{"id":12004,"date":"2023-01-10T09:00:00","date_gmt":"2023-01-10T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=12004"},"modified":"2023-01-09T19:19:25","modified_gmt":"2023-01-09T22:19:25","slug":"pendencias-e-nao-sao-poucas-do-setor-de-infraestrutura-que-ficam-para-o-atual-governo-solucionar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/pendencias-e-nao-sao-poucas-do-setor-de-infraestrutura-que-ficam-para-o-atual-governo-solucionar\/","title":{"rendered":"Pend\u00eancias (e n\u00e3o s\u00e3o poucas) do setor de infraestrutura que ficam para o atual governo solucionar"},"content":{"rendered":"\n

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Os ministros que assumiram as duas pastas que foram divididas a partir do Minist\u00e9rio da Infraestrutura foram conhecidos nos \u00faltimos dias do ano passado.\u00a0

Renan Filho (Transportes) e M\u00e1rcio Fran\u00e7a (Portos e Aeroportos) passaram as semanas desde o an\u00fancio entre costuras pol\u00edticas, montagem de equipes e prepara\u00e7\u00e3o para as cerim\u00f4nias nas quais foram apresentados. Mas tamb\u00e9m come\u00e7aram a se inteirar dos desafios que ter\u00e3o a partir desta semana, quando devem come\u00e7ar a anunciar suas equipes.

A\u00a0Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>\u00a0listou os principais pontos pendentes dos setores que os ministros v\u00e3o assumir, parte deles criada por novas pol\u00edticas p\u00fablicas iniciadas na gest\u00e3o anterior e ainda\u00a0pendentes, e outros, problemas herdados de gest\u00f5es anteriores e n\u00e3o solucionados.

Sobre alguns desses temas, h\u00e1 vis\u00f5es conflitantes entre o que o governo eleito quer e o que o antigo governo fazia, muitas vezes com apoio de representantes de partidos de onde os ministros s\u00e3o origin\u00e1rios (MDB e PSB, respectivamente). Por isso, as solu\u00e7\u00f5es envolver\u00e3o uma costura intergovernamental, passando por outras \u00e1reas, especialmente a Casa Civil e o Minist\u00e9rio da Fazenda.

Ferrovias: regulamenta\u00e7\u00e3o, vetos e novas autoriza\u00e7\u00f5es…<\/strong>
A Lei de Autoriza\u00e7\u00e3o Ferrovi\u00e1ria (14.273\/2021) ainda est\u00e1 longe de ser regulamentada completamente. A ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres) precisa trabalhar em v\u00e1rios pontos para tornar efetiva a execu\u00e7\u00e3o da centena de trechos solicitada pelo mercado. Desde temas mais urgentes, como as desapropria\u00e7\u00f5es, at\u00e9 outros fundamentais, como as regras de compartilhamento das autorizat\u00e1rias com as concession\u00e1rias.

Al\u00e9m disso, a lei ainda carece de ter seus vetos analisados pelo Congresso. Sem esses pontos solucionados, n\u00e3o ser\u00e1 poss\u00edvel nem mesmo aos poucos j\u00e1 autorizados com interesse real em construir ferrovias iniciarem seus projetos.\u00a0

Mas a atual gest\u00e3o tem cr\u00edticas ao modelo de autoriza\u00e7\u00e3o aprovado. Pediu para suspender autoriza\u00e7\u00f5es que j\u00e1 estavam prontas para serem anunciadas. E indica que pode fazer mudan\u00e7as, ainda n\u00e3o detalhadas, mas que tendem a induzir um maior apoio estatal para a implanta\u00e7\u00e3o de projetos de ferrovias n\u00e3o estruturais e uma maior regula\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica em rela\u00e7\u00e3o ao que foi aprovado pelo Congresso.

