{"id":12152,"date":"2023-02-03T11:00:00","date_gmt":"2023-02-03T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=12152"},"modified":"2023-02-02T19:49:30","modified_gmt":"2023-02-02T22:49:30","slug":"infradebate-terminal-bandeira-branca-ou-verticalizado-a-resposta-esta-na-regulacao-eficiente","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-terminal-bandeira-branca-ou-verticalizado-a-resposta-esta-na-regulacao-eficiente\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Terminal bandeira branca ou verticalizado? A resposta est\u00e1 na regula\u00e7\u00e3o eficiente"},"content":{"rendered":"\n

Andr\u00e9 de Seixas*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Constantemente, sou questionado acerca do meu posicionamento profissional, pois tenho me dedicado firmemente \u00e0 luta por servi\u00e7o adequado para os usu\u00e1rios, bem como o posicionamento que a associa\u00e7\u00e3o que presido adotar\u00e1 em rela\u00e7\u00e3o ao pol\u00eamico leil\u00e3o do terminal STS10, no porto de Santos (SP), especificamente no que se refere \u00e0 participa\u00e7\u00e3o de armadores no certame, sendo que o mesmo se d\u00e1 em rela\u00e7\u00e3o ao Porto de Itaja\u00ed (SC).\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Ou seja, num contexto mais amplo, trata-se de um questionamento sobre a minha percep\u00e7\u00e3o acerca da verticaliza\u00e7\u00e3o dos terminais portu\u00e1rios de cont\u00eaineres no Brasil, tamanho tem sido o barulho causado por entidades que defendem interesses contr\u00e1rios a esse modelo; as que defendem os interesses de terminais n\u00e3o pertencentes a armadores, os chamados bandeiras branca.  <\/p>\n\n\n\n

Esses questionamentos t\u00eam um motivo: como a associa\u00e7\u00e3o que presido atuou com grande protagonismo para que as empresas usu\u00e1rias do transporte mar\u00edtimo e portos tivessem seus direitos resguardados, por meio de normativos da ANTAQ (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios), algumas entidades e profissionais do setor, que s\u00e3o contr\u00e1rios \u00e0 verticaliza\u00e7\u00e3o, entendem que somos inimigos dos armadores, sejam estrangeiros ou nacionais, que operam no transporte de cont\u00eainer.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Neste ponto, preciso que dizer que, no meu caso (o mesmo se aplica \u00e0 associa\u00e7\u00e3o que presido), n\u00e3o sou inimigo de nenhuma empresa e que todos os esfor\u00e7os envidados, diariamente, durante 365 dias do ano, nesses quase dez anos, foram a favor da regula\u00e7\u00e3o eficiente, sempre em busca de um setor equilibrado e harmonizado, e de coopera\u00e7\u00e3o quando h\u00e1 converg\u00eancia sobre temas complexos, como \u00e9 o caso da verticaliza\u00e7\u00e3o.\u00a0\u00a0<\/p>\n\n\n\n

E mais: se o mercado apresenta desequil\u00edbrios, externalidades negativas e condutas oportunistas, a responsabilidade \u00e9 inteiramente da ANTAQ, que deve cooperar com o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econ\u00f4mica), quando o tema \u00e9 concorrencial. Afinal, s\u00e3o duas ag\u00eancias de Estado, e n\u00e3o de governo. Por isso, como temos a quem cobrar e acreditamos em regula\u00e7\u00e3o setorial independente, principalmente no segmento de cont\u00eaineres, respons\u00e1vel por atender \u00e0 massa de empresas usu\u00e1rias, n\u00e3o vejo a verticaliza\u00e7\u00e3o com preocupa\u00e7\u00e3o, mas como um processo natural do mercado de transporte mar\u00edtimo global.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Vivemos tempos em que h\u00e1 uma not\u00f3ria concentra\u00e7\u00e3o de mercado no transporte mar\u00edtimo mundial. Foi-se a \u00e9poca em que, na navega\u00e7\u00e3o de longo curso, t\u00ednhamos dezenas de op\u00e7\u00f5es de armadores no mercado, incluindo os nacionais. Hoje, o cen\u00e1rio \u00e9 bem diferente para os usu\u00e1rios. H\u00e1 os que alegam preju\u00edzos nessa configura\u00e7\u00e3o de mercado, e h\u00e1 os que demonstram os seus benef\u00edcios em termos de efici\u00eancia, escala. Aqui, n\u00e3o estamos dando raz\u00e3o a nenhum lado, apenas expondo fatos, vez que a inten\u00e7\u00e3o \u00e9 fazer os usu\u00e1rios refletirem.<\/p>\n\n\n\n

