{"id":11299,"date":"2022-09-10T09:00:00","date_gmt":"2022-09-10T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=11299"},"modified":"2022-09-09T19:23:08","modified_gmt":"2022-09-09T22:23:08","slug":"compartilhar-risco-de-demanda-pode-reduzir-pedagio-em-ate-22-aponta-estudo-da-economia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/compartilhar-risco-de-demanda-pode-reduzir-pedagio-em-ate-22-aponta-estudo-da-economia\/","title":{"rendered":"Compartilhar risco de demanda pode reduzir ped\u00e1gio em at\u00e9 22%, aponta estudo da economia"},"content":{"rendered":"\n

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O compartilhamento de risco de demanda em concess\u00f5es de rodovias pode reduzir em at\u00e9 22% o valor das tarifas de ped\u00e1gio dos usu\u00e1rios. \u00c9 o que indica uma nota t\u00e9cnica da SDI (Secretaria de Desenvolvimento da Infraestrutura) do Minist\u00e9rio da Economia, a partir de estudo realizado em parceria com o Ipea (Instituto de Pesquisas Econ\u00f4micas Aplicadas).

A nota t\u00e9cnica foi publicada no fim do m\u00eas passado e recomenda que o governo analise a possibilidade de usar desse mecanismo como forma de ampliar as concess\u00f5es rodovi\u00e1rias, o que \u00e9 uma preocupa\u00e7\u00e3o mais ampla do \u00f3rg\u00e3o e levou a uma s\u00e9rie de estudos sobre o tema desde 2019.

O risco de demanda vem sendo tratado nas concess\u00f5es brasileiras em geral como uma esp\u00e9cie de tabu: tem que estar necessariamente alocado ao concession\u00e1rio, integralmente. Essa n\u00e3o \u00e9 a pr\u00e1tica na maior parte dos pa\u00edses do mundo. Em geral, h\u00e1 mecanismos para compartilhar esse risco, considerado dos mais complexos de se estimar em contratos de longo prazo.

Como \u00e9 um risco dif\u00edcil de calcular, o que as empresas em geral fazem \u00e9 cobrar um valor alto para administr\u00e1-lo. E isso resulta, de acordo com o estudo, em tarifas\u00a0de ped\u00e1gio mais altas do que\u00a0poderiam ser caso a modelagem previsse que parte do risco de demanda seria suportada pelo poder concedente.

Para testar essa hip\u00f3tese, os t\u00e9cnicos do Ipea fizeram milhares de simula\u00e7\u00f5es considerando os dados de uma rodovia, a BR-040 de Bras\u00edlia a Minas Gerais, utilizando-se de diferentes metodologias de avalia\u00e7\u00e3o de risco e modelos de compartilhamento que j\u00e1 s\u00e3o usados em concess\u00f5es pelo mundo.\u00a0

Dois grupos<\/strong>
Os estudos foram separados em dois grupos. Um com compartilhamento da\u00a0demanda a partir de fluxos n\u00e3o alcan\u00e7ados e a compensa\u00e7\u00e3o do poder concedente por meio\u00a0de reequil\u00edbrios futuros, seja por posterga\u00e7\u00e3o de obras, de mais prazo de concess\u00e3o ou de aumento de tarifa. \u00c9 o chamado compartilhamento linear.

No outro grupo, rodou-se o chamado modelo de bandas, nos quais se cria uma esp\u00e9cie de conta no contrato em que, quando a demanda fica abaixo de um certo limite inferior, o concession\u00e1rio \u00e9 compensado; e o oposto ocorre quando se passa do limite superior.

O modelo que chegou aos melhores valores e foi o recomendado \u00e9 o compartilhamento linear em 70% da demanda. Ou seja, se a demanda projetada ficou abaixo desse percentual, o concession\u00e1rio \u00e9 compensado. No estudo, esse modelo gera os mais elevados percentuais de desconto sobre a tarifa.

Edson Silveira, o secret\u00e1rio de Desenvolvimento da Infraestrutura do Minist\u00e9rio da Economia, ressalta que o modelo deve ser usado sem criar risco fiscal para o Tesouro, permitindo que as obras sejam diminu\u00eddas ou postergadas em caso de demanda baixa; e ampliadas ou antecipadas em caso de demanda alta.\u00a0

Cuidados<\/strong>
O estudo aponta que, ainda que haja uma necessidade de as tarifas serem aumentadas, isso pode trazer mais benef\u00edcios aos usu\u00e1rios do que a fal\u00eancia de uma concession\u00e1ria e a devolu\u00e7\u00e3o da concess\u00e3o, como vem ocorrendo com v\u00e1rias concedidas entre 2012 e 2014, afirmou Silveira.