Renova\u00e7\u00e3o da FCA, obras na Fiol…<\/strong>
O governo Bolsonaro conseguiu efetivar uma pol\u00edtica que come\u00e7ou no governo Dilma Rousseff, as renova\u00e7\u00f5es antecipadas de concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias. Foram feitas quatro renova\u00e7\u00f5es, e uma importante malha, a FCA (Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica), ficou pendente.\u00a0

S\u00e3o quase oito mil quil\u00f4metros de vias que v\u00e3o de S\u00e3o Paulo a Sergipe, de Goi\u00e1s ao Rio de Janeiro.\u00a0O processo encontrou muita resist\u00eancia dos governos locais, que n\u00e3o aceitaram o modelo proposto de devolu\u00e7\u00e3o da maior parte da malha pela concession\u00e1ria, alegando desinteresse, e uso dos recursos para fazer obras em outras ferrovias, a Fiol (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Oeste-Leste), entre Bahia e Tocantins, e a Ferrogr\u00e3o.

O governo anterior tinha uma proposta pronta para ser levada ao TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o), alterada ap\u00f3s as cr\u00edticas, com mais investimentos nos atuais trechos da malha. Mas a atual gest\u00e3o na transi\u00e7\u00e3o pediu para segurar a proposta que dever\u00e1 ser novamente debatida. Com pouco tempo at\u00e9 o fim do contrato (2026), h\u00e1 defensores de que a concess\u00e3o seja relicitada, em novos trechos.

Ferrogr\u00e3o…<\/strong>
O projeto de uma ferrovia ligando a \u00e1rea de maior produ\u00e7\u00e3o de gran\u00e9is agr\u00edcolas do pa\u00eds com os terminais portu\u00e1rios do Rio Tapaj\u00f3s, no Par\u00e1, se arrasta h\u00e1 uma d\u00e9cada. Estava inclu\u00eddo no PIL (Programa de Investimento e Log\u00edstica), anunciado pela presidente Dilma em 2012.

O governo anterior tinha a real inten\u00e7\u00e3o de viabilizar economicamente a concess\u00e3o, mesmo sendo considerado um grande desafio fazer uma ferrovia completamente greenfield de mais de mil quil\u00f4metros na regi\u00e3o Amaz\u00f4nica.

Os vultosos investimentos, que em bases atualizadas j\u00e1 devem passar dos R$ 20 bilh\u00f5es, s\u00e3o sempre um atrativo para an\u00fancios governamentais. Mas o que trava hoje a ferrovia \u00e9 uma quest\u00e3o jur\u00eddica, sobre a forma como foi feita a desafeta\u00e7\u00e3o de uma \u00e1rea de preserva\u00e7\u00e3o para que ela passe dentro. A quest\u00e3o est\u00e1 com o STF (Supremo Tribunal Federal). Est\u00e1 l\u00e1, no entanto, menos pela quest\u00e3o jur\u00eddica e mais por uma a\u00e7\u00e3o concorrencial orquestrada, dizem fontes no antigo governo.

Transnordestina…<\/strong>
O projeto de construir uma ferrovia moderna entre o interior do Piau\u00ed e os portos de Pec\u00e9m (CE) e Suape (PE) \u00e9 da primeira gest\u00e3o do presidente Lula. Sucessivos fracassos levaram a ANTT a indicar a caducidade da concess\u00e3o em 2019, mas o governo Bolsonaro preferiu uma solu\u00e7\u00e3o conciliada para reequilibrar o contrato.

A proposta passou no TCU, mas com muitas restri\u00e7\u00f5es e determina\u00e7\u00f5es que ter\u00e3o que ser agora cumpridas. Segundo quem conhece do processo, essa ser\u00e1 a parte dif\u00edcil, j\u00e1 que haver\u00e1 a necessidade de um complexo encontro de contas com a concession\u00e1ria, al\u00e9m da sa\u00edda da Valec da sociedade com a concession\u00e1ria privada.

Tamb\u00e9m ser\u00e1 necess\u00e1rio encontrar uma solu\u00e7\u00e3o para o trecho que a concession\u00e1ria n\u00e3o quer mais operar, que \u00e9 a parte Pernambucana da concess\u00e3o. O governo local aceitou a contragosto a solu\u00e7\u00e3o de cis\u00e3o da concess\u00e3o e retomada pela concession\u00e1ria s\u00f3 do trecho cearense.

Rodovias: relicita\u00e7\u00f5es rodovi\u00e1rias…<\/strong>
O programa para relicitar rodovias da 2\u00aa e 3\u00aa etapas de concess\u00e3o que n\u00e3o cumpriram contratos, iniciado em 2017, segue travado. Nenhuma das cinco relicita\u00e7\u00f5es qualificadas foi a leil\u00e3o e n\u00e3o h\u00e1 perspectiva de que venham a acontecer no curto prazo.

