{"id":11130,"date":"2022-08-22T10:00:00","date_gmt":"2022-08-22T13:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=11130"},"modified":"2022-08-20T23:22:28","modified_gmt":"2022-08-21T02:22:28","slug":"integracao-vertical-entre-empresas-de-navegacao-e-terminais-os-bons-argumentos-que-nao-teimam-com-os-fatos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/integracao-vertical-entre-empresas-de-navegacao-e-terminais-os-bons-argumentos-que-nao-teimam-com-os-fatos\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Integra\u00e7\u00e3o vertical entre empresas de navega\u00e7\u00e3o e terminais – os bons argumentos que n\u00e3o teimam com os fatos"},"content":{"rendered":"\n

C\u00e9sar Mattos[1]<\/strong><\/a> e Marcelo Allain[2]<\/strong><\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Muitos dos supostos \u201cfatos\u201d, apresentados em artigo recente do diretor da ABTRA (Associa\u00e7\u00e3o Brasileira dos Terminais e Recintos Alfandegados), associa\u00e7\u00e3o que re\u00fane os terminais n\u00e3o verticalizados com empresas de navega\u00e7\u00e3o, neste ve\u00edculo de comunica\u00e7\u00e3o, n\u00e3o resistem \u00e0 for\u00e7a de bons argumentos, ao se observar a realidade objetiva da integra\u00e7\u00e3o vertical entre empresas de navega\u00e7\u00e3o e terminais portu\u00e1rios no mundo e que j\u00e1 tem trazido efici\u00eancias muito concretas no Brasil. A verdade \u00e9 que muitos desses \u201cfatos\u201d s\u00e3o somente opini\u00f5es travestidas, com o objetivo de chegar \u00e0 ant\u00edtese de seu alegado prop\u00f3sito: alijar potenciais concorrentes verticalizados da licita\u00e7\u00e3o do futuro terminal de cont\u00eaineres STS10 em Santos, diminuindo (e n\u00e3o aumentando, como afirmado) a concorr\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

E quando se avalia as \u201centrelinhas\u201d do artigo, fica evidente que o objetivo da proposta de afastar potenciais concorrentes verticalizados da licita\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 incrementar o bem estar dos usu\u00e1rios finais (donos das cargas), mas sim beneficiar os terminais n\u00e3o verticalizados j\u00e1 instalados no Porto e aqueles que venham a participar da licita\u00e7\u00e3o. Isso fica claro quando o mencionado artigo aponta que o alijamento dos concorrentes verticalizados do certame promover\u00e1 \u201cuma distribui\u00e7\u00e3o mais justa das cargas entre todos os terminais e recintos existentes<\/em>\u201d. Ou seja, o que se deseja \u00e9 assegurar uma \u201creserva de mercado\u201d ap\u00f3s a licita\u00e7\u00e3o, o que n\u00e3o tem nada a ver com o incremento esperado na oferta e na efici\u00eancia dos servi\u00e7os portu\u00e1rios, que \u00e9 o que se busca na concorr\u00eancia pelo direito de ser o arrendat\u00e1rio do STS10.<\/p>\n\n\n\n

Este \u00e9 um cl\u00e1ssico recurso, conhecido das ag\u00eancias antitruste em todo o mundo, de quem n\u00e3o quer competir: confundir a \u201cdefesa da concorr\u00eancia\u201d com a \u201cdefesa dos concorrentes\u201d, sublimando o interesse do usu\u00e1rio da equa\u00e7\u00e3o. E isso sempre sob o v\u00e9u manique\u00edsta da prote\u00e7\u00e3o dos \u201cbons\u201d contra os \u201cmaus\u201d (em geral, empresas estrangeiras), numa narrativa que \u00e9, ao mesmo tempo, f\u00e1cil de vender ao p\u00fablico em geral, mas totalmente equivocada.<\/p>\n\n\n\n