A nota t\u00e9cnica recomenda, no entanto, que um poss\u00edvel compartilhamento de risco seja feito com alguns cuidados. O primeiro deles, reconhecendo que pode haver uma “concorr\u00eancia imperfeita” no leil\u00e3o, \u00e9 que fique explicitado nos estudos que o compartilhamento do risco de demanda levou a uma redu\u00e7\u00e3o da tarifa teto de leil\u00e3o. O outro \u00e9 dar sinaliza\u00e7\u00f5es claras sobre a metodologia utilizada para as empresas interessadas, evitando assim o risco de leil\u00f5es desertos.

Esse trabalho da SDI, segundo o secret\u00e1rio Edson, \u00e9 parte de um esfor\u00e7o para apoiar o governo no processo de amplia\u00e7\u00e3o das concess\u00f5es rodovi\u00e1rias no pa\u00eds, diante do atual quadro de restri\u00e7\u00e3o fiscal para investimentos com recursos or\u00e7ament\u00e1rios e o elevado volume de estradas n\u00e3o concessionadas com baixo volume de tr\u00e1fego, o que dificulta uma concess\u00e3o.

Volume de tr\u00e1fego baixo<\/strong>
Em outro estudo, de mar\u00e7o deste ano, os t\u00e9cnicos da SDI e do Ipea mostraram num gr\u00e1fico que a grande maioria das rodovias federais com elevado volume m\u00e9dio di\u00e1rio de tr\u00e1fego j\u00e1 est\u00e1 concessionada. E que as restantes t\u00eam um volume mais baixo, dificultando um modelo de concess\u00e3o.

Como o pa\u00eds tem 10 mil quil\u00f4metros de vias federais concessionadas e 65 mil n\u00e3o concessionadas, o temor \u00e9 que a grande maioria das estradas fique sem investimentos e manuten\u00e7\u00e3o adequada nos pr\u00f3ximos anos, gerando impactos negativos para toda a economia.

Por isso, o estudo aponta duas alternativas ao modelo de concess\u00e3o comum que vem sendo utilizado no governo federal. A primeira \u00e9 fazer modelagens em que trechos com maior volume suportem outros de menor volume, o chamado fil\u00e9 com osso. Segundo o trabalho, esse modelo \u00e9 mais simples, por n\u00e3o envolver recursos fora do contrato, e h\u00e1 testes ao redor do mundo que funcionam e podem ser replicados no pa\u00eds.

Incentivo \u00e0s PPP de aporte<\/strong>
A segunda alternativa \u00e9 o uso das PPPs (parcerias p\u00fablico-privadas), mas o pr\u00f3prio estudo aponta que h\u00e1 complexidades legais e or\u00e7ament\u00e1rias e, por isso, elas n\u00e3o t\u00eam sido utilizadas no governo federal desde a cria\u00e7\u00e3o da lei, em 2004, pela falta de confian\u00e7a de investidores e dos t\u00e9cnicos do governo sobre o pagamento das contrapresta\u00e7\u00f5es em prazos longos.

Por isso, a proposta \u00e9 a de que os aportes nos projetos de PPPs de rodovias sejam feitos em apenas quatro anos, o que \u00e9 um ciclo or\u00e7ament\u00e1rio, com o valor do primeiro ano mais alto do que o dos anos seguintes, e limitado a 50% do investimento, garantindo assim que o concession\u00e1rio tamb\u00e9m busque qualidade para ter uma boa presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o e arrecada\u00e7\u00e3o ao longo do contrato.

De acordo com o secret\u00e1rio, essas PPPs de aporte podem ser uma alternativa que resolveria as exig\u00eancias da Lei de Responsabilidade Fiscal e, ao mesmo tempo, dispensaria a necessidade de constitui\u00e7\u00e3o de fundo garantidor para\u00a0as contrapresta\u00e7\u00f5es, o que tamb\u00e9m tem sido problem\u00e1tico ao longo dos anos no governo federal.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA O compartilhamento de risco de demanda em concess\u00f5es de rodovias pode reduzir em at\u00e9 22% o valor das tarifas de ped\u00e1gio dos usu\u00e1rios. \u00c9 o que indica uma nota t\u00e9cnica da SDI (Secretaria de Desenvolvimento da Infraestrutura) do Minist\u00e9rio da Economia, a partir de estudo realizado em parceria com o 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