{"id":10807,"date":"2022-07-08T10:00:00","date_gmt":"2022-07-08T13:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=10807"},"modified":"2022-07-07T10:40:45","modified_gmt":"2022-07-07T13:40:45","slug":"infradebate-restricoes-no-sts10-quem-ganha-e-quem-perde-com-a-reserva-de-mercado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-restricoes-no-sts10-quem-ganha-e-quem-perde-com-a-reserva-de-mercado\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Restri\u00e7\u00f5es no STS10 \u2013\u00a0quem ganha e quem perde com a reserva de mercado?"},"content":{"rendered":"\n

Ant\u00f4nio Jos\u00e9 de Mattos Patr\u00edcio Junior*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A competi\u00e7\u00e3o acirrada no mercado de cont\u00eaineres no Porto de Santos tem suscitado debate intenso sobre a permiss\u00e3o para que as empresas globais de navega\u00e7\u00e3o, como Maersk e MSC, participem do leil\u00e3o do STS10. Sem se preocuparem com o impacto negativo que esse cerceamento \u00e0 liberdade de concorr\u00eancia pode representar para o desenvolvimento do Brasil nem com a possibilidade de preju\u00edzo aos brasileiros, alguns agentes da sociedade civil organizada est\u00e3o difundindo narrativas equivocadas, lesivas e sem dados t\u00e9cnicos contra o trabalho realizado pelas institui\u00e7\u00f5es e autoridades respons\u00e1veis por implementar as pol\u00edticas p\u00fablicas e as de regula\u00e7\u00e3o do setor portu\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Entre as contesta\u00e7\u00f5es infundadas dessas entidades est\u00e1 a que se refere aos normativos utilizados para parametrizar o modelo proposto na minuta do edital colocada em consulta p\u00fablica no per\u00edodo de 10 de abril a 31 de maio deste ano. As investidas falaciosas s\u00e3o contra o Guia AIC-TP \u2013 Guia Para An\u00e1lise de Impacto Concorrencial Para Novas Outorgas de Terminais Portu\u00e1rios <\/em>e n\u00e3o contra os dados e metodologias nele apresentados, que al\u00e9m de avaliar os riscos concorrenciais em 10 cen\u00e1rios distintos, analisa modelos experimentados no mercado mundial.<\/p>\n\n\n\n

A discuss\u00e3o de tema t\u00e3o importante para o Brasil deveria ser toda apoiada em n\u00fameros, em dados. S\u00e3o eles que mostram estatisticamente a diminui\u00e7\u00e3o da fila de espera dos navios no Porto de Santos e a real redu\u00e7\u00e3o de custo depois da entrada da BTP (Brasil Terminal Portu\u00e1rio) na opera\u00e7\u00e3o na \u00e1rea de Santos, em 2013. Desde que a empresa passou a operar, os pre\u00e7os m\u00e9dios ca\u00edram e a fila de espera para atraca\u00e7\u00e3o dos navios de cont\u00eaineres caiu de 22 horas para 12 horas, ou seja, quase pela metade.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Vale ressaltar que os mesmos agentes que foram contr\u00e1rios \u00e0 instala\u00e7\u00e3o da BTP em Santos, sob a alega\u00e7\u00e3o de que a nova empresa iria matar o fluxo de opera\u00e7\u00e3o dos terminais l\u00e1 instalados, est\u00e3o se opondo a uma licita\u00e7\u00e3o que garanta a livre concorr\u00eancia para o Sabo\u00f3. Naquela \u00e9poca e hoje, eles, contra o interesse p\u00fablico, apregoam que haver\u00e1 concentra\u00e7\u00e3o e todo tipo de mazelas para defender, no final do dia, a manuten\u00e7\u00e3o do seu pr\u00f3prio poder de mercado. <\/p>\n\n\n\n