Porto de Santos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

No Porto de Santos, e, mais especificamente, na concess\u00e3o do STS10, as fal\u00e1cias e desinforma\u00e7\u00f5es trazidas a p\u00fablico almejam claramente \u201cmelar\u201d a participa\u00e7\u00e3o justamente dos agentes mais eficientes, com maior probabilidade de vencerem o certame, facilitando a vida dos concorrentes na mesma medida que prejudica os usu\u00e1rios finais. A exclus\u00e3o desses agentes \u201cmela\u201d, sobretudo, o objetivo mais importante do procedimento de leil\u00e3o: \u201crevelar\u201d, por mecanismo impessoal, qual o agente mais eficiente e capacitado para servir ao interesse p\u00fablico, o qual, n\u00e3o custa repetir, se identifica n\u00e3o com a \u201cdefesa dos concorrentes\u201d, mas com a \u201cdefesa da concorr\u00eancia\u201d, esta sim alinhada ao bem-estar dos usu\u00e1rios finais. Isso decorre do fato que os agentes mais eficientes s\u00e3o os que conseguir\u00e3o fazer mais receitas ao menor custo poss\u00edvel, ao mesmo tempo em que obtenham demanda com base em bons servi\u00e7os aos usu\u00e1rios, e, por isso, tendem a estar dispostos a dar lances maiores na licita\u00e7\u00e3o pelo direito de operar o terminal. \u00a0<\/p>\n\n\n\n

No porto de Santos, conforme pode ser visto no gr\u00e1fico da Portplan[3]<\/a> reproduzido abaixo, a entrada do terminal verticalizado com armadores em 2013 foi simult\u00e2nea ao in\u00edcio de um processo de aumento significativo nos volumes movimentados, aliado a uma redu\u00e7\u00e3o expressiva no pre\u00e7o m\u00e9dio em d\u00f3lar da movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres.<\/p>\n\n\n\n

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Gr\u00e1fico de Evolu\u00e7\u00e3o do Box Rate em USD\/cont\u00eainer (1997 a 2021)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ademais, a Portplan tamb\u00e9m constata que a entrada dos terminais BTP e DPW a partir de 2013 permitiu melhoria do indicador de tempo m\u00e9dio de espera para atraca\u00e7\u00e3o, o qual caiu das 27 horas entre 1996 e 2000 para algo em torno de 11 horas entre 2014 e 2020, o que demonstra que o porto como um todo se tornou mais eficiente, melhorando a cadeia log\u00edstica do pa\u00eds, n\u00e3o s\u00f3 a portu\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

Contexto Internacional<\/strong><\/p>\n\n\n\n

E a conex\u00e3o entre efici\u00eancia e integra\u00e7\u00e3o vertical influencia toda uma onda de associa\u00e7\u00f5es entre empresas mar\u00edtimas e terminais no mundo inteiro. Este movimento se relaciona, conforme Sanjaime, Sanchez, Coloques e Monerris (2013)[4]<\/sup><\/a> ao \u201ccrescimento substancial do escopo das atividades empreendidas pelas empresas mar\u00edtimas em termos de cobertura geogr\u00e1fica, frequ\u00eancia dos servi\u00e7os, tempo de tr\u00e2nsito menor e gest\u00e3o da cadeia produtiva\u201d<\/em>, resultando em aumento da \u201ccomplexidade da cadeia de log\u00edstica mar\u00edtima\u201d<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

