{"id":11278,"date":"2022-09-07T09:00:00","date_gmt":"2022-09-07T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=11278"},"modified":"2022-09-06T12:05:57","modified_gmt":"2022-09-06T15:05:57","slug":"summit-portos-2022-conciliacao-entre-concorrencia-e-competitividade","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/summit-portos-2022-conciliacao-entre-concorrencia-e-competitividade\/","title":{"rendered":"SUMMIT PORTOS 2022: Concilia\u00e7\u00e3o entre concorr\u00eancia e competitividade"},"content":{"rendered":"\n

da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 espa\u00e7o para ampliar a infraestrutura nacional, desde que medidas sejam tomadas para propiciar as condi\u00e7\u00f5es adequadas para os investimentos. \u00c9 o que indicaram os palestrantes do painel\u00a0\u201cDiagn\u00f3stico do Setor Portu\u00e1rio \u2013 Impacto das Restri\u00e7\u00f5es da Capacidade Portu\u00e1ria nos Custos e na Efici\u00eancia Log\u00edstica do Pa\u00eds\u201d, do SUMMIT\u00a0PORTOS\u00a02022, realizado na \u00faltima quinta-feira (1\u00ba) em S\u00e3o Paulo.<\/p>\n\n\n\n

O consultor Gesner Oliveira mostrou dados para embasar os argumentos. Ele destacou que o percentual brasileiro de investimento em infraestrutura \u00e9 pequeno em rela\u00e7\u00e3o a outros pa\u00edses. Segundo dados da OCDE (Organiza\u00e7\u00e3o para a Coopera\u00e7\u00e3o e Desenvolvimento Econ\u00f4mico), o Brasil aplicou 2,2% do PIB, na m\u00e9dia dos \u00faltimos 20 anos, frente \u00e0 m\u00e9dia mundial de 3,8%; e de\u00a04,7% na \u00cdndia e\u00a08,5% na China. Professor na FGV (Funda\u00e7\u00e3o Getulio Vargas), o economista contou que o Brasil j\u00e1 investiu mais de 5% do PIB na \u00e1rea nos anos\u00a0 1970.<\/p>\n\n\n\n

Oliveira ainda apresentou n\u00fameros da Abdib (Associa\u00e7\u00e3o Brasileira da Infraestrutura e Ind\u00fastrias de Base) que revelam que as \u00e1reas de transporte e log\u00edstica representam a maior lacuna, atr\u00e1s inclusive de saneamento, energia el\u00e9trica e telecomunica\u00e7\u00f5es. Para o economista, os dados apontam para a import\u00e2ncia do investimento privado e para a seguran\u00e7a jur\u00eddica, principalmente num cen\u00e1rio de queda de investimento p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

A impossibilidade de receber navios com mais de 12 mil TEUs, aponta Oliveira, complica a situa\u00e7\u00e3o brasileira. \u201cQuando houver melhora na economia, o Brasil precisar\u00e1 estar preparado\u201d, comentou. Ele tamb\u00e9m lamentou que o pa\u00eds n\u00e3o seja inclu\u00eddo nas principais rotas comerciais mar\u00edtimas mundiais. \u201cDe certa forma, estamos fora do jogo\u201d, pontuou. E ainda acrescentou que o maior porto brasileiro, o de Santos, conta com investimentos muito aqu\u00e9m do necess\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Como a sa\u00edda estaria no setor privado, Oliveira mencionou a necessidade de incentivar mais participantes no mercado. \u201cOcorre a queda de pre\u00e7os por TEU com mais players\u201d, disse. Ele citou o exemplo do porto de Santos, em que o custo por movimenta\u00e7\u00e3o ficava na faixa de US$ 300 por TEU no in\u00edcio dos anos 2010 e caiu para a casa de US$ 100 em per\u00edodos mais recentes. E para propiciar estruturas mais s\u00f3lidas e competitivas, o economista defendeu a atua\u00e7\u00e3o integral. \u201cA integra\u00e7\u00e3o vertical n\u00e3o deve ser demonizada\u201d, afirmou, analisando que ela \u00e9 capaz de gerar efici\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

Competitividade<\/strong>
O superintendente-geral do Cade (Conselho Administrativo do Desenvolvimento Econ\u00f4mico), Alexandre Barreto, fez quest\u00e3o de dizer que o \u00f3rg\u00e3o, que pode ser considerado um \u201cxerife da concorr\u00eancia\u201d, preza pela interven\u00e7\u00e3o m\u00ednima e que n\u00e3o \u00e9, de sa\u00edda, contr\u00e1rio \u00e0 integra\u00e7\u00e3o vertical, mas que cada caso precisa ser analisado para n\u00e3o impedir a participa\u00e7\u00e3o de competidores. Para ele, o fundamental \u00e9 ter um ambiente de seguran\u00e7a jur\u00eddica, com previsibilidade e decis\u00f5es t\u00e9cnicas.<\/p>\n\n\n\n

Barreto lembrou que a \u00e1rea de infraestrutura \u00e9 regulada, e que demanda atua\u00e7\u00e3o coordenada com outros \u00f3rg\u00e3os estatais. Nesse sentido, disse que \u00e9 indesej\u00e1vel que ocorram decis\u00f5es divergentes, capazes de trazer d\u00favidas para o mercado. No setor, o Cade tamb\u00e9m se ocupa de outros pontos pol\u00eamicos, como sobreposi\u00e7\u00e3o horizontal entre terminais e cobran\u00e7a de segrega\u00e7\u00e3o e entrega. \u201cNossas a\u00e7\u00f5es devem ser previs\u00edveis, transparentes e t\u00e9cnicas\u201d, disse.<\/p>\n\n\n\n