A diretriz do programa do governo do presidente Lula era trabalhar para o reequil\u00edbrio dos contratos e a tentativa de retomada dos investimentos o mais brevemente poss\u00edvel. Al\u00e9m de retomar mais rapidamente obras, essa pol\u00edtica evita um aumento dos valores dos ped\u00e1gios, considerado praticamente inevit\u00e1vel com a relicita\u00e7\u00e3o, se mantidos os mesmos patamares de investimentos.

A oposi\u00e7\u00e3o aos reequil\u00edbrios, forte em \u00f3rg\u00e3os de controle e que certamente ter\u00e1 coro nos advers\u00e1rios da pol\u00edtica, vem do fato de beneficiar as empresas que deram causa aos problemas. Uma primeira solu\u00e7\u00e3o para o caso, o reequil\u00edbrio da BR-163\/MT, passou por uma reestatiza\u00e7\u00e3o da companhia atrav\u00e9s de uma estatal estadual e teve o aval do TCU, que se mostrou aberto a discutir novas solu\u00e7\u00f5es. Sa\u00edda semelhante est\u00e1 sendo estudada para o pedido de devolu\u00e7\u00e3o da BR-101\/ES.

Novas concess\u00f5es pendentes…<\/strong>
O governo federal tem mais de 20 mil quil\u00f4metros de concess\u00f5es rodovi\u00e1rias prontas para serem feitas ou com estudos avan\u00e7ados. No entanto, chegar \u00e0 fase de leil\u00e3o n\u00e3o tem sido uma tarefa trivial desde o ano passado.

Depois de fazer o chamado fil\u00e9, ou seja, as rodovias com mais viabilidade, t\u00eam sobrado projetos com mais riscos, o que o restrito mercado brasileiro do setor (poucos grupos disputam e s\u00f3 dois t\u00eam vencido a grande maioria dos leil\u00f5es de concess\u00e3o de rodovias no Brasil desde 2015) n\u00e3o tem aceitado.

A proposta levada pelo grupo que trabalhou no setor na campanha do ent\u00e3o candidato Lula era a de tentar buscar modelos mais assemelhados a PPPs (parcerias p\u00fablico-privadas), como forma de reduzir o risco e evitar ped\u00e1gios muito elevados aos usu\u00e1rios. N\u00e3o h\u00e1, no entanto, estudos mais aprofundados sobre isso e as remodelagens do que est\u00e1 avan\u00e7ado podem estender ainda mais a agonia de v\u00e1rias rodovias do pa\u00eds, que sofrem com a falta de investimentos.

\u00c9 o caso das rodovias do Paran\u00e1, sobre as quais o atual governo pediu ao anterior para n\u00e3o seguir com o processo, j\u00e1 aprovado no TCU. O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)\u00a0n\u00e3o teve dinheiro sequer para reabrir totalmente uma via que ficou sob sua gest\u00e3o, e teve um desmoronamento em outubro, por exemplo.

Reequil\u00edbrio dos contratos…<\/strong>
Os novos contratos realizados de concess\u00e3o, que ainda t\u00eam um elevado volume de investimentos a serem feitos, tamb\u00e9m sofrem com um problema surgido com a pandemia de Covid-19 e agravado pela guerra na Ucr\u00e2nia: o aumento de pre\u00e7os dos insumos muito acima da infla\u00e7\u00e3o que reajusta os contratos.

As companhias alegam que esse desequil\u00edbrio estava fora da previs\u00e3o e por isso tem que ser compensado pelo poder p\u00fablico, que reluta para validar essa tese, visto que o risco de custos \u00e9 dos concession\u00e1rios. Aceitar uma mudan\u00e7a resultar\u00e1 em aumento de tarifa, de tempo de contrato ou em redu\u00e7\u00e3o de obras, inevitavelmente.

O tema \u00e9 da ag\u00eancia reguladora, mas certamente ser\u00e1 necess\u00e1rio dar uma diretriz de pol\u00edtica p\u00fablica para que se possa ter uma solu\u00e7\u00e3o, j\u00e1 que \u00e9 uma demanda coletiva. Novamente, uma solu\u00e7\u00e3o s\u00f3 ser\u00e1 poss\u00edvel se for muito bem costurada com os \u00f3rg\u00e3os de controle.