A quest\u00e3o importante \u00e9 que o usu\u00e1rio final cada vez menos separa o que \u00e9 o transporte no mar e o que \u00e9 o processo de movimenta\u00e7\u00e3o da mercadoria no porto. Uma falha s\u00f3 no primeiro ou s\u00f3 no segundo passa a representar uma falha de toda a movimenta\u00e7\u00e3o da mercadoria, o que compromete toda a percep\u00e7\u00e3o de qualidade do servi\u00e7o da companhia. Como constata Wilmsmeier et al. (2006)<\/a>[5]<\/sup><\/a>, n\u00e3o adianta nada uma empresa mar\u00edtima eficiente que chega no porto e v\u00ea comprometido todo o seu trabalho no est\u00e1gio anterior de transporte. Conforme os autores, \u201cdobrar a efici\u00eancia portu\u00e1ria de um par de portos (de origem e destino) envolvidos em um com\u00e9rcio bilateral tem o mesmo impacto de reduzir pela metade a dist\u00e2ncia entre eles\u201d.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Haralambides et al. (2002)<\/a>[6]<\/sup><\/a> mostra que a integra\u00e7\u00e3o vertical garante \u00e0s companhias mar\u00edtimas uma maior flexibilidade, confiabilidade, opera\u00e7\u00f5es mais r\u00e1pidas e maior efici\u00eancia da gest\u00e3o das cadeias globais, o que faz com que possam prestar servi\u00e7os de melhor qualidade a seus clientes.<\/p>\n\n\n\n

Por esta raz\u00e3o que as sete principais empresas de transporte mar\u00edtimas mundiais est\u00e3o cada vez mais verticalizadas com atividades portu\u00e1rias. A Cosco criou a CSP (Cosco Shipping Ports), que opera 357 terminais em 36 portos no mundo. A Maersk criou a APM Terminals, que opera 76 terminais de cont\u00eaineres. A MSC criou a TiL (Terminal Investment Limited) com 40 terminais de cont\u00eaineres. A CMA CGM criou a CMA Terminals, operando com participa\u00e7\u00e3o total ou parcial em 62 terminais no mundo. Evergreen e Hapag-Lloyd tamb\u00e9m possuem participa\u00e7\u00f5es em terminais, s\u00f3 que em menor escala.<\/p>\n\n\n\n

O aumento do tamanho dos navios tem contribu\u00eddo para a verticaliza\u00e7\u00e3o, por demandar uma reconfigura\u00e7\u00e3o dos portos atuais no mundo. S\u00e1nchez, Perrotti e Paz (2020) d\u00e3o os exemplos dos portos de Rotterdam e Le Havre que \u201cest\u00e3o adaptando os seus desenhos para acomodar estes grandes navios<\/em>\u201d, ajustando fatores como o acesso n\u00e1utico, a largura dos ancoradouros e a profundidade adequada ao calado desses navios. Se houver poucas companhias mar\u00edtimas com mega navios, os investimentos que um determinado terminal precisar\u00e1 realizar para receber aquele mega navio se transformar\u00e1 em um ativo quase espec\u00edfico para aquelas. Surgem, portanto, problemas de comportamento oportunista que podem ser contornados com a integra\u00e7\u00e3o vertical.   <\/p>\n\n\n\n

Em s\u00edntese, h\u00e1 robustos estudos internacionais indicando a efici\u00eancia do processo de integra\u00e7\u00e3o vertical entre empresas mar\u00edtimas e terminais no mundo. Ser\u00e1 que devemos optar a caminhar na dire\u00e7\u00e3o oposta \u00e0 do globo, apenas para proteger alguns agentes da concorr\u00eancia?<\/p>\n\n\n\n

Pre\u00e7os e produtividade de BTP versus concorrentes<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Alega-se no artigo que os pre\u00e7os praticados pela BTP para a sua acionista estariam atualmente bem maiores que o mercado. Por\u00e9m, \u00e9 comum, em projetos de infraestrutura, que os investidores busquem firmar antecipadamente acordos comerciais que assegurem um volume m\u00ednimo de neg\u00f3cios para o projeto em seus primeiros anos de opera\u00e7\u00e3o, com o intuito de mitigar os riscos de demanda para investimentos de grande monta em um ativo greenfield<\/em>. Tais acordos s\u00e3o, inclusive, exigidos muitas vezes pelas pr\u00f3prias institui\u00e7\u00f5es financeiras e de fomento que s\u00e3o chamadas a financiar novos projetos nessa \u00e1rea.<\/p>\n\n\n\n