Gra\u00e7as tamb\u00e9m aos enormes esfor\u00e7os da associa\u00e7\u00e3o que presido, temos uma das melhores normas (on paper<\/em>) para regular a rela\u00e7\u00e3o dos usu\u00e1rios com essas megacarriers<\/em>, no caso, a Resolu\u00e7\u00e3o Antaq n\u00ba 62\/2021 (antiga Resolu\u00e7\u00e3o Normativa Antaq n\u00ba 18\/2017), que \u00e9 uma enorme quebra de paradigma, n\u00e3o s\u00f3 para o Brasil, mas para o mundo. <\/p>\n\n\n\n

A norma, in\u00e9dita no direito mar\u00edtimo comparado, fruto de muito estudo e luta junto \u00e0 ANTAQ, bem como em outras esferas, surgiu a partir de den\u00fancias que iniciamos h\u00e1 quase uma d\u00e9cada. Ela n\u00e3o resolveu todos os problemas, mas minimizou muito os impactos sobre os usu\u00e1rios, obviamente, para aqueles que se valeram e se valem dela.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 em rela\u00e7\u00e3o aos terminais portu\u00e1rios de cont\u00eaineres, n\u00e3o estamos tratando de um neg\u00f3cio em que encontraremos diversas empresas prestadoras de servi\u00e7os explorando a atividade, porque se trata de investimentos bilion\u00e1rios e custos operacionais elevad\u00edssimos, necess\u00e1rios para atender navios cada vez maiores. Mesmo assim, o Brasil apresenta quase duas dezenas de terminais de cont\u00eaineres, que, juntos, movimentam o mesmo ou at\u00e9 menos do que os principais terminais do mundo fazem sozinhos, especialmente nos grandes polos da Europa e da \u00c1sia.<\/p>\n\n\n\n

Essas embarca\u00e7\u00f5es demandam cada vez mais capacidade operacional e efici\u00eancia, fato que, consequentemente, exigir\u00e1 mais investimentos e de forma ostensiva e r\u00e1pida, sendo certo que se trata de quantidade de dinheiro que n\u00e3o permite desperd\u00edcios. Logo, n\u00e3o \u00e9 um neg\u00f3cio em que qualquer um investir\u00e1, assim como \u00e9 uma atividade extremamente estrat\u00e9gica, que necessita de um olhar muito preciso para o futuro.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

No Brasil, por exemplo, h\u00e1 estados da federa\u00e7\u00e3o que t\u00eam apenas um terminal portu\u00e1rio de cont\u00eainer. Outros que nem sequer t\u00eam esse tipo de terminal. Qual ser\u00e1 o motivo? Se olharmos para as dimens\u00f5es do porto de Santos e da sua regi\u00e3o de influ\u00eancia em rela\u00e7\u00e3o ao PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro, entenderemos o motivo, inclusive o que traz a necessidade de l\u00e1 ter mais um grande terminal de cont\u00eainer.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Isso ocorre, porque o porto est\u00e1 perto de estourar os limites da sua capacidade operacional, o que \u00e9 p\u00e9ssimo para os usu\u00e1rios em termos de tempo, qualidade de servi\u00e7os e custos.  <\/p>\n\n\n\n

Da mesma maneira, se olharmos para Santa Catarina, um estado onde o com\u00e9rcio exterior n\u00e3o para de crescer, e movimenta sete vezes per capita (habitante) mais TEUs do que o estado de S\u00e3o Paulo, tamb\u00e9m entenderemos os motivos de l\u00e1 n\u00e3o ter apenas um terminal como em outras unidades da Federa\u00e7\u00e3o.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

O estado do Rio de Janeiro, por exemplo, explica muito bem a complexidade de se investir em terminais de cont\u00eaineres. L\u00e1 est\u00e3o instalados tr\u00eas terminais especializados, sendo que dois trabalham abaixo das suas capacidades e um opera quase sem cont\u00eaineres, movimentando outras cargas como solu\u00e7\u00e3o. Isso ocorre por causa da guerra fiscal do ICMS na importa\u00e7\u00e3o, que retira cargas dos portos do Rio, uma vari\u00e1vel que s\u00f3 \u00e9 verificada no Brasil.<\/p>\n\n\n\n

