{"id":10909,"date":"2022-07-25T10:00:00","date_gmt":"2022-07-25T13:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=10909"},"modified":"2022-07-22T11:34:15","modified_gmt":"2022-07-22T14:34:15","slug":"infradebate-alem-das-narrativas-analise-dos-impactos-concorrenciais-do-arrendamento-de-sts10-no-porto-de-santos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-alem-das-narrativas-analise-dos-impactos-concorrenciais-do-arrendamento-de-sts10-no-porto-de-santos\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Al\u00e9m das narrativas \u2013 an\u00e1lise dos impactos concorrenciais do arrendamento de STS10 no Porto de Santos"},"content":{"rendered":"\n

Marcio de Oliveira Junior e Paulo Springer de Freitas**<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A ANTAQ (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios) est\u00e1 conduzindo o processo de licita\u00e7\u00e3o da \u00e1rea conhecida como Cais do Sabo\u00f3, tecnicamente STS10, que poder\u00e1 aumentar em 40% a capacidade de movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres do Porto de Santos at\u00e9 2030. Desde que o procedimento preparat\u00f3rio para a licita\u00e7\u00e3o foi anunciado, t\u00eam surgido diversos questionamentos sobre o melhor desenho para o leil\u00e3o de arrendamento, com vistas a garantir maior competi\u00e7\u00e3o no ambiente p\u00f3s-outorga. Para tanto, avalia-se a conveni\u00eancia de se excluir potenciais participantes do processo licitat\u00f3rio.<\/p>\n\n\n\n

Mais especificamente, o cerne do debate refere-se \u00e0 possibilidade de se ampliar a participa\u00e7\u00e3o de armadores no Porto de Santos. Atualmente, h\u00e1 tr\u00eas grandes terminais de cont\u00eaineres operando em Santos:  BTP, Santos Brasil e DPW. Desses tr\u00eas terminais, a BTP \u00e9 a \u00fanica controlada por armadores. Mais precisamente, a BTP \u00e9 controlada pela joint venture<\/em> formada pela APM Terminals e pela TIL, que, por sua vez, pertencem aos grupos de armadores Maersk e MSC, respectivamente. A preocupa\u00e7\u00e3o \u00e9 o impacto concorrencial do arrendamento de STS10 ser concedido a qualquer uma dessas empresas, consorciadas ou isoladamente, o que ampliaria a concentra\u00e7\u00e3o e deterioraria de vez a competi\u00e7\u00e3o entre os terminais de cont\u00eaineres que operam no Porto de Santos. Desse modo, as regras da licita\u00e7\u00e3o s\u00f3 deveriam ser decididas ap\u00f3s uma an\u00e1lise pormenorizada, com base em evid\u00eancias emp\u00edricas, dos impactos concorrenciais da maior participa\u00e7\u00e3o dos armadores. Busca-se, dessa forma, evitar que o processo licitat\u00f3rio de STS10 prejudique a competi\u00e7\u00e3o no mercado de movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres em Santos. <\/p>\n\n\n\n

\u00c9 importante entender que a preocupa\u00e7\u00e3o com o ambiente concorrencial p\u00f3s-outorga \u00e9 consensual. Nesse sentido, destacam-se dois estudos produzidos por \u00f3rg\u00e3os do Governo Federal. O primeiro, um estudo de mercado elaborado pela EPL (Empresa de Planejamento e Log\u00edstica), ANTAQ e Minist\u00e9rio da Infraestrutura1<\/sup> (\u201cEstudo EPL\u201d), e o segundo, o Parecer SEI N\u00ba 6237\/2022\/ME do Minist\u00e9rio da Economia2<\/sup> (\u201cParecer ME\u201d). Destaca-se tamb\u00e9m a an\u00e1lise feita na Nota T\u00e9cnica n\u00ba 10\/20223<\/sup>, produzida pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econ\u00f4mica), que conclui pela capacidade de fechamento de mercado caso STS10 seja adquirida por qualquer das empresas do arranjo entre a BTP, a Maersk e a MSC, individual ou coletivamente.<\/p>\n\n\n\n