No setor portu\u00e1rio, destacou o superintendente, h\u00e1 uma sintonia do Cade com a ANTAQ (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios). Um dos exemplos foi a proposta do novo terminal de cont\u00eaineres de Santos, o STS10, que est\u00e1 em fase de estudo para concess\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Barreto evitou falar sobre a aprova\u00e7\u00e3o do novo terminal de cont\u00eainer de Santos. Ele disse que o Cade contribuiu para o edital do STS10 e que o \u00f3rg\u00e3o foi mal compreendido em dois documentos t\u00e9cnicos. O Cade, segundo o superintendente, atua para evitar a concentra\u00e7\u00e3o excessiva, a cria\u00e7\u00e3o de barreiras de entrada e fechamento de mercados e atua em casos concretos.<\/p>\n\n\n\n

Assim, destacou que o \u00f3rg\u00e3o n\u00e3o \u00e9 contr\u00e1rio, de sa\u00edda, \u00e0 cria\u00e7\u00e3o de um novo terminal de cont\u00eaineres nem \u00e0 integra\u00e7\u00e3o vertical, mas que precisa se preocupar de n\u00e3o impedir a atua\u00e7\u00e3o de outros players. Em especial, em sobreposi\u00e7\u00f5es horizontais, que t\u00eam potencial de provocar problemas para a concorr\u00eancia. Em concreto, sobre o STS10, o Cade foi provocado a se manifestar e n\u00e3o conheceu o pedido.<\/p>\n\n\n\n

Morosidade<\/strong>
A discuss\u00e3o sobre concorr\u00eancia e atendimento da demanda tamb\u00e9m esteve presente na fala do diretor-geral da ANTAQ (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios), Eduardo Nery. Ele citou casos estrangeiros, como o de Rotterdam, na Holanda, em que muito antes de a demanda se apresentar os planejamentos e execu\u00e7\u00f5es s\u00e3o realizados para se preparar para as necessidades futuras. \u201cAqui esperamos. Ainda estamos discutindo\u00a0se vamos oferecer ou n\u00e3o\u201d, lamentou Nery.<\/p>\n\n\n\n

O diretor-geral da ANTAQ frisou que a \u00e1rea de cont\u00eaineres de Santos opera com quase 90% de capacidade, sendo que uma ocupa\u00e7\u00e3o na faixa de 65% j\u00e1 seria alta. Mas ele salientou que, ainda assim, h\u00e1 todo um desgaste em um processo de convencimento sobre a necessidade. A elabora\u00e7\u00e3o do projeto da concess\u00e3o do STS10, que estaria em vias de ser encaminhado, contou ele, foi baseada n\u00e3o em narrativas, mas em dados e argumentos. Nery comentou que atualmente as estruturas estatais funcionam como um catalisador de inseguran\u00e7a jur\u00eddica, mas que \u00e9 preciso deixar de lado \u201cas vaidades institucionais\u201d. Sobre o STS10 em especial, citou que o Cade \u00e9 a autoridade concorrencial, mas que respeita o conhecimento trazido pela ANTAQ.<\/p>\n\n\n\n

Nery explicou que, embora Santos esteja experienciando uma boa fase, com dinheiro em caixa, n\u00e3o consegue fazer os investimentos necess\u00e1rios e se adequar \u00e0s expectativas. O diagn\u00f3stico \u00e9 de que a m\u00e1quina p\u00fablica se move em ritmo demasiadamente lento, incompat\u00edvel com as exig\u00eancias do setor, principalmente em fun\u00e7\u00e3o dos prazos para compras e licita\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Mesmo um arrendamento simplificado, que s\u00f3 pode ser aplicado em alguns casos, leva seis meses. Nery destacou que Santos est\u00e1 sem acesso aquavi\u00e1rio adequado e sem ber\u00e7os de atraca\u00e7\u00e3o em n\u00famero suficiente. De certa forma, o diretor-geral justificou o caminho at\u00e9 a decis\u00e3o de optar pela desestatiza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Falta de prepara\u00e7\u00e3o<\/strong>
Essa morosidade e o abismo entre a oferta de servi\u00e7os e a necessidade foram alvos de coment\u00e1rios do coordenador de assuntos log\u00edsticos da ABPA (Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Prote\u00edna Animal), Jos\u00e9 Perboyre Ferreira Gomes. Os associados da entidade exportam 230 mil cont\u00eaineres por ano, para 150 pa\u00edses, e enfrentam no cotidiano os empecilhos e os gargalos do setor portu\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

\u201cA pandemia de Covid-19 mostrou a necessidade de se antecipar \u00e0 demanda. Como vamos escoar a produ\u00e7\u00e3o nos pr\u00f3ximos anos?\u201d, questionou.<\/p>\n\n\n\n

Ele lembrou que os principais investimentos dos armadores s\u00e3o em meganavios, de 25 mil TEUs, mas os portos brasileiros n\u00e3o est\u00e3o preparados para essa frota mercantil. O coordenador da ABPA ainda citou as dificuldades tarif\u00e1rias. Um levantamento da entidade apontou que existem 105 tarifas sendo praticadas nos portos brasileiros e a sugest\u00e3o seria de que fossem, no m\u00e1ximo, 48 tipos. \u201cAl\u00e9m disso, um porto cobra e outro n\u00e3o, com algumas cobran\u00e7as subjetivas\u201d, destacou.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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