Falando especificamente da regula\u00e7\u00e3o brasileira para o setor, lembro-me muito bem quando comecei a me reunir com a ANTAQ em n\u00edvel institucional. Foi exatamente no dia 04 de julho de 2014, o meu primeiro contato com a diretoria e os servidores da autarquia. Naquele momento estabelecemos a primeira agenda positiva da ag\u00eancia com os usu\u00e1rios. At\u00e9 ali, quase n\u00e3o se ouvia a palavra usu\u00e1rio na ANTAQ.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

At\u00e9 aquele dia, a ag\u00eancia n\u00e3o sabia sequer quantas empresas estrangeiras de navega\u00e7\u00e3o operavam no Brasil. Tr\u00eas anos e meio se passaram e, ap\u00f3s muitas reuni\u00f5es com o setor, estudos e duas audi\u00eancias p\u00fablicas, foi publicada em 26 de dezembro de 2017, a Resolu\u00e7\u00e3o Normativa n\u00ba 18\/2017, a primeira norma que equilibra os interesses entre armadores, agentes intermedi\u00e1rios, de um lado, e usu\u00e1rios, de outro lado. De julho de 2014 para c\u00e1, a curva de aprendizado da ag\u00eancia tem sido alta.<\/p>\n\n\n\n

No segmento portu\u00e1rio, tive uma experi\u00eancia muito interessante com a ANTAQ, em fevereiro de 2014. Na esteira da Lei n\u00ba 12.815\/2013 (marco regulat\u00f3rio atual dos portos), conseguimos, por meio de den\u00fancia junto \u00e0 ag\u00eancia, derrubar aumento abusivo de at\u00e9 490%, quando o IGP-M acumulado no per\u00edodo de um ano era 10%, feito por um terminal de cont\u00eainer (que hoje \u00e9 denominado de bandeira branca), que ainda foi obrigado a devolver dinheiro para os usu\u00e1rios que foram cobrados de forma abusiva. Ou seja, a ag\u00eancia demostrou maturidade para n\u00e3o permitir abusividades.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o estou afirmando que a ANTAQ se tornou uma ag\u00eancia reguladora perfeita, longe disso. Estou afirmando que houve uma evolu\u00e7\u00e3o muito importante no segmento de cont\u00eaineres, que acredito em regula\u00e7\u00e3o setorial, e que a ANTAQ tem hoje um corpo de servidores profissionais com condi\u00e7\u00f5es de regular de forma eficiente os terminais de cont\u00eaineres do pa\u00eds, sejam verticalizados ou de bandeira branca, de forma ison\u00f4mica, tendo como miss\u00e3o o servi\u00e7o adequado.<\/p>\n\n\n\n

Aqui \u00e9 importante fazer um par\u00eantese importante, porque, se entendo que hoje a ANTAQ est\u00e1 capacitada para regular terminais, armadores e agentes intermedi\u00e1rios, \u00e9 certo que as cobran\u00e7as sobre a ag\u00eancia ser\u00e3o bem maiores e bem mais intensas do que aquelas feitas num passado recente.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Hoje, n\u00e3o h\u00e1 mais espa\u00e7o para erros e para falar em desconhecimento t\u00e9cnico da ANTAQ nos temas aqui abordados, at\u00e9 porque temos a Lei n\u00ba 13.848 de 25 de junho de 2019, a Lei Geral das Ag\u00eancias Reguladoras. Essa lei, al\u00e9m de determinar a coopera\u00e7\u00e3o entre a ANTAQ e os \u00f3rg\u00e3os de prote\u00e7\u00e3o do consumidor\/usu\u00e1rio e de defesa da concorr\u00eancia (Cade), exige a realiza\u00e7\u00e3o de AIR (An\u00e1lise de Impacto Regulat\u00f3rio) por parte das ag\u00eancias reguladoras para ado\u00e7\u00e3o e as propostas de altera\u00e7\u00e3o de atos normativos de interesse geral dos agentes econ\u00f4micos, consumidores ou usu\u00e1rios dos servi\u00e7os prestados.<\/p>\n\n\n\n

E, ainda, vale destacar que tudo deve ser publicizado, permitindo que a sociedade, as entidades e as empresas participem de todo o processo de forma republicana, e isso inclui, obviamente, a possibilidade de se contestar os estudos t\u00e9cnicos das ag\u00eancias.\u00a0Por isso, vivemos tempos em que, dificilmente, veremos a ANTAQ aprovar normativos concentradores de mercado, como foi o caso de dispositivos contidos na malfadada Resolu\u00e7\u00e3o Normativa n\u00ba 01\/2015 (que trata de afretamentos na cabotagem), devidamente afastados.<\/p>\n\n\n\n