O Estudo EPL mostrou-se particularmente preocupado com a possibilidade de STS10 vir a ser adquirida pela BTP ou por algum de seus controladores, Maersk\/APMT ou MSC\/TIL. Utilizando premissas e interpreta\u00e7\u00f5es, a nosso ver equivocadas4<\/sup>, concluiu que, para garantir maior competi\u00e7\u00e3o no leil\u00e3o, deveria ser proibida a participa\u00e7\u00e3o consorciada dessas empresas, mas, pelo menos no caso da Maersk\/AMPT e MSC\/TIL, n\u00e3o foram sugeridas restri\u00e7\u00f5es \u00e0s participa\u00e7\u00f5es individuais. Discordamos dessa proposi\u00e7\u00e3o pelas raz\u00f5es que exporemos na sequ\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

Outras an\u00e1lises, como, por exemplo, uma publicada no Jota<\/a>5<\/sup>, chamam aten\u00e7\u00e3o para os benef\u00edcios da verticaliza\u00e7\u00e3o em termos de ganhos de efici\u00eancia, sinergias etc. Mostram tamb\u00e9m haver uma esp\u00e9cie de tend\u00eancia mundial de verticaliza\u00e7\u00e3o, citando exemplos de recentes consolida\u00e7\u00f5es em Roterd\u00e3, Hamburgo e Pireaus.<\/p>\n\n\n\n

Devemos registrar que n\u00e3o somos contra movimentos de verticaliza\u00e7\u00e3o a priori<\/em>. O que defendemos \u00e9 a an\u00e1lise al\u00e9m da narrativa. \u00c9 necess\u00e1rio analisar empiricamente os casos concretos de verticaliza\u00e7\u00e3o para avaliar se os seus benef\u00edcios previstos em teoria se aplicam ou n\u00e3o. Ainda, mesmo que, no caso concreto, haja benef\u00edcios decorrentes da verticaliza\u00e7\u00e3o, \u00e9 preciso avaliar se ela gera preju\u00edzos \u00e0 concorr\u00eancia para, em seguida, fazer uma an\u00e1lise de custo-benef\u00edcio e, assim, verificar se as perdas superam os ganhos. Em outras palavras, pol\u00edticas p\u00fablicas n\u00e3o devem ter como base narrativas, an\u00e1lises te\u00f3ricas e exemplos internacionais descolados da realidade brasileira. <\/p>\n\n\n\n

Por exemplo, n\u00e3o se pode comparar os impactos concorrenciais de uma maior concentra\u00e7\u00e3o no Porto de Santos, onde cerca de \u00be da carga s\u00e3o destinados \u00e0 pr\u00f3pria hinterl\u00e2ndia, que constitui em uma esp\u00e9cie de mercado cativo, com os impactos em Roderd\u00e3 ou Hamburgo, que s\u00e3o portos hub<\/em>, onde a maior parte da carga \u00e9 destinada a outros portos, e n\u00e3o a seu mercado cativo. De forma similar, Pireaus foi adquirido pela Cosco tamb\u00e9m para ser transformado em um hub<\/em> para distribui\u00e7\u00e3o de produtos chineses no Mediterr\u00e2neo. Na Europa, a competi\u00e7\u00e3o entre portos \u00e9, portanto, acirrada e, al\u00e9m disso, o transporte mar\u00edtimo de cont\u00eaineres \u00e9 menos concentrado do que no Brasil.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Em contraste, e conforme ampla jurisprud\u00eancia do Cade, a competi\u00e7\u00e3o existente em Santos \u00e9 intraporto, ou seja, entre os terminais de cont\u00eaineres que ali operam. Dessa forma, uma maior concentra\u00e7\u00e3o em Santos certamente resultar\u00e1 em aumento de custos para seus usu\u00e1rios, com destaque para a ind\u00fastria paulista, pois 90% de seu parque se situa a menos de 200 km do Porto de Santos.<\/p>\n\n\n\n