O Brasil movimentou 7,1 milh\u00f5es de cont\u00eaineres (11,8 milh\u00f5es de TEU) em 2021. Est\u00e1 na 17\u00aa posi\u00e7\u00e3o no ranking mundial. Isso leva a uma reflex\u00e3o sobre uma quest\u00e3o que precisa ser posta de forma clara na mesa neste momento, que \u00e9 a resposta em rela\u00e7\u00e3o a quem deve interessar e quem lucra com a inefici\u00eancia desse porto. O resultado provocado n\u00e3o \u00e9 bom para o Brasil frente ao com\u00e9rcio mundial, logo n\u00e3o \u00e9 bom para o desenvolvimento da economia. O que acaba afetando trabalhadores e consumidores, na ponta final.<\/p>\n\n\n\n

Se 15 anos atr\u00e1s as autoridades competentes tivessem cedido aos argumentos contra \u00e0 instala\u00e7\u00e3o da BTP, n\u00e3o s\u00f3 o Porto de Santos, mas o Brasil teria sofrido as piores consequ\u00eancias. <\/p>\n\n\n\n

Estamos agora diante do mesmo impasse, por\u00e9m com institui\u00e7\u00f5es ainda mais maduras e t\u00e9cnicos ainda mais bem preparados, capazes de olhar para as melhores pr\u00e1ticas no mundo e encontrar metodologias que abranjam as especificidades da din\u00e2mica atual da \u00e1rea portu\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

No mundo, a competi\u00e7\u00e3o pela carga transcende regi\u00f5es. O tempo de espera para atraca\u00e7\u00e3o e de carga e descarga, al\u00e9m do pre\u00e7o, s\u00e3o os fatores levados em conta para escolha das rotas e terminais. Uma realidade mundial e tamb\u00e9m no Brasil, conforme apontamentos feitos pelos estudos apresentados na consulta p\u00fablica do STS10. <\/p>\n\n\n\n

Nesses mesmos estudos h\u00e1 tamb\u00e9m a avalia\u00e7\u00e3o de riscos concorrenciais com eventual vit\u00f3ria de empresas que j\u00e1 operam no porto santista, mas tamb\u00e9m com recomenda\u00e7\u00e3o de medidas para o controle, a mitiga\u00e7\u00e3o desses riscos que devem compor tanto o edital quanto o futuro contrato de concess\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

A ag\u00eancia respons\u00e1vel pelo setor de portos, ANTAQ (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios), estima que os portos brasileiros dever\u00e3o movimentar, j\u00e1 em 2026, 1,402 bilh\u00e3o de toneladas contra a proje\u00e7\u00e3o de 1,239 bilh\u00e3o de toneladas projetadas para 2022. Somente pelos portos, passar\u00e3o mais de 90% do total da movimenta\u00e7\u00e3o do com\u00e9rcio nacional e internacional. Antes do final desta d\u00e9cada, em 2028, os espa\u00e7os do terminal STS10 estar\u00e3o em plena capacidade de opera\u00e7\u00e3o, quando teremos um aumento de demanda consolidado.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Diante disso, resumidamente, a preocupa\u00e7\u00e3o central das entidades e seus executivos deveria se concentrar na discuss\u00e3o do atendimento das demandas, atuais e futuras, dos exportadores e importadores, da expans\u00e3o das atividades portu\u00e1rias, eficientes e modernas, atendendo ao consumidor final. Mas a vis\u00e3o m\u00edope deforma a realidade e prefere atacar o investimento, a cria\u00e7\u00e3o de mais mercados, o crescimento da balan\u00e7a comercial brasileira, novos empregos etc.<\/p>\n\n\n\n

As institui\u00e7\u00f5es da sociedade civil organizada sobre as quais nos referimos acima armam-se de argumentos fr\u00e1geis, falaciosos e distorcidos querendo influenciar pol\u00edticas p\u00fablicas capazes de modernizar um dos mais din\u00e2micos setores da economia nos tempos atuais. Usam a restri\u00e7\u00e3o \u00e0 participa\u00e7\u00e3o de importantes concorrentes no leil\u00e3o para garantir a \u201csua\u201d reserva de mercado, um tema superado a cada dia em todos os quadrantes.<\/p>\n\n\n\n