Nosso setor est\u00e1 num momento em que todos come\u00e7am a se interessar e a buscar mais conhecimento sobre regula\u00e7\u00e3o. Tal fato indica que, principalmente as entidades e as empresas, dever\u00e3o contar com prestadores de servi\u00e7os, ou ter em seus quadros especialistas no tema, de forma que possam participar efetivamente e de forma eficiente das audi\u00eancias e consultas p\u00fablicas. Al\u00e9m disso, essa expertise<\/em> n\u00e3o permite que empresas e entidades sejam ludibriadas e usadas como massa de manobra para atender interesses oportunistas.<\/p>\n\n\n\n

E n\u00e3o tem jeito: ser\u00e1 justamente este aprofundamento t\u00e9cnico na regula\u00e7\u00e3o que garantir\u00e1 ao usu\u00e1rio aquilo que ele de fato precisa, ou seja, ter \u00e0 sua disposi\u00e7\u00e3o o que o nosso ordenamento jur\u00eddico define como servi\u00e7o adequado, a fim de satisfazer as condi\u00e7\u00f5es de regularidade, continuidade, efici\u00eancia, seguran\u00e7a, atualidade, generalidade, cortesia na sua presta\u00e7\u00e3o e modicidade das tarifas e pre\u00e7os. Ent\u00e3o, dentro da realidade dos segmentos de transporte mar\u00edtimo e portu\u00e1rio, seja em \u00e2mbito nacional, seja em \u00e2mbito global, os usu\u00e1rios somente ter\u00e3o o servi\u00e7o adequado com regula\u00e7\u00e3o eficiente.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

O Brasil n\u00e3o pode criar \u201cpuxadinhos\u201d para assentar interesses de empresas. Santos, por exemplo, j\u00e1 est\u00e1 com sua capacidade operacional em cerca de 90% e precisa de mais um terminal de cont\u00eainer. E \u00e9 poss\u00edvel afirmar que, quando o STS10 estiver operando na sua plenitude, o que deve acontecer cerca de cinco anos ap\u00f3s o leil\u00e3o de arrendamento, Santos j\u00e1 dever\u00e1 ter em seus planos mais um terminal especializado para n\u00e3o colapsar.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

O ganhador desse leil\u00e3o, bem como de outros que vir\u00e3o, \u00e9 algo que n\u00e3o deve ser alvo de preocupa\u00e7\u00e3o dos usu\u00e1rios. Se ser\u00e1 bandeira branca ou verticalizado, o que dever\u00e1 definir isso \u00e9 o melhor lance, aquele que tem mais apetite para investir. O Brasil n\u00e3o pode ir na contram\u00e3o do mundo e criar mecanismos que pro\u00edbam que empresas de grupos de armadores transnacionais participem deste ou de qualquer outro leil\u00e3o de terminal portu\u00e1rio de cont\u00eainer, pois s\u00e3o neg\u00f3cios extremamente interdependentes.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Existem, espalhados pelo mundo, mais de tr\u00eas centenas de terminais verticalizados, incluindo pa\u00edses que movimentam volumes de cont\u00eaineres em TEUs,\u00a0 at\u00e9 29 vezes o que o Brasil movimenta por ano (10 milh\u00f5es de TEUs em 2021 – ANTAQ), como a China (282,7 milh\u00f5es \u2013 Minist\u00e9rio dos Transportes da China). Ora, se a verticaliza\u00e7\u00e3o j\u00e1 ocorre em outros pa\u00edses e n\u00e3o \u00e9 um problema, n\u00e3o pode ser um problema para o Brasil. \u00c9 nisso que devemos focar.\u00a0\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Do ponto de vista dos investimentos, visando aumento da capacidade operacional, entendo que os terminais verticalizados tenham melhores condi\u00e7\u00f5es de realiz\u00e1-los, se comparados aos terminais de bandeira branca. <\/p>\n\n\n\n

Isso porque os verticalizados s\u00e3o terminais voltados para os neg\u00f3cios dos armadores do grupo e essa complementariedade traz maior robustez, agressividade, seguran\u00e7a e planejamento de investimentos para quem faz parte do neg\u00f3cio. Ou seja, o terminal verticalizado investir\u00e1 no ritmo da companhia de navega\u00e7\u00e3o e n\u00e3o no seu pr\u00f3prio ritmo, o que \u00e9 bom para manter a capacidade do sistema de acordo com as demandas presentes e futuras.<\/p>\n\n\n\n