Tampouco \u00e9 poss\u00edvel aceitar a narrativa de potenciais ganhos de efici\u00eancia decorrentes da verticaliza\u00e7\u00e3o dos armadores sem uma an\u00e1lise emp\u00edrica mais profunda. De acordo com o Painel Estat\u00edstico Aquavi\u00e1rio da ANTAQ6<\/sup>, a prancha m\u00e9dia operacional7<\/sup> da BTP em 2021 foi de 60, inferior \u00e0 m\u00e9dia do Porto, de 64. Similarmente, o tempo m\u00e9dio para atraca\u00e7\u00e3o de um navio foi de 17,9 horas para a BTP, ante uma m\u00e9dia de 13,5 horas para o Porto. Adicionalmente, dados dos balan\u00e7os das empresas mostram que o faturamento por cont\u00eainer \u00e9 maior na BTP do que em seus concorrentes. Dessa forma \u2013 e o passado \u00e9 importante para prever acontecimentos futuros \u2013, n\u00e3o h\u00e1 por que esperar ganhos de efici\u00eancia ou pre\u00e7os mais baixos com eventual aprofundamento da verticaliza\u00e7\u00e3o em Santos que ocorrer\u00e1 caso os grupos Maersk\/MSC\/BTP arrendem STS10.<\/p>\n\n\n\n

Contudo, a consequ\u00eancia mais grave que se pode antever com eventual outorga de STS10 para a BTP ou a seus controladores, em conjunto ou isoladamente, \u00e9 o fechamento de mercado. Elaboramos parecer8<\/sup> mostrando que Maersk e MSC praticam a conduta de autoprefer\u00eancia. A despeito da menor efici\u00eancia e dos valores mais elevados cobrados pela BTP, esses armadores d\u00e3o prefer\u00eancia para o terminal verticalizado para atracar seus navios. Para as rotas de longo curso, que s\u00e3o as que trazem maior receita, a probabilidade de um navio da Maersk ou MSC atracar na BTP \u00e9 4,4 vezes maior do que a probabilidade de este mesmo navio atracar em um terminal concorrente. E, se hoje h\u00e1 navios desses armadores atracando nos demais terminais, isso se deve principalmente ao fato de a BTP vir operando acima de seu limite de capacidade.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

A conduta de autoprefer\u00eancia \u00e9 problem\u00e1tica porque Maersk e MSC s\u00e3o respons\u00e1veis por, pelo menos, de 50% a 60% da movimenta\u00e7\u00e3o no Porto de Santos. A esse j\u00e1 elevado percentual, acrescente-se a chamada carga \u201carrastada\u201d. Explicamos: \u00e9 comum os armadores fazerem os chamados VSAs (Vessel Sharing Agreements<\/em>), em que um navio de determinada bandeira atende a diferentes armadores. Nos VSAs, \u00e9 comum a chamada cl\u00e1usula de terminal pr\u00f3prio, que diz que, quando um dos participantes do acordo possui terminal pr\u00f3prio no porto, os navios com VSA devem atracar nesse terminal.<\/p>\n\n\n\n

Nas simula\u00e7\u00f5es que realizamos, a conduta de autoprefer\u00eancia combinada com a eventual outorga de STS10 \u00e0 BTP ou a qualquer uma de suas controladoras faria com que a demanda residual para os terminais concorrentes ca\u00edsse de tal forma que um deles operaria no limite da escala m\u00ednima vi\u00e1vel (\u201cEMV\u201d) e teria capacidade ociosa superior a 50% pelo menos at\u00e9 2035. Em uma atividade em que os custos fixos e afundados s\u00e3o importantes, o excesso de capacidade ociosa implica custos m\u00e9dios mais elevados e, portanto, menor capacidade de competir.<\/p>\n\n\n\n