Quanto \u00e0 produtividade da movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres, os dados da ANTAQ (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios) sobre a prancha m\u00e9dia operacional (unidades de cont\u00eaineres movimentados por hora em cada terminal) no gr\u00e1fico a seguir ilustra bem que os tr\u00eas maiores terminais (BTP, DP World e Santos Brasil) competiram com n\u00edveis similares de produtividade nos \u00faltimos 7 anos. A efici\u00eancia operacional certamente melhorou quando novos investimentos em port\u00eaineres foram realizados, o que explica algumas oscila\u00e7\u00f5es da produtividade em cada terminal ao longo dos anos.<\/p>\n\n\n\n

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Fonte: ANTAQ<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

O alegado Self-preferencing<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Associado \u00e0 quest\u00e3o dos pre\u00e7os maiores pagos \u00e0 BTP, est\u00e1 a acusa\u00e7\u00e3o no citado artigo pela conduta do chamado self-preferencing,<\/em> em que os dois armadores acionistas supostamente atracariam preferencialmente seus navios no terminal BTP.<\/p>\n\n\n\n

Ora, quem investe em um ativo, o faz para ganhar efici\u00eancia e melhorar o desempenho da empresa (ou da opera\u00e7\u00e3o). A literatura econ\u00f4mica aponta um conjunto de ganhos de efici\u00eancia resultantes da verticaliza\u00e7\u00e3o em v\u00e1rios setores, especialmente a partir de Coase (1937) e Willianson (1985), com as v\u00e1rias fontes de redu\u00e7\u00e3o de custos de transa\u00e7\u00e3o. Mas, para ganhar mais efici\u00eancia de fato e reduzir os custos de transa\u00e7\u00e3o, n\u00e3o basta que se invista em outro elo da cadeia produtiva, mas tamb\u00e9m que efetivamente se transacione com o neg\u00f3cio no qual investiu. Em particular, esse investimento permite formatar melhor o ativo (no caso o terminal) para a transa\u00e7\u00e3o espec\u00edfica com os ativos do investidor (no caso os navios). Se n\u00e3o se puder utilizar o terminal no qual as empresas de navega\u00e7\u00e3o s\u00e3o s\u00f3cias, h\u00e1, por \u00f3bvio, pouca redu\u00e7\u00e3o do custo de transa\u00e7\u00e3o, removendo o principal incentivo ao investimento. Ou seja, \u00e9 natural que os acionistas \u201cempresas de navega\u00e7\u00e3o\u201d transacionem relativamente mais com o terminal em que investiram. Afinal, por que ser\u00e1 que investiram em primeiro lugar? O artigo assume que investimentos ocorrem em um vazio que n\u00e3o tem nada a ver com os neg\u00f3cios do investidor ainda que sejam um elo da cadeia produtiva, o que revela um desconhecimento total do porqu\u00ea se investe.<\/p>\n\n\n\n

Quem possui posi\u00e7\u00e3o dominante, terminais ou navios?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Um ponto curioso do artigo mencionado diz respeito \u00e0 dire\u00e7\u00e3o entre elos da cadeia em que ocorre o alegado abuso de posi\u00e7\u00e3o dominante. Segundo o artigo, o problema \u00e9 a \u201chegemonia comercial nesse importante mercado por grupos econ\u00f4micos liderados pelos armadores<\/em>\u201d que poderiam \u201cfechar o mercado para terminais independentes<\/em>\u201d. Ou seja, uma alegada domin\u00e2ncia no elo do mercado relevante de navega\u00e7\u00e3o por parte dos armadores \u201cfecharia\u201d o mercado de terminais de cont\u00eaineres em Santos, apenas utilizando o terminal da BTP e o STS10, fazendo com que os outros terminais fiquem sem carga.<\/p>\n\n\n\n