Or\u00e7amento e obras do DNIT<\/strong>…
Os R$ 17 bilh\u00f5es que o or\u00e7amento de 2023 reservou para investimentos no setor de infraestrutura s\u00e3o quase o triplo do que a pasta tinha no ano passado. S\u00e3o um al\u00edvio, mas tamb\u00e9m geram o desafio de gastar em um ano um or\u00e7amento tr\u00eas vezes maior.

\u00c9 necess\u00e1rio reprogramar contratos existentes, fazer novas licita\u00e7\u00f5es, novos licenciamentos e criar formas de gerenciar o triplo do que se vinha fazendo. Numa reuni\u00e3o com o grupo de trabalho da transi\u00e7\u00e3o de governo, o DNIT deu garantia de que conseguiria executar volume semelhante a esse dentro do ano.

Mas informou tamb\u00e9m que a necessidade \u00e9 muito maior, quase o dobro do valor do or\u00e7amento de 2023, o que indica que problemas com as rodovias v\u00e3o seguir em 2024. Ainda n\u00e3o h\u00e1 uma solu\u00e7\u00e3o or\u00e7ament\u00e1ria para o pr\u00f3ximo ano, j\u00e1 que a regra do teto de gastos segue vigente e o extra-teto n\u00e3o est\u00e1 garantido para 2024.<\/p>\n\n\n\n

Portos: Santos, STS10 e STS53…<\/strong>
A desist\u00eancia da venda da estatal administradora do Porto de Santos (SP) n\u00e3o cria apenas um problema sobre como ser\u00e3o feitos os bilion\u00e1rios investimentos necess\u00e1rios para a amplia\u00e7\u00e3o do canal mar\u00edtimo do porto e do t\u00fanel entre Santos e Guaruj\u00e1.

Sem privatiza\u00e7\u00e3o, volta ao debate o tema da necessidade de amplia\u00e7\u00e3o de espa\u00e7o para terminais de cont\u00eaineres e fertilizantes, dois gargalos j\u00e1 presentes no mais importante porto do pa\u00eds. Os dois terminais que ampliariam o espa\u00e7o para essa cargas (STS10 e STS53) foram inclu\u00eddos na modelagem como ativos do futuro concession\u00e1rio, que poderia fazer um transa\u00e7\u00e3o privada com eles.

Dessa forma, o governo jogava para o futuro concession\u00e1rio a solu\u00e7\u00e3o do problema concorrencial existente hoje, especialmente no setor de cont\u00eaineres, sobre a verticaliza\u00e7\u00e3o dos armadores (discute-se se eles podem ou n\u00e3o ampliar o atual oligop\u00f3lio do setor mar\u00edtimo para os terminais).\u00a0

A quest\u00e3o, que tem contornos globais, voltar\u00e1 forte, j\u00e1 que a necessidade de iniciar o projeto do STS10 \u00e9 urgente pela iminente sobrecarga do setor de cont\u00eaineres no porto, projetada j\u00e1 para os pr\u00f3ximos tr\u00eas anos. Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econ\u00f4mica)\u00a0e TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o) posicionaram-se por restri\u00e7\u00f5es aos armadores estrangeiros, o que o minist\u00e9rio anterior era contra.

Itaja\u00ed…<\/strong>
Caso a desist\u00eancia da concess\u00e3o do Porto de Itaja\u00ed (SC) se concretize, os investimentos necess\u00e1rios para a manuten\u00e7\u00e3o e amplia\u00e7\u00e3o do canal de acesso do porto ser\u00e3o mais um problema a ser solucionado pelo futuro governo.

O porto p\u00fablico de Itaja\u00ed sofre concorr\u00eancia assim\u00e9trica de um TUP (terminal de uso privado) que fica na cidade em frente, Navegantes. Por isso, j\u00e1 vinha perdendo carga e relev\u00e2ncia. A concess\u00e3o de Itaja\u00ed era a forma de tentar n\u00e3o apenas deixar o porto p\u00fablico em n\u00edvel de efici\u00eancia semelhante ao do TUP, como tamb\u00e9m garantir um canal maior para atrair navios com mais carga.