Em um cen\u00e1rio em que se considera tamb\u00e9m o arrasto de carga para o terminal verticalizado por conta dos VSAs, o preju\u00edzo para a concorr\u00eancia ser\u00e1 ainda mais intenso. A partir de 2026, quando se espera que o terminal em STS10 comece a operar, a demanda por um dos terminais concorrentes da BTP cairia muito abaixo da EMV e essa situa\u00e7\u00e3o perduraria por algo em torno de sete anos. Mesmo quando a demanda voltar a se situar acima da escala m\u00ednima vi\u00e1vel, esse terminal continuar\u00e1 a operar com capacidade ociosa acima de 50% por, no m\u00ednimo, at\u00e9 2036.<\/p>\n\n\n\n

Observe-se que esses resultados decorrem de uma estimativa que subestimou a participa\u00e7\u00e3o m\u00e1xima da BTP na movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres em Santos. Com base em dados p\u00fablicos, estimamos essa participa\u00e7\u00e3o em 76%. A Nota T\u00e9cnica n\u00ba 10\/2022 do Cade, que analisou o mercado de movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres em Santos tendo acesso a dados confidenciais das diversas partes envolvidas, concluiu que, quando se considera a carga arrastada em decorr\u00eancia dos acordos com armadores, a participa\u00e7\u00e3o da BTP ampliada com a \u00e1rea de STS10 dever\u00e1 se situar entre, pelo menos, 80% e 90% do mercado. A capacidade de fechamento de mercado por parte da BTP estimada pelo Cade \u00e9, portanto, ainda maior do que a estimativa que apresentamos.\u00a0\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Conduzimos outro exerc\u00edcio emp\u00edrico em que antevemos o cen\u00e1rio de longo prazo, ao final da outorga de STS10, em 20609<\/sup>. Nesse exerc\u00edcio, buscamos identificar a escala m\u00ednima vi\u00e1vel de longo prazo e como seria a estrutura de mercado de terminais de movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres em Santos, caso a BTP ou alguma de suas controladoras ven\u00e7a a outorga de STS10. Os resultados tamb\u00e9m indicam preju\u00edzo para a concorr\u00eancia. Mais especificamente, o estudo conclui que, mantida a conduta de autoprefer\u00eancia por parte da Maersk ou MSC, e dada a EMV estimada, a demanda residual ser\u00e1 insuficiente para viabilizar tr\u00eas terminais operando simultaneamente em Santos. Assim, com a outorga de STS para Maersk, MSC e\/ou BTP, um dos dois outros terminais concorrentes sair\u00e1 do mercado e a movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres em Santos ficar\u00e1 restrita a Maersk\/MSC\/BTP e um terminal concorrente. Ou seja, o grau de concentra\u00e7\u00e3o aumentar\u00e1, com preju\u00edzos para a concorr\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

Em s\u00edntese, quando vamos al\u00e9m das narrativas e analisamos empiricamente os dados, observamos uma conduta de autoprefer\u00eancia por parte da Maersk e MSC em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 BTP. A outorga de STS10 a qualquer um desses tr\u00eas participantes implicar\u00e1 deteriora\u00e7\u00e3o no ambiente concorrencial do mercado de movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres no Porto de Santos, com consequente danos para seus usu\u00e1rios, em especial, para os usu\u00e1rios na cadeia a jusante, quais sejam, os exportadores e os importadores que se utilizam do Porto para o exerc\u00edcio de suas atividades econ\u00f4micas.<\/p>\n\n\n\n

