{"id":10681,"date":"2022-06-17T10:00:00","date_gmt":"2022-06-17T13:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=10681"},"modified":"2022-06-15T11:35:55","modified_gmt":"2022-06-15T14:35:55","slug":"infradebate-ninguem-se-importa-com-o-porto-de-santos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-ninguem-se-importa-com-o-porto-de-santos\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Ningu\u00e9m se importa com o Porto de Santos"},"content":{"rendered":"\n

Jos\u00e9 Francisco Paccillo*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

E da\u00ed que o porto de Santos \u00e9 respons\u00e1vel por 30% das transa\u00e7\u00f5es comerciais de todo o Brasil? Quem est\u00e1 preocupado em decifrar as raz\u00f5es de o comando do maior porto da Am\u00e9rica Latina, que pertence aos cidad\u00e3os brasileiros, ser transferido para iniciativa privada? Ou quem se incomoda de ver um porto de crescimento anual a dois d\u00edgitos sendo entregue a fundos de investimentos, cujos representantes nem sequer precisar\u00e3o pisar os p\u00e9s na Baixada Santista para ver seus lucros crescerem? Desses, n\u00e3o temos certeza. Por\u00e9m, se tem algu\u00e9m que j\u00e1 demonstrou que n\u00e3o se importa com os riscos da desestatiza\u00e7\u00e3o do Porto, este \u00e9 o pr\u00e9-candidato ao governo de S\u00e3o Paulo e ex-ministro da Infraestrutura, Tarc\u00edsio de Freitas.<\/p>\n\n\n\n

De Bras\u00edlia, Freitas providenciou um modelo de desestatiza\u00e7\u00e3o da \u00e1rea santista, sem olhar para dentro deste e de outros munic\u00edpios que fazem parte do complexo portu\u00e1rio \u2013 Guaruj\u00e1 e Cubat\u00e3o. Mas, como ele mesmo disse em entrevista para a Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, publicada no dia 3 de junho, j\u00e1 que tivemos o menor recurso para a infraestrutura das \u00faltimas d\u00e9cadas, vale \u201cqualquer brecha no or\u00e7amento, qualquer leil\u00e3o, qualquer outorga, a gente transforma em outros projetos e investimentos\u201d. Qualquer, ele disse. Qualquer?\u00a0<\/p>\n\n\n\n

O Porto de Santos n\u00e3o \u00e9 algo trivial. S\u00e3o 130 anos de hist\u00f3ria que acompanha o desenvolvimento do pa\u00eds sendo deliberadamente varridos para que as ideias do ex-ministro pare\u00e7am boas e reconfortantes para uma na\u00e7\u00e3o que tem menos de 0,6% do PIB aplicado em infraestrutura. Rebatizada para Santos Port Authority, a antiga Companhia Docas do Estado de S\u00e3o Paulo, junto \u00e0s docas dos estados do Esp\u00edrito Santo e Bahia, j\u00e1 est\u00e1 sendo empacotada para a entrega do ativo nacional, possivelmente a operadores estrangeiros. Caber\u00e1 ao Tribunal de Contas da Uni\u00e3o avaliar a proposta.<\/p>\n\n\n\n

A inclus\u00e3o da desestatiza\u00e7\u00e3o das administra\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias foi plano de Tarc\u00edsio.\u00a0A pressa de somar valores para alcan\u00e7ar a promessa de mais de R$ 250 bilh\u00f5es em investimentos privados na infraestrutura, para suprir a defasagem dos recursos p\u00fablicos, desconsiderou, no caso de Santos, por exemplo, os efeitos sobre a comunidade \u2013 emprego, sustentabilidade e seguran\u00e7a. Ignorou as refer\u00eancias contidas no plano mestre, feito pela pr\u00f3pria autoridade portu\u00e1ria, em 2019. Contradiz at\u00e9 os resultados apresentados pelo porto, que registrou aumento de 11,3%, nas exporta\u00e7\u00f5es, e 5,7% nas importa\u00e7\u00f5es, no primeiro trimestre do ano, em rela\u00e7\u00e3o ao per\u00edodo de 2021. A cada ano, Santos se supera, dentro do estado que corresponde a 52% das transa\u00e7\u00f5es comerciais do pa\u00eds.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Tarc\u00edsio conseguiu, de fato, a proeza de realizar 81 leil\u00f5es, concedendo \u00e0 iniciativa privada 34 aeroportos, 35 terminais portu\u00e1rios, seis ferrovias e cinco rodovias. Aos ing\u00eanuos, parece muita a\u00e7\u00e3o. Mas quase todos projetos encaminhados come\u00e7aram em governos anteriores, pelo PPI (Programa de Parcerias de Investimento). Poderia ter sido qualquer gestor. Por\u00e9m, em tr\u00eas anos, alcan\u00e7ou menos da metade do prometido, cerca de R$ 108 bilh\u00f5es da iniciativa privada. Quem sabe, a desestatiza\u00e7\u00e3o do setor portu\u00e1rio, devido \u00e0 quantidade e import\u00e2ncia, poderia concretizar o montante esperado? Mas, a benef\u00edcio de quem?<\/p>\n\n\n\n

