{"id":12460,"date":"2023-03-31T11:00:00","date_gmt":"2023-03-31T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=12460"},"modified":"2023-03-30T17:51:48","modified_gmt":"2023-03-30T20:51:48","slug":"infradebate-as-concessoes-rodoviarias-do-tipo-file-com-osso-e-o-mito-do-almoco-gratis","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-as-concessoes-rodoviarias-do-tipo-file-com-osso-e-o-mito-do-almoco-gratis\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: As concess\u00f5es rodovi\u00e1rias do tipo “fil\u00e9 com osso” e o mito do almo\u00e7o gr\u00e1tis"},"content":{"rendered":"\n

F\u00e1bio Tieppo*, Matheus Aquino** e Priscila Wilhelm***<\/strong><\/p>\n\n\n\n

No Brasil, dos cerca de 75 mil quil\u00f4metros de rodovias federais, aproximadamente 86,5% \u2013 ou seja, quase 65 mil quil\u00f4metros \u2013 s\u00e3o mantidos pelo Poder P\u00fablico1<\/sup>. Em que pese o not\u00f3rio sucateamento de grande parte da malha vi\u00e1ria n\u00e3o concedida, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), \u00f3rg\u00e3o respons\u00e1vel pela manuten\u00e7\u00e3o dessas estradas, possui recursos limitados e insuficientes para fazer frente aos investimentos necess\u00e1rios. Por isso, ainda \u00e9 necess\u00e1rio o desenho de incentivos eficientes para atrair investimentos privados.<\/p>\n\n\n\n

Os desafios para a concess\u00e3o dos trechos mantidos pelo Poder P\u00fablico<\/strong>
Desde a d\u00e9cada de 90 j\u00e1 foram realizadas quatro etapas de concess\u00f5es de rodovias federais. Os trechos concedidos at\u00e9 agora s\u00e3o os mais importantes, que possuem um significativo volume de tr\u00e1fego e, consequentemente, um maior potencial de arrecada\u00e7\u00e3o.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Por sua vez, os trechos que n\u00e3o foram contemplados e que ainda est\u00e3o sob a gest\u00e3o do DNIT, embora ainda care\u00e7am de investimentos substanciais, disp\u00f5em de um volume de tr\u00e1fego menor. Essa rela\u00e7\u00e3o de reduzido fluxo de ve\u00edculos e grande necessidade de investimentos dificulta a concess\u00e3o de tais trechos, pois a rentabilidade dos projetos pode se mostrar pouco atraente para o investidor privado. Frente a esse quadro, devem ser discutidos modelos alternativos que auxiliem a expans\u00e3o de investimentos nessas rodovias.<\/p>\n\n\n\n

O modelo \u201cfil\u00e9 com osso\u201d<\/strong>
Com o objetivo de apresentar recomenda\u00e7\u00f5es para o setor, a ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres) publicou uma nota t\u00e9cnica2<\/sup> intitulada \u201cMelhores pr\u00e1ticas em concess\u00f5es rodovi\u00e1rias\u201d, na qual discute 12 temas relevantes, dentre eles o incentivo a investimentos privados e a desonera\u00e7\u00e3o do or\u00e7amento p\u00fablico. Uma das recomenda\u00e7\u00f5es para rodovias \u201cmenos atraentes\u201d \u00e9 a utiliza\u00e7\u00e3o de um modelo de concess\u00e3o com subs\u00eddios cruzados, tamb\u00e9m conhecido como modelo \u201cfil\u00e9 com osso\u201d.<\/p>\n\n\n\n

O racional proposto consiste em licitar em um mesmo bloco rodovias atrativas e outras com pouco retorno potencial, tendo em vista o fluxo de ve\u00edculos. Como consequ\u00eancia, os usu\u00e1rios da rodovia mais atrativa (com maior fluxo) pagariam uma tarifa maior em rela\u00e7\u00e3o a um modelo sem esse mecanismo, e parte desses recursos seria usada como investimento para as rodovias menos atrativas (menor fluxo). Assim, uma porcentagem da tarifa arrecadada na rodovia mais atrativa subsidiaria os investimentos em rodovias menos rent\u00e1veis.<\/p>\n\n\n\n

Subs\u00eddios cruzados \u2013 n\u00e3o existe almo\u00e7o gr\u00e1tis<\/strong>
Subs\u00eddio cruzado \u00e9 um mecanismo usado com frequ\u00eancia no desenho dos contratos de servi\u00e7os p\u00fablicos. H\u00e1 exemplos da sua aplica\u00e7\u00e3o, no Brasil, em setores como o de telecomunica\u00e7\u00f5es, energia el\u00e9trica e saneamento. No caso do saneamento, por exemplo, para fazer frente a investimentos em diversas regi\u00f5es de um munic\u00edpio, alguns usu\u00e1rios pagam tarifas mais elevadas que o necess\u00e1rio para cobrir os pr\u00f3prios custos, gerando receita suficiente para permitir o investimento em outras regi\u00f5es. Desse modo, em localidades que demandam maiores investimentos, o valor pago pelo usu\u00e1rio torna-se inferior ao seu custo de atendimento.<\/