Sem as obras no canal, o risco \u00e9 que n\u00e3o somente Itaja\u00ed siga perdendo relev\u00e2ncia, mas tamb\u00e9m Navegantes comece a ter problemas competitivos com portos que possam receber os navios que precisam de maior profundidade.

Concess\u00e3o do canal em Paranagu\u00e1…<\/strong>
O Porto de Paranagu\u00e1 (PR) est\u00e1 sob o controle do governo estadual e vem obtendo mais autonomia a cada ano para fazer sua pr\u00f3pria gest\u00e3o, devido \u00e0s elevadas notas de qualidade quanto \u00e0 governan\u00e7a da estatal estadual que gerencia a unidade.

Em Paranagu\u00e1, o governo federal fez um acordo para um dos testes sobre amplia\u00e7\u00e3o de investimentos nos portos, com a modelagem de uma concess\u00e3o do canal de acesso do porto. O valor das obras est\u00e1 na casa de R$ 1 bilh\u00e3o.

A modelagem est\u00e1 sendo feita pelo governo federal e ganhou maior import\u00e2ncia agora, visto que pode ser essa a solu\u00e7\u00e3o para investimentos em outros portos que n\u00e3o ser\u00e3o mais desestatizados. No entanto, mesmo qualificada no PPI (Programa de Parcerias de Investimentos)\u00a0desde abril de 2021, seus estudos ainda n\u00e3o est\u00e3o conclu\u00eddos.

Regulamenta\u00e7\u00e3o do BR do Mar…<\/strong>
O Minist\u00e9rio da Infraestrutura se mobilizou fortemente para aprovar o BR do Mar, uma mudan\u00e7a no modelo de afretamento de navios para a navega\u00e7\u00e3o de cabotagem, e fez muito barulho com a aprova\u00e7\u00e3o, prometendo redu\u00e7\u00f5es de custos de frete e amplia\u00e7\u00e3o da frota.

Um ano depois de aprovado, nada aconteceu. Nem sequer o decreto regulamentador da lei foi publicado. Ap\u00f3s quase um ano de discuss\u00e3o, o governo anterior chegou a uma vers\u00e3o final, mas a atual gest\u00e3o pediu para suspender a publica\u00e7\u00e3o do decreto.

A extens\u00e3o do prazo dos contratos para afretar navios a custo mais baixo e a forma de uso do Fundo da Marinha Mercante s\u00e3o alguns dos temas ainda em discuss\u00e3o no texto, que sofre forte influ\u00eancia da disputa concorrencial entre as grandes empresas do setor e novos entrantes, que reclamam de regras restritivas para sua entrada no mercado.

BR dos Rios…<\/strong>
Anunciado v\u00e1rias vezes ao longo do governo anterior, o programa que visa criar um modelo de gest\u00e3o mais adequado e incentivar o uso de hidrovias no pa\u00eds ficou no papel.

Os estudos avan\u00e7aram na tentativa de criar um modelo de gest\u00e3o das hidrovias que pudesse criar atratividade para a explora\u00e7\u00e3o pelo setor privado, por meio de parcerias. E tamb\u00e9m para incentivar a produ\u00e7\u00e3o e contrata\u00e7\u00e3o de embarca\u00e7\u00f5es para o uso das vias.

No entanto, seriam necess\u00e1rias al\u00e9m da edi\u00e7\u00e3o de normativos internos do governo, a produ\u00e7\u00e3o de uma nova legisla\u00e7\u00e3o, o que ficou travado com o per\u00edodo eleitoral e depois o fim do governo n\u00e3o eleito.

Aeroportos: relicita\u00e7\u00f5es, Asga e a 8\u00aa rodada…<\/strong>
Como no setor rodovi\u00e1rio, as relicita\u00e7\u00f5es de aeroportos seguem travadas, diante do problema sobre o chamado encontro de contas entre concession\u00e1rias e concedente. Nem o caso menos complexo, a relicita\u00e7\u00e3o do Asga (Aeroporto de S\u00e3o Gon\u00e7alo do Amarante), no Rio Grande do Norte, foi solucionado.\u00a0

O governo atual sinalizou ao governo anterior que queria que o caso fosse solucionado da forma como est\u00e1 proposto, mas a trava se deveu ao plen\u00e1rio do TCU, que n\u00e3o analisou a proposta do governo ano passado. A an\u00e1lise vai criar o precedente para os outros dois aeroportos que pediram a devolu\u00e7\u00e3o, Viracopos (SP) e Gale\u00e3o (RJ).