Ao contr\u00e1rio do que diz Tarc\u00edsio, que o pa\u00eds colher\u00e1 os frutos em um futuro breve, estamos retroagindo. Basta observar o que ocorreu ao redor do planeta nos \u00faltimos 20 anos. Foram quase 900 reestatiza\u00e7\u00f5es, em diversos pa\u00edses, como Reino Unido, Alemanha, Fran\u00e7a, Espanha e Estados Unidos. <\/p>\n\n\n\n

Um estudo conduzido pelo diretor do Cindes (Centro de Estudo de Integra\u00e7\u00e3o e Desenvolvimento), Jos\u00e9 Tavares J\u00fanior, apresenta-nos o cen\u00e1rio de forma muito clara. O documento descreve como a privatiza\u00e7\u00e3o dos portos europeus, na d\u00e9cada de 1980, terminou em um verdadeiro desastre. Ocorreu que, foi comprovado na d\u00e9cada de 1990, a partir de resultados da bolsa de Londres das a\u00e7\u00f5es das empresas que passaram a ter controle dos portos, foi constatado que as estruturas portu\u00e1rias tinham sido vendidas a pre\u00e7os que correspondiam a apenas entre 5% e 25% do valor de mercado. Este \u00e9 o risco que corremos no Brasil, em pleno s\u00e9culo 21, enquanto atravessamos crises sanit\u00e1ria e econ\u00f4mica.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 preciso lembrar que o Reino Unido foi precursor das privatiza\u00e7\u00f5es na \u00e9poca. Menos de 20 anos depois, viu-se obrigado a revisar dezenas de contratos, porque os investimentos efetivados eram muito baixos, uma vez que as empresas visavam lucro e, em geral, dedicavam pouca ou nenhuma aten\u00e7\u00e3o \u00e0 qualidade na presta\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os. Na Alemanha, 348 reestatizados, Fran\u00e7a, 152, Estados Unidos, 67, Espanha, 56. Estes exemplos demonstram a dimens\u00e3o da temeridade para o Brasil, lan\u00e7ar m\u00e3o do maior e mais relevante porto do hemisf\u00e9rio sul.<\/p>\n\n\n\n

No Brasil, o atual governo tamb\u00e9m \u00e9 contradit\u00f3rio. Em uma m\u00e3o quer vender os portos p\u00fablicos, em outra, edita medidas, como a Portaria 61\/2020, em que o Minist\u00e9rio da Infraestrutura reitera o comando do governo federal sobre os portos nacionais. Instrumento que n\u00e3o existe em nenhuma outra economia desenvolvida ou em processo de desenvolvimento. Ou seja, uma ant\u00edtese dos modelos em vigor em todo o mundo.<\/p>\n\n\n\n

Este \u00e9 o cen\u00e1rio da infraestrutura nacional. Na 70\u00aa posi\u00e7\u00e3o no ranking de pa\u00edses, relativo ao desempenho e investimentos em infraestrutura, para superar os desafios e consolidar-se entre os melhores do mundo, o Brasil ter\u00e1 que alcan\u00e7ar um or\u00e7amento anual de R$ 340 bilh\u00f5es, de acordo com o Relat\u00f3rio Infra 2038, apresentado no F\u00f3rum Econ\u00f4mico Mundial, no ano passado. Vender os seus ativos seria a \u00fanica sa\u00edda? <\/p>\n\n\n\n

\u00c9 preciso que os brasileiros percebam o que est\u00e1 ocorrendo. No pa\u00eds, 80% de sua popula\u00e7\u00e3o reside acerca de 200 quil\u00f4metros do litoral. Mesmo assim, a sociedade ainda n\u00e3o percebeu os riscos de diminuir a sua soberania, resguardada pelos portos p\u00fablicos. Se o maior porto nacional j\u00e1 est\u00e1 sendo colocado \u00e0 venda, os menores, um a um, tamb\u00e9m ser\u00e3o. Mas, ningu\u00e9m se importa com o Porto de Santos.<\/p>\n\n\n\n

*Jos\u00e9 Francisco Paccillo \u00e9 advogado e presidente da Associa\u00e7\u00e3o dos Acionistas Minorit\u00e1rios da Codesp.<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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