Entendemos, portanto, que se deve buscar o maior grau de competi\u00e7\u00e3o tanto durante quanto ap\u00f3s a licita\u00e7\u00e3o. Esses objetivos, contudo, s\u00e3o conflitantes no caso do arrendamento de STS10. O aprofundamento da concentra\u00e7\u00e3o de empresas ligadas aos armadores no Porto de Santos levar\u00e1 a uma redu\u00e7\u00e3o da concorr\u00eancia, comprometendo o objetivo maior de manuten\u00e7\u00e3o de um ambiente concorrencialmente saud\u00e1vel. A consequ\u00eancia da exclus\u00e3o de algum interessado em adquirir STS10 poder\u00e1 ser uma menor arrecada\u00e7\u00e3o do direito de outorga. Entretanto, se a exclus\u00e3o desse interessado for necess\u00e1ria para assegurar um ambiente mais competitivo ap\u00f3s o arrendamento de STS10, ela deve ser feita, conforme prop\u00f5e o Minist\u00e9rio da Economia no Parecer ME. H\u00e1 uma justificativa plaus\u00edvel para isso: a maximiza\u00e7\u00e3o do valor da outorga n\u00e3o \u00e9 o objetivo \u00faltimo do arrendamento de STS10. Seu objetivo \u00e9 gerar a maior concorr\u00eancia poss\u00edvel entre os terminais ap\u00f3s a outorga, pois uma menor competi\u00e7\u00e3o entre os terminais prejudicar\u00e1 os usu\u00e1rios do Porto do Santos, em especial exportadores e importadores situados na hinterl\u00e2ndia do Porto.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Dessa forma, considerando o objetivo de aumentar, ou pelo menos preservar a concorr\u00eancia, a expans\u00e3o da capacidade do Porto de Santos por meio do arrendamento de STS10 para um membro do arranjo verticalizado Maersk\/MSC\/BTP \u00e9 uma p\u00e9ssima ideia.<\/p>\n\n\n\n