Pois bem, na an\u00e1lise de rivalidade entre empresas de navega\u00e7\u00e3o em atos de concentra\u00e7\u00e3o realizada no \u201cCadernos do CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econ\u00f4mica)\u201d de 2018 sobre o setor[7]<\/a>, chegou-se \u00e0 conclus\u00e3o oposta do artigo: \u00a0este \u201cmercado oferecia rivalidade efetiva<\/em>\u201d dado que havia 1) \u201cconcorrentes de grande porte atuando nas mesmas rotas<\/em>\u201d; 2) \u201cexist\u00eancia de capacidade ociosa no mercado, ou seja, as concorrentes seriam capazes de absorver desvios de demanda em exerc\u00edcios abusivos de poder de mercado<\/em>\u201d; 3) \u201ctend\u00eancia de queda dos pre\u00e7os dos fretes mar\u00edtimos<\/em>\u201d[8]<\/a>; 4). \u201cforte poder de barganha dos clientes, que, em geral, s\u00e3o grandes empresas<\/em>\u201d; 5) \u201cem v\u00e1rias oportunidades, clientes consultados n\u00e3o apresentaram preocupa\u00e7\u00f5es com atos de concentra\u00e7\u00e3o, apontando, inclusive poss\u00edveis vantagens da concentra\u00e7\u00e3o, como aumento da oferta de viagens e maior regularidade dos servi\u00e7os<\/em>\u201d.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o h\u00e1 d\u00favida que a pandemia gerou algumas mudan\u00e7as conjunturais em rela\u00e7\u00e3o ao cen\u00e1rio descrito pelo CADE, como a quest\u00e3o da capacidade ociosa e da tend\u00eancia de pre\u00e7os. No entanto, estas altera\u00e7\u00f5es tempor\u00e1rias n\u00e3o comprometem a conclus\u00e3o principal: n\u00e3o h\u00e1 domin\u00e2ncia estrutural neste mercado de navega\u00e7\u00e3o que permita o fechamento de mercado em terminais, fazendo com que a premissa fundamental em que se baseia toda a an\u00e1lise do artigo esteja errada.<\/p>\n\n\n\n

Na verdade, quando se realizam as an\u00e1lises concorrenciais nesses mercados, a dire\u00e7\u00e3o da investiga\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 de um poss\u00edvel exerc\u00edcio de poder de mercado na navega\u00e7\u00e3o para portos, mas sim o oposto, de portos para a navega\u00e7\u00e3o. Isso porque, se n\u00e3o houver concorr\u00eancia intra e inter portos, caberia verificar a hip\u00f3tese de que um terminal monopolista feche o mercado na navega\u00e7\u00e3o. A hip\u00f3tese desenvolvida pelo artigo n\u00e3o \u00e9 nem cogitada.<\/p>\n\n\n\n

Mesmo olhando na dire\u00e7\u00e3o que faz sentido, no caso espec\u00edfico de Santos, haver\u00e1, ap\u00f3s a licita\u00e7\u00e3o do STS10, quatro terminais de cont\u00eaineres[9]<\/a>, o que torna mesmo a hip\u00f3tese usualmente investigada de fechamento no sentido porto\/empresa de navega\u00e7\u00e3o pouco razo\u00e1vel. Considerando ainda a concorr\u00eancia interportos avaliada no estudo da EPL (Empresa de Planejamento e Log\u00edstica) com a utiliza\u00e7\u00e3o do Guia AIC-TP voltada para o edital do STS10, a hip\u00f3tese de fechamento no sentido porto\/empresa de navega\u00e7\u00e3o fica ainda mais distante. Enfim, os bons argumentos n\u00e3o teimam com os fatos. H\u00e1 indica\u00e7\u00f5es robustas que a integra\u00e7\u00e3o vertical entre terminais e empresas de navega\u00e7\u00e3o pode mudar positivamente o referencial de produtividade e concorr\u00eancia n\u00e3o apenas em Santos, mas tamb\u00e9m em outros portos brasileiros, seguindo a tend\u00eancia mundial. Afastar a concorr\u00eancia de empresas de navega\u00e7\u00e3o e de agentes verticalmente integrados da licita\u00e7\u00e3o de terminais, como no caso do STS10, nos parece fazer perder uma grande fonte de concorr\u00eancia no leil\u00e3o. O objetivo de um mecanismo impessoal como esse \u00e9 \u201crevelar\u201d o agente mais eficiente para executar o servi\u00e7o. A remo\u00e7\u00e3o artificial de agentes da licita\u00e7\u00e3o pode impedir que essa revela\u00e7\u00e3o aconte\u00e7a, impondo aos donos de carga e aos grandes armadores pre\u00e7os exorbitantes, assim como era antes da entrada em opera\u00e7\u00e3o da BTP e da DPW no Porto de Santos.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