Quanto a eventuais externalidades negativas, entendo que a regula\u00e7\u00e3o tem condi\u00e7\u00f5es de trabalhar pre\u00e7os, qualidade de servi\u00e7os e as taxas de ocupa\u00e7\u00e3o do sistema, numa regra que sirva para todos, de forma que n\u00e3o existam problemas com faltas de ber\u00e7os e p\u00e1tios, omiss\u00f5es de portos e supress\u00e3o de escalas, que podem afetar a qualidade dos servi\u00e7os aos usu\u00e1rios, o que acaba impactando nos custos.\u00a0Trabalhar a ocupa\u00e7\u00e3o do sistema n\u00e3o \u00e9 novidade na regula\u00e7\u00e3o.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m da ANTAQ, temos o Cade, que \u00e9 um dos mais respeitados \u00f3rg\u00e3os de defesa da concorr\u00eancia do mundo e que, junto com a ag\u00eancia reguladora, t\u00eam amplas condi\u00e7\u00f5es de realizar excelentes trabalhos, criando ambientes prop\u00edcios para que o Brasil n\u00e3o destoe do mundo no segmento portu\u00e1rio.\u00a0\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Estou convicto de que essa discuss\u00e3o entre terminais verticalizados e de bandeira branca, sem que se fa\u00e7a regula\u00e7\u00e3o eficiente, ter\u00e1 o mesmo efeito negativo para os usu\u00e1rios, porque est\u00e1 mais do que comprovado que o mercado n\u00e3o se autorregula.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Nessa linha, deixo algumas perguntas pertinentes para reflex\u00e3o: algu\u00e9m acha que, mesmo dispondo de um terminal verticalizado, algum armador operar\u00e1 seu navio em local com taxas de ocupa\u00e7\u00e3o acima do que \u00e9 toler\u00e1vel, prejudicando suas escalas? Algu\u00e9m acha que um terminal de bandeira branca se negaria a fechar neg\u00f3cios de exclusividade com armadores, caso as empresas do grupo, as que exploram a atividade, n\u00e3o possam participar dos leil\u00f5es no Brasil? <\/p>\n\n\n\n

Terminais portu\u00e1rios ser\u00e3o empresas constitu\u00eddas no Brasil, que gerar\u00e3o investimentos, empregos e arrecada\u00e7\u00e3o de tributos no Brasil. Portanto, deixando claro que essa \u00e9 uma opini\u00e3o profissional, e n\u00e3o uma posi\u00e7\u00e3o institucional da associa\u00e7\u00e3o que presido, com regula\u00e7\u00e3o eficiente, n\u00e3o vejo desvantagem alguma para os usu\u00e1rios em permitir e at\u00e9 mesmo incentivar que armadores, por meio de empresas do grupo, possam participar de leil\u00f5es de terminais competindo com outros terminais bandeira branca e, eventualmente ser forem vencedoras, explorarem a atividade portu\u00e1ria no Brasil, que j\u00e1 \u00e9 uma atividade regulada pela ANTAQ e pelo Cade, e tal como j\u00e1 vem ocorrendo no mundo, h\u00e1 d\u00e9cadas.<\/p>\n\n\n\n

*Andr\u00e9 de Seixas \u00e9 diretor da Iro-Log Logistics & Trading e diretor-presidente da Log\u00edstica Brasil.<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Andr\u00e9 de Seixas* Constantemente, sou questionado acerca do meu posicionamento profissional, pois tenho me dedicado firmemente \u00e0 luta por servi\u00e7o adequado para os usu\u00e1rios, bem como o posicionamento que a associa\u00e7\u00e3o que presido adotar\u00e1 em rela\u00e7\u00e3o ao pol\u00eamico leil\u00e3o do terminal STS10, no porto de Santos (SP), especificamente no que se refere \u00e0 participa\u00e7\u00e3o de […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":12153,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[1,11],"tags":[1307,86,371,873,2056,260,4101,6341,90,6342,3168,2726],"class_list":["post-12152","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-geral","category-infradebate","tag-andre-de-seixas","tag-antaq","tag-cade","tag-conteineres","tag-porto-de-itajai","tag-porto-de-santos","tag-sts10","tag-terminal-bandeira-branca","tag-terminal-portuario","tag-terminal-verticalizado","tag-transporte-maritimo","tag-verticalizacao"],"yoast_head":"\niNFRADebate: Terminal bandeira branca ou verticalizado? 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