Fosse em qualquer outro lugar do mundo, o debate seria em torno das formas de estimular e atrair companhias que tenham capacidade de desenvolver a infraestrutura portu\u00e1ria e assegurar a conectividade das nossas cadeias de com\u00e9rcio com os polos mundiais de produ\u00e7\u00e3o e consumo. Quando se trata de porto, a competi\u00e7\u00e3o se d\u00e1 na arena global, e n\u00e3o no quintal. A competitividade \u00e9 estimulada com o aumento da escala e da integra\u00e7\u00e3o log\u00edstica, e n\u00e3o com a fragmenta\u00e7\u00e3o do volume em players, que surfam em gargalos.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o \u00e0 toa, a experi\u00eancia mundial busca desenvolver portos cada vez maiores, para atender navios que tamb\u00e9m v\u00e3o aumentando de tamanho cada vez mais. H\u00e1 terminais na Europa que movimentam, sozinhos, um volume maior do que toda movimenta\u00e7\u00e3o brasileira, que \u00e9 distribu\u00edda em mais de duas dezenas de terminais de cont\u00eaineres. Ou seja, movimentam \u201cum Brasil\u201d e ainda sobra. A escala gera redu\u00e7\u00e3o de custos, e a competi\u00e7\u00e3o de rotas e terminais assegura que esses custos sejam repassados na melhoria de servi\u00e7os e de pre\u00e7os para o consumidor final.<\/p>\n\n\n\n

Na outra ponta, tamb\u00e9m no Brasil, j\u00e1 temos uma experi\u00eancia exitosa com a integra\u00e7\u00e3o da opera\u00e7\u00e3o. As grandes cadeias extrativistas que garantem a nossa cadeia de com\u00e9rcio seguem a l\u00f3gica da integra\u00e7\u00e3o societ\u00e1ria. As mineradoras, o petr\u00f3leo e a agropecu\u00e1ria desenvolveram seus pr\u00f3prios terminais. O agro \u00e9 pop, e \u00e9 tamb\u00e9m integrado. Falta, agora, \u201cpopularizar\u201d a nossa ind\u00fastria, o com\u00e9rcio e o consumo. Inserir o Brasil nessa agenda dos insumos industriais, dos produtos beneficiados, dos bens de consumo, que s\u00e3o movimentados em cont\u00eaineres.<\/p>\n\n\n\n

Esse \u00e9 um caminho a ser trilhado: assumir que a integra\u00e7\u00e3o existe, que \u00e9 necess\u00e1ria e que \u00e9 urgente. <\/p>\n\n\n\n

Outro caminho \u00e9 o de insular o porto e o Brasil. Ficar criando narrativas e mais narrativas para justificar o tratamento do porto como uma nova esp\u00e9cie de capitania heredit\u00e1ria, incuravelmente extrativista, voltada apenas a si mesma, e n\u00e3o para quem precisa ser realmente atendido. Um caminho do atraso, sem d\u00favida!<\/p>\n\n\n\n

*Ant\u00f4nio Jos\u00e9 de Mattos Patr\u00edcio Junior \u00e9 diretor de <\/strong>Investimento em Terminais da TiL (Terminal Investment Limited), bra\u00e7o de terminais portu\u00e1rios do Grupo MSC, com sede em Genebra, Su\u00ed\u00e7a. No comando de 10 terminais sob o portf\u00f3lio da TiL, Patr\u00edcio ainda acumula a posi\u00e7\u00e3o de conselheiro de terminais dos EUA e da Am\u00e9rica Latina, incluindo o da BTP (Brasil Terminal Portu\u00e1rio) e da Portonave, ambos no Brasil. Tem quase 40 anos de experi\u00eancia em diferentes posi\u00e7\u00f5es de lideran\u00e7a no setor portu\u00e1rio, tanto em terminais de cont\u00eaineres como em linhas de navega\u00e7\u00e3o. Patr\u00edcio Jr. tem forma\u00e7\u00e3o em Ci\u00eancias N\u00e1uticas pela Academia da Marinha Mercante no Brasil, al\u00e9m de especializa\u00e7\u00e3o em Gerenciamento de Portos pela Universidade de S\u00e3o Paulo.<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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