[1]<\/a> Doutor em Economia, foi Conselheiro do CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econ\u00f4mica) e Secret\u00e1rio da Secretaria de Acompanhamento Econ\u00f4mico, Advocacia da Concorr\u00eancia e Competitividade (Minist\u00e9rio da Economia)<\/p>\n\n\n\n

[2]<\/a> Mestre em Economia, foi secret\u00e1rio do PPI (Programa de Parcerias e Investimentos) e Secret\u00e1rio Executivo do Conselho Diretor de Desestatiza\u00e7\u00e3o do Estado de S\u00e3o Paulo.<\/p>\n\n\n\n

[3]<\/a> Pesquisa e levantamento de indicadores relacionados ao desempenho e efici\u00eancia operacional de terminais de cont\u00eaineres no Porto de Santos, rev01, mar\u00e7o 2022.<\/p>\n\n\n\n

[4]<\/a> <\/a>SanJaime,O.A.;a<\/sup><\/a><\/a>Sanchez,P.; Colonques, R. e Monerris,J.: \u201cVertical integration and exclusivities in maritime freight transport\u201d. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review<\/a>. Volume 51<\/a>, May 2013, Pages 50-61<\/p>\n\n\n\n

[5]<\/a> G. Wilmsmeier, J. Hoffmann, R. S\u00e1nchez: The impact of port characteristics on international maritime transport costs<\/p>\n\n\n\n

[6]<\/a> H. Haralambides, P. Cariou, M. Benacchio. Costs, benefits and pricing of dedicated container terminals. International Journal of Maritime Economics, 4 (1) (2002), pp. 21-34<\/p>\n\n\n\n

[7]<\/a> Mercado de transporte mar\u00edtimo de cont\u00eaineres (cade.gov.br)<\/a>,<\/p>\n\n\n\n

[8]<\/a> Revertido mais recentemente em fun\u00e7\u00e3o da disrup\u00e7\u00e3o gerada pela pandemia, mas n\u00e3o por fatores estruturais.<\/p>\n\n\n\n

[9]<\/a> Conforme o estudo de Langen (Vertical integration and concentration in container logistics; Policy challenges for granting container terminal concessions) de 2021, tirando Buenos Aires, Le Havre e Antu\u00e9rpia com quatro concorrentes em cont\u00eaineres, todos os outros grandes portos possuem entre 1 e 3 concorrentes, sendo a grande maioria entre 1 e 2. Definitivamente, as economias de escala no setor indicam que a estrutura de mercado eficiente \u00e9 de um oligop\u00f3lio com poucos competidores.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

C\u00e9sar Mattos[1] e Marcelo Allain[2] Muitos dos supostos \u201cfatos\u201d, apresentados em artigo recente do diretor da ABTRA (Associa\u00e7\u00e3o Brasileira dos Terminais e Recintos Alfandegados), associa\u00e7\u00e3o que re\u00fane os terminais n\u00e3o verticalizados com empresas de navega\u00e7\u00e3o, neste ve\u00edculo de comunica\u00e7\u00e3o, n\u00e3o resistem \u00e0 for\u00e7a de bons argumentos, ao se observar a realidade objetiva da integra\u00e7\u00e3o vertical 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