Cada um tem situa\u00e7\u00e3o diferente. Viracopos n\u00e3o quer mais devolver, pelo menos nas condi\u00e7\u00f5es que a ANAC (Ag\u00eancia Nacional de Avia\u00e7\u00e3o Civil) quer impor, e vai buscar um acordo com a atual gest\u00e3o para seguir. Quanto ao Gale\u00e3o, a perspectiva de um acordo \u00e9 mais baixa, devido \u00e0 profunda decep\u00e7\u00e3o dos acionistas estrangeiros da unidade com o pa\u00eds.

Mas a solu\u00e7\u00e3o do Gale\u00e3o impacta em outra unidade, o Santos Dumont (RJ), j\u00e1 que a gest\u00e3o anterior prop\u00f4s conceder as duas unidades juntas. O objetivo com isso era deixar a Infraero, a estatal de aeroportos, sem unidades e preparar uma prov\u00e1vel transforma\u00e7\u00e3o da empresa, fundindo-a com outra estatal do governo.

O direcionamento da atual gest\u00e3o \u00e9 por n\u00e3o acabar com empresas p\u00fablicas, e vai restar ao atual governo uma estatal com mais de 4 mil funcion\u00e1rios, mas sem aeroportos que justifiquem essa quantidade de gente, j\u00e1 que quase toda a rede federal vai se tornar concessionada neste ano (a Infraero s\u00f3 vai administrar o Santos Dumont como ativo federal).

Bloco Amazonas e PPPs…<\/strong>
O governo anterior deixou modelada para a atual gest\u00e3o a primeira PPP (parceria p\u00fablico-privada) de aeroportos, com oito unidades no interior do Amazonas. A ideia \u00e9 uma adapta\u00e7\u00e3o dos planos iniciais do programa de concess\u00f5es aeroportu\u00e1rias, iniciado j\u00e1 no fim do segundo mandato do atual presidente.

Como n\u00e3o s\u00e3o sustent\u00e1veis economicamente sem recursos p\u00fablicos, os aeroportos pequenos e no interior seriam custeados com recursos do FNAC (Fundo Nacional de Avia\u00e7\u00e3o Civil), que recebe dinheiro das outorgas pagas pelas concession\u00e1rias dos aeroportos lucrativos.

A forma encontrada foi fazer a PPP em blocos para que empresas privadas possam fazer pequenos investimentos e manuten\u00e7\u00e3o dessas unidades e recebam uma compensa\u00e7\u00e3o do FNAC para isso. Al\u00e9m do bloco do Amazonas, que est\u00e1 praticamente pronto para ir ao TCU,\u00a0h\u00e1 outros blocos em estudos<\/a>, mas a quantidade que vai a leil\u00e3o depender\u00e1 de o governo conseguir liberar do teto de gastos mais recursos do FNAC.

Combust\u00edvel de avia\u00e7\u00e3o…<\/strong>
Logo no in\u00edcio da gest\u00e3o de Bolsonaro, o governo comemorou uma mudan\u00e7a legislativa, o fim da restri\u00e7\u00e3o \u00e0 participa\u00e7\u00e3o de estrangeiros no controle das empresas a\u00e9reas nacionais, o que daria a capacidade de ampliar o baixo n\u00famero dessas companhias no pa\u00eds, principal respons\u00e1vel pelo alto valor dos bilhetes.

O governo culpou a pandemia por nenhuma nova empresa ter entrado no mercado brasileiro at\u00e9 agora, mas dois fatores s\u00e3o apontados como impeditivos ainda maiores por quem atua no mercado: o sistema tribut\u00e1rio e o pre\u00e7o dos combust\u00edveis de avia\u00e7\u00e3o no Brasil.

