{"id":11815,"date":"2022-12-08T11:00:00","date_gmt":"2022-12-08T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=11815"},"modified":"2022-12-09T08:47:23","modified_gmt":"2022-12-09T11:47:23","slug":"sao-paulo-estuda-viabilidade-de-adotar-tarifa-zero-para-onibus-na-capital-entenda-as-possiveis-formas-de-se-financiar-a-medida","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/sao-paulo-estuda-viabilidade-de-adotar-tarifa-zero-para-onibus-na-capital-entenda-as-possiveis-formas-de-se-financiar-a-medida\/","title":{"rendered":"S\u00e3o Paulo estuda viabilidade de adotar tarifa zero para \u00f4nibus na capital: entenda as poss\u00edveis formas de se financiar a medida"},"content":{"rendered":"\n

Daniel Almeida Stein, Natasha Maria Soares Viana e Juliana Santos Pinto Coelho*<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

A Prefeitura de S\u00e3o Paulo noticiou recentemente que solicitou \u00e0 SPTrans estudo para avaliar a viabilidade jur\u00eddica e econ\u00f4mico-financeira de adotar tarifa zero<\/em> para \u00f4nibus no munic\u00edpio. <\/p>\n\n\n\n

Especula-se se a medida ser\u00e1 restrita ao sistema de \u00f4nibus ou se abarcar\u00e1 o sistema de transporte p\u00fablico coletivo municipal como um todo, pois as informa\u00e7\u00f5es veiculadas pela Prefeitura paulistana n\u00e3o s\u00e3o conclusivas nesse sentido. A despeito dessa aparente indefini\u00e7\u00e3o, restringir a pol\u00edtica p\u00fablica de tarifa zero <\/em>a apenas um modal de transporte coletivo, como \u00f4nibus, necessariamente impactaria a utiliza\u00e7\u00e3o dos outros modais, como trem e metr\u00f4, com repercuss\u00f5es n\u00e3o somente sobre os respectivos contratos, mas tamb\u00e9m na l\u00f3gica de deslocamento associada a cada um desses modais. <\/p>\n\n\n\n

A discuss\u00e3o sobre a viabilidade de se adotar a gratuidade tarif\u00e1ria para os usu\u00e1rios do sistema de transporte coletivo, na capital paulista, n\u00e3o \u00e9 in\u00e9dita. O tema come\u00e7ou a ser debatido h\u00e1 mais de 30 (trinta) anos e desde ent\u00e3o o seu maior desafio \u00e9 a sua forma de financiamento.<\/p>\n\n\n\n

Pol\u00edticas de tarifa zero<\/em> j\u00e1 s\u00e3o adotadas em cerca de 49 (quarenta e nove) cidades brasileiras, em sua grande maioria de pequeno porte, com popula\u00e7\u00e3o m\u00e9dia de 60 (sessenta) mil habitantes. S\u00e3o poucos os munic\u00edpios com popula\u00e7\u00e3o acima de 100 mil habitantes que conseguiram implementar a medida, dentre eles destacam-se: Formosa\/GO com 123 (cento e vinte e tr\u00eas) mil habitantes; Paranagu\u00e1\/PR com 156 (cento e cinquenta e seis) mil habitantes; Maric\u00e1\/RJ com 168 (cento e sessenta e oito) mil habitantes e o exemplo de maior destaque \u00e9 Caucaia\/CE com popula\u00e7\u00e3o de 369 (trezentos e sessenta e nove) mil habitantes.<\/p>\n\n\n\n

A dificuldade em se replicar esse modelo em grandes cidades se deve justamente aos custos que s\u00e3o necess\u00e1rios para sua viabilidade. Considerando a demanda ordin\u00e1ria de passageiros (sem ado\u00e7\u00e3o da tarifa zero<\/em>), muitos munic\u00edpios populosos j\u00e1 t\u00eam que subsidiar seus sistemas de transporte coletivo com recursos pr\u00f3prios, em prol de uma tarifa mais m\u00f3dica; a realidade de munic\u00edpios que adotaram tarifa zero<\/em> demonstra que a demanda de usu\u00e1rios mais que triplica, fazendo com que os custos para arcar com o sistema tamb\u00e9m incrementem substancialmente, de modo que a discuss\u00e3o a respeito de outras fontes de financiamento ganha protagonismo. <\/p>\n\n\n\n

A LMU (Lei de Mobilidade Urbana) prev\u00ea como formas de financiamento do transporte p\u00fablico coletivo receitas tarif\u00e1rias e n\u00e3o-tarif\u00e1rias, como: (i) a tarifa, pre\u00e7o p\u00fablico cobrado aos usu\u00e1rios do sistema; (ii) receitas alternativas, como receitas com publicidade; (iii) recursos pr\u00f3prios do or\u00e7amento p\u00fablico, em regra, do ente municipal; (iv) subs\u00eddios cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de benefici\u00e1rios dos servi\u00e7os de transporte; e (v) outras fontes, institu\u00eddas pelo poder p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