1 <\/strong>Dispon\u00edvel em: <http:\/\/web.antaq.gov.br\/Sistemas\/WebServiceLeilao\/DocumentoUpload\/Audiencia%20105\/_5_Estudo_STS10___Secao_B1___Analise_Concorrencial_rev.0.1.pdf<\/a>>. Acesso em 14 de julho de 2022.<\/h6>\n\n\n\n
2 <\/strong>Dispon\u00edvel em: <https:\/\/www.gov.br\/economia\/pt-br\/acesso-a-informacao\/reg\/advocacia-da-concorrencia\/2022\/agencia-nacional-de-transportes-aquaviarios-antaq\/parecer-6237.pdf\/view<\/a>>. Acesso em 14 de julho de 2022.<\/h6>\n\n\n\n
3 <\/strong>Nota T\u00e9cnica n\u00ba 10\/2022\/CGAA3\/SGA1\/SG\/CADE, dispon\u00edvel em: https:\/\/sei.cade.gov.br\/sei\/modulos\/pesquisa\/md_pesq_documento_consulta_externa.php?HJ7F4wnIPj2Y8B7Bj80h1lskjh7ohC8yMfhLoDBLddbtiSElrg_jFEUpyESh7N5J5pT50JG7e5nwlomxBrdByAhiBz622W1mlNZfKbx0XYdcC6hI0LHR_Pzq7ClMtuKM<\/a>>. Acesso em 14 de julho de 2022.<\/h6>\n\n\n\n
4 <\/strong>Elaboramos uma nota t\u00e9cnica mostrando por que importantes conclus\u00f5es a que chegou o Estudo EPL s\u00e3o equivocadas. N\u00e3o cabe aqui detalhar nossas cr\u00edticas, mas, para citar alguns problemas, o Estudo EPL sup\u00f5e um esgotamento de capacidade do Porto de Santos j\u00e1 em 2023, em contraste com o PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento) do pr\u00f3prio porto, que sup\u00f5e esgotamento da capacidade somente na d\u00e9cada de 2030, e analisa a participa\u00e7\u00e3o de mercado com base na capacity share<\/em> dos participantes, ignorando que o terminal verticalizado tender\u00e1 a operar com 100% de sua capacidade. Por conta desses dados incorretos sobre demanda e oferta, o Estudo EPL conclui que eventual outorga de STS10 para a BTP ou seus controladores poder\u00e1 fechar o mercado durante cinco anos. Al\u00e9m de esse prazo estar subestimado (utilizando os dados corretos, sobe para, no m\u00ednimo, nove anos), o prazo de cinco anos j\u00e1 \u00e9 considerado suficientemente elevado pelo Cade para suscitar preocupa\u00e7\u00f5es concorrenciais. Basta imaginar a necessidade de funding<\/em> que um terminal necessitaria para operar cinco anos com baixa demanda. Nossa an\u00e1lise completa est\u00e1 dispon\u00edvel em: < https:\/\/www.abtra.org.br\/documentos-abtra\/nota-tecnica-comentarios-sobre-analise-concorrencial-da-area-denominada-sts-10-produzida-por-epl-antaq-minfra\/<\/a> > Acesso em 14 de julho de 2022.<\/h6>\n\n\n\n
5 <\/strong>Vide, por exemplo, o artigo de autoria de Adalberto Vasconcelos intitulado \u201cExemplos mundiais s\u00e3o inspira\u00e7\u00e3o para licita\u00e7\u00e3o do STS10 no Porto de Santos\u201d, dispon\u00edvel em: <https:\/\/www.jota.info\/opiniao-e-analise\/artigos\/exemplos-mundiais-sao-inspiracao-para-licitacao-do-sts10-no-porto-de-santos-31052022#:~:text=Exemplos%20mundiais%20s%C3%A3o%20inspira%C3%A7%C3%A3o%20para%20licita%C3%A7%C3%A3o%20do%20STS10%20no%20Porto%20de%20Santos,-Licita%C3%A7%C3%A3o%20busca%20terminal&text=H%C3%A1%2C%20no%20momento%2C%20verdadeira%20batalha,Porto%20de%20Santos%20(STS10)<\/a>>. Acesso em 14 de julho de 2022.<\/h6>\n\n\n\n
6 <\/strong>Dispon\u00edvel em: <http:\/\/ea.antaq.gov.br\/QvAJAXZfc\/opendoc.htm?document=painel%5Cantaq%20-%20anu%C3%A1rio%202014%20-%20v0.9.3.qvw&lang=pt-BR&host=QVS%40graneleiro&anonymous=true<\/a>>. Acesso em 14 de julho de 2022.<\/h6>\n\n\n\n
7 <\/strong>Prancha m\u00e9dia operacional \u00e9 o n\u00famero de movimenta\u00e7\u00f5es por hora.<\/h6>\n\n\n\n
8 <\/strong>Vers\u00e3o p\u00fablica dispon\u00edvel em: <https:\/\/sei.cade.gov.br\/sei\/modulos\/pesquisa\/md_pesq_documento_consulta_externa.php?HJ7F4wnIPj2Y8B7Bj80h1lskjh7ohC8yMfhLoDBLddb14x5utu7Mc2FPc_ct2JOP8RFWOw2Q_uy_WcLrAl7hWf4w2yn7PbaEvORI51HlFyPVKidSjb-kk5UDJNRaXXIV<\/a>>. Acesso em 14 de julho de 2022.<\/h6>\n\n\n\n
9 <\/strong>A vers\u00e3o p\u00fablica desta simula\u00e7\u00e3o est\u00e1 dispon\u00edvel em: <https:\/\/sei.cade.gov.br\/sei\/modulos\/pesquisa\/md_pesq_documento_consulta_externa.php?HJ7F4wnIPj2Y8B7Bj80h1lskjh7ohC8yMfhLoDBLddbaNrjLW8fS7NlrFVno2rTh9r-sLluTKmOihYavaJZCTETWMECJXlqq6tTlAKD0N9y1dYO9VA_jtdD4wcKsKMCK<\/a>>. Acesso em 14 de julho de 2022.<\/h6>\n\n\n\n
*<\/strong>Marcio de Oliveira Junior e Paulo Springer de Freitas s\u00e3o consultores s\u00eaniores da Charles River Associates<\/a> e assessoram a Abtra (Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados)<\/a>.<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Marcio de Oliveira Junior e Paulo Springer de Freitas** A ANTAQ (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios) est\u00e1 conduzindo o processo de licita\u00e7\u00e3o da \u00e1rea conhecida como Cais do Sabo\u00f3, tecnicamente STS10, que poder\u00e1 aumentar em 40% a capacidade de movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres do Porto de Santos at\u00e9 2030. 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