Os \u00faltimos tr\u00eas governos consideraram batalhas perdidas e nem brigaram de verdade com a Petrobras para mudar a forma de precifica\u00e7\u00e3o do QAV, que considera custos internacionais inexistentes, entre outros problemas apontados. Um acordo com o governo de S\u00e3o Paulo em 2019 ajudou a reduzir o impacto do ICMS no pre\u00e7o, mas isso n\u00e3o foi suficiente para solucionar o problema, que mant\u00e9m o combust\u00edvel de avia\u00e7\u00e3o no Brasil como um dos mais caros do mundo.

Autoriza\u00e7\u00f5es aeroportu\u00e1rias<\/strong>…
O governo anterior deixou pronto um decreto que abre o mercado de aeroportos privados para os voos comerciais regulares. Um acordo para que a medida fosse implementada em fases ao longo dos pr\u00f3ximos cinco anos tirou as resist\u00eancias do setor concessionado ao tema, na avalia\u00e7\u00e3o de gestores que estavam na pasta.

No entanto, a atual gest\u00e3o pediu para que o decreto n\u00e3o fosse publicado pela gest\u00e3o anterior. Foi um dos temas para os quais se considerou a necessidade de uma melhor an\u00e1lise.\u00a0

O primeiro efeito desse decreto seria a redu\u00e7\u00e3o de custos das empresas a\u00e9reas, j\u00e1 que elas poderiam usar unidades privadas para declarar o chamado aeroporto alternado (usado quando o principal n\u00e3o pode receber a aeronave), o que economiza combust\u00edvel.

Mas no longo prazo ele pode incentivar a constru\u00e7\u00e3o de novas unidades privadas de grande porte, especialmente em S\u00e3o Paulo, onde h\u00e1 um projeto pronto para isso. Em 2013, a tentativa de abrir esse mercado por decreto feita quando o MDB estava \u00e0 frente da Secretaria de Avia\u00e7\u00e3o Civil\u00a0foi suspensa por determina\u00e7\u00e3o da presidente Dilma Rousseff (PT).<\/p>\n\n\n\n

Ambiente regulat\u00f3rio: Trip…<\/strong>
O mais ruidoso imbr\u00f3glio legislativo\/regulat\u00f3rio do setor de transportes hoje est\u00e1 no transporte rodovi\u00e1rio interestadual de passageiros, o Trip. A abertura do setor ao modelo de autoriza\u00e7\u00e3o, feita no governo da ex-presidente Dilma Rousseff, sofreu um rev\u00e9s parcial na atual gest\u00e3o, mesmo contra a vontade do governo.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

A tentativa de fazer uma abertura ampla, que incluiria novos modelos do setor com uso de aplicativos, defendida por parte dos t\u00e9cnicos do governo, foi barrada por a\u00e7\u00f5es do Parlamento e do TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o). As empresas do setor e outra parte dos t\u00e9cnicos do governo apontavam riscos de uma abertura t\u00e3o ampla que poderia levar a problemas no atendimento especialmente a regi\u00f5es mais isoladas ou pobres.<\/p>\n\n\n\n

Agora, h\u00e1 uma rea\u00e7\u00e3o das empresas entrantes, que est\u00e3o tentando passar uma legisla\u00e7\u00e3o que amplia o conceito de fretamento de ve\u00edculos (quando a viagem n\u00e3o \u00e9 regular, mas deve ser feita pelos mesmos passageiros na ida e na volta, o chamado circuito fechado). Alegando ser forma de ampliar a concorr\u00eancia, querem acabar com o circuito fechado. <\/p>\n\n\n\n

A ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres), que alega estar impedida pelo TCU de ampliar o mercado e obrigada a fiscalizar o setor pelas regras aprovadas no Congresso, sofre ataques constantes dos novos entrantes, que a acusam de favorecimento \u00e0s empresas que j\u00e1 operavam no mercado. <\/p>\n\n\n\n

Diesel dos caminhoneiros\u2026<\/strong>
O tema do custo do diesel para os caminhoneiros e a tabela de frete rodovi\u00e1rio ficou adormecido nos \u00faltimos anos por causa da forte ades\u00e3o de parte dos caminhoneiros aut\u00f4nomos e de empres\u00e1rios de transporte de carga ao bolsonarismo, o que ajudou a evitar movimentos grevistas mais relevantes (no governo passado, foram v\u00e1rias tentativas, mas s\u00f3 um teve relativo impacto, em 2021).<\/p>\n\n\n\n