O financiamento da tarifa zero<\/em>, como prev\u00ea a redu\u00e7\u00e3o ou a n\u00e3o cobran\u00e7a de tarifa aos usu\u00e1rios do sistema, necessariamente tem como fonte principal de arrecada\u00e7\u00e3o receitas n\u00e3o-tarif\u00e1rias, que podem ser provenientes das esferas federal, estadual ou municipal. <\/p>\n\n\n\n

A CNT (Confedera\u00e7\u00e3o Nacional do Transporte) e a NTU (Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) elaboraram estudo em que se realizou a simula\u00e7\u00e3o econ\u00f4mico-financeira da utiliza\u00e7\u00e3o das fontes extratarif\u00e1rias para o munic\u00edpio de S\u00e3o Paulo, considerando o impacto da pandemia na arrecada\u00e7\u00e3o tarif\u00e1ria. Na oportunidade, analisou-se alternativas para retirar o protagonismo da cobran\u00e7a aos usu\u00e1rios, estudo ao encontro das solu\u00e7\u00f5es necess\u00e1rias para viabilidade da tarifa zero<\/em>. As poss\u00edveis fontes analisadas foram:<\/p>\n\n\n\n

(i) Taxa de congestionamento ou ped\u00e1gio urbano em vias municipais;<\/span>
(ii) Contribui\u00e7\u00e3o do Transporte P\u00fablico Urbano cuja incid\u00eancia pode ser sobre empregador, pela quantidade de v\u00ednculos formais; sobre im\u00f3veis, pelo IPTU; sobre ve\u00edculos privados, pelo licenciamento<\/span>;
(iii) Custeio dos benef\u00edcios tarif\u00e1rios por meio dos or\u00e7amentos da Uni\u00e3o, dos estados e dos munic\u00edpios;<\/span>
(iv) Tarifa sobre explora\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o de transporte remunerado por aplicativo;<\/span>
(v) Explora\u00e7\u00e3o de estacionamentos rotativos ou de estacionamentos de longa dura\u00e7\u00e3o ao longo das vias p\u00fablicas;<\/span>
(vi) Multas de tr\u00e2nsito;<\/span>
(vii) Multas pelo transporte irregular de passageiros;<\/span>
(viii) Taxa sobre a explora\u00e7\u00e3o de estacionamentos privados de autom\u00f3veis e outros polos geradores de tr\u00e1fego e atividades com externalidades negativas.<\/span><\/p>\n\n\n\n

Das alternativas tratadas no estudo da NTU, as principais fontes de financiamento com maior potencial de arrecada\u00e7\u00e3o identificadas foram: taxa de congestionamento ou ped\u00e1gio urbano; contribui\u00e7\u00f5es do Transporte P\u00fablico Urbano, como a cria\u00e7\u00e3o e institui\u00e7\u00e3o de taxas; e custeio por meio de or\u00e7amento p\u00fablico (com destaque para or\u00e7amento do pr\u00f3prio munic\u00edpio). As outras formas de financiamento encontram significativas barreiras, como: cria\u00e7\u00e3o de novos impostos sobre atividades privadas para custeio de servi\u00e7o p\u00fablico; necessidade de altera\u00e7\u00e3o de normativas federais, como o CTB (C\u00f3digo de Tr\u00e2nsito Brasileiro), para propiciar mudan\u00e7as em poucos munic\u00edpios que implantaram a tarifa zero<\/em>; necessidade de destina\u00e7\u00e3o de recursos estaduais e federais para custear projeto existente em alguns munic\u00edpios espec\u00edficos.<\/p>\n\n\n\n

Para al\u00e9m das possibilidades analisadas pela NTU, ainda seria poss\u00edvel cogitar a institui\u00e7\u00e3o de uma Cide (Contribui\u00e7\u00e3o de Interven\u00e7\u00e3o no Dom\u00ednio Econ\u00f4mico), prevista constitucionalmente, cuja finalidade principal seria a interven\u00e7\u00e3o estatal federal sobre um setor econ\u00f4mico em raz\u00e3o de desequil\u00edbrio. Ou seja, seria poss\u00edvel se cogitar Cide com finalidade prec\u00edpua de reduzir desigualdades sociais. A despeito de a Cide n\u00e3o necessitar ser partilhada com estados e munic\u00edpios, o cumprimento da sua finalidade para financiamento de projetos de tarifa zero<\/em>, necessariamente, precisaria prever formas de compartilhamento das receitas com os outros entes federativos.<\/p>\n\n\n\n

Por not\u00edcias veiculadas recentemente, percebe-se que a ideia de retirar a cobran\u00e7a pelo uso do transporte p\u00fablico coletivo aos usu\u00e1rios vem ganhando notoriedade, inclusive, vem sendo discutida em \u00e2mbito federal pela equipe de transi\u00e7\u00e3o. A discuss\u00e3o vem ganhando for\u00e7a pela relev\u00e2ncia que os subs\u00eddios estatais t\u00eam na manuten\u00e7\u00e3o desses servi\u00e7os, raz\u00e3o pela qual vem se buscando novas formas complementares de financiamento.<\/p>\n\n\n\n

Pelas formas de financiamento elencadas, percebe-se que a grande maioria requer iniciativas legislativas, assim, deve-se ter em mente a import\u00e2ncia de uma vontade pol\u00edtica convergente para se obter a aprova\u00e7\u00e3o das medidas necess\u00e1rias. <\/p>\n\n\n\n

\u00c9 dizer que localmente, nos munic\u00edpios, a cria\u00e7\u00e3o de novas exa\u00e7\u00f5es pode encontrar resist\u00eancia dos respectivos contribuintes. Igualmente, quando se cogita instituir formas de arrecada\u00e7\u00e3o em \u00e2mbito estadual e federal, pode-se vislumbrar uma resist\u00eancia ainda maior, pois se fala em arrecadar recursos de um conjunto de contribuintes que n\u00e3o necessariamente observar\u00e1 os benef\u00edcios diretos da medida em sua localidade.\u00a0Considerando o exposto, realizamos um apanhado de dados de alguns dos principais munic\u00edpios a institu\u00edrem tarifa zero<\/em>, analisando especialmente o quantitativo de sua popula\u00e7\u00e3o, a(s) forma(s) de financiamento institu\u00edda(s) e observa\u00e7\u00f5es a respeito do per\u00edodo de vig\u00eancia da medida. Abaixo:<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Fonte: elabora\u00e7\u00e3o pr\u00f3pria<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

A despeito da dificuldade em obter informa\u00e7\u00f5es oficiais a respeito das formas de financiamento institu\u00eddas pelos munic\u00edpios, o que pode ser inclusive constatado no mapeamento colacionado acima, percebe-se a representatividade de financiamento com (i) recursos or\u00e7ament\u00e1rios da pr\u00f3pria municipalidade e (ii) receitas extratarif\u00e1rias (contribui\u00e7\u00e3o ao Transporte P\u00fablico Urbano), baseada especialmente na cria\u00e7\u00e3o e arrecada\u00e7\u00e3o de taxas em \u00e2mbito municipal.<\/p>\n\n\n\n

Alguns dos exemplos elencados preveem expressamente a sazonalidade da tarifa zero<\/em>, o que tem rela\u00e7\u00e3o direta com a forma de financiamento prevista para custear a medida: recursos or\u00e7ament\u00e1rios do pr\u00f3prio munic\u00edpio. <\/p>\n\n\n\n

Prever recursos or\u00e7ament\u00e1rios municipais como a principal fonte de financiamento da tarifa zero<\/em> representa um risco \u00e0 continuidade desses projetos, pois primeiro \u00e9 necess\u00e1rio que a municipalidade tenha disponibilidade de recursos de forma recorrente para garantir a continuidade dos servi\u00e7os nessas condi\u00e7\u00f5es,; segundo, a aplica\u00e7\u00e3o de recursos  na gratuidade dos servi\u00e7os de transporte p\u00fablico coletivo \u00e9 uma decis\u00e3o pol\u00edtica, que pode ser alterada seja pela troca de mandato do governante seja pela mudan\u00e7a de prioridades municipais em um mesmo mandato.<\/p>\n\n\n\n

Ou seja, a escolha das formas de financiamento da tarifa zero<\/em> representa um importante indicador tanto para a viabilidade econ\u00f4mico-financeira do projeto quanto para sua continuidade.Deve-se ter em conta ainda, o impacto que eventual revers\u00e3o da tarifa zero<\/em> teria junto \u00e0 popula\u00e7\u00e3o bem como o tratamento no \u00e2mbito de eventuais contratos de concess\u00e3o existentes. Por fim, o uso do pr\u00f3prio sistema com o natural aumento de demanda pode provocar novos desafios que requerem um planejamento cuidadoso. Trata-se, portanto, de evitar que o barato n\u00e3o saia caro: n\u00e3o existe m\u00e1gica, n\u00e3o existe almo\u00e7o gr\u00e1tis.<\/p>\n\n\n\n

*Daniel Almeida Stein, Natasha Maria Soares Viana e Juliana Santos Pinto Coelho integram a equipe de infraestrutura do Giamundo Neto Advogados.<\/h6>\n\n\n\n
As opini\u00f5es dos autores n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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