Com a derrota de Bolsonaro nas elei\u00e7\u00f5es, o tema volta a ser um risco, especialmente se houver alta nos pre\u00e7os dos combust\u00edveis nos pr\u00f3ximos meses. O setor produtivo segue tentando acabar com a tabela de frete, mas as perspectivas s\u00e3o consideradas pouco animadoras.<\/p>\n\n\n\n

Cobran\u00e7a do SSE\u2026<\/strong>
O novo governo ter\u00e1 que seguir enfrentando a disputa concorrencial entre terminais portu\u00e1rios molhados e secos sobre o pagamento do SSE (Servi\u00e7o de Segrega\u00e7\u00e3o e Entrega), tamb\u00e9m chamado THC2, uma taxa para a importa\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres.<\/p>\n\n\n\n

Uma tentativa da ANTAQ (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios) de unificar o entendimento do governo em torno da validade da cobran\u00e7a, em acordo com o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econ\u00f4mica), que sempre foi contr\u00e1rio, vinha sendo costurada desde de 2020.<\/p>\n\n\n\n

Mas, no ano passado, o plen\u00e1rio do TCU deu uma decis\u00e3o radical contra essa cobran\u00e7a, o que reduziu as chances de uma solu\u00e7\u00e3o no \u00e2mbito governamental. O mais prov\u00e1vel \u00e9 que, agora, a disputa se d\u00ea em cortes superiores da Justi\u00e7a, o que deve manter a inseguran\u00e7a jur\u00eddica sobre o tema, para terminais e usu\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n

Lei ambiental\u2026<\/strong>
A C\u00e2mara dos Deputados aprovou em 2021 uma nova lei para as regras de licenciamento ambiental, com grande impacto para o licenciamento de empreendimentos de infraestrutura.<\/p>\n\n\n\n

A proposta teve aval do governo anterior para essa parte do licenciamento, alegando que isso poderia tornar os licenciamentos mais racionais e r\u00e1pidos, ao simplificar ou extinguir algumas exig\u00eancias para obras de menor impacto.<\/p>\n\n\n\n

No entanto, o projeto de lei, que foi bastante atacado pelos ambientalistas, n\u00e3o andou no Senado. Mesmo que a proposta aprovada n\u00e3o passe, o setor privado avalia que o licenciamento para projetos de infraestrutura precisa de avan\u00e7os para dar maior seguran\u00e7a \u00e0s obras.<\/p>\n\n\n\n

Financiamento para infraestrutura<\/strong>
O ainda baixo volume de investimentos privados no pa\u00eds em infraestrutura tem garantido que os instrumentos existentes hoje para financiar os projetos sejam suficientes e n\u00e3o falte capital. No entanto, a avalia\u00e7\u00e3o \u00e9 que, se houver uma amplia\u00e7\u00e3o significativa, pode haver falta de capital de longo prazo para bancar os projetos.<\/p>\n\n\n\n

As taxas de juros altas nos \u00faltimos anos tamb\u00e9m poder\u00e3o ter impacto em projetos, especialmente os de maior risco. O governo anterior vinha acenando com uma tentativa de amplia\u00e7\u00e3o do mercado privado de financiamento, especialmente abrindo as deb\u00eantures incentivadas de infraestrutura para pessoas jur\u00eddicas e fundos, num projeto de lei que tramita na C\u00e2mara.<\/p>\n\n\n\n

A atual gest\u00e3o j\u00e1 fala na volta de financiamentos diretos ao setor, com juros subsidiados para financiamentos de longo prazo, especialmente utilizando bancos p\u00fablicos. Para isso, ter\u00e1 que alterar regras internas, o que pode sofrer resist\u00eancias.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA Os ministros que assumiram as duas pastas que foram divididas a partir do Minist\u00e9rio da Infraestrutura foram conhecidos nos \u00faltimos dias do ano passado.\u00a0 Renan Filho (Transportes) e M\u00e1rcio Fran\u00e7a (Portos e Aeroportos) passaram as semanas desde o an\u00fancio entre costuras pol\u00edticas, montagem de equipes e prepara\u00e7\u00e3o para as cerim\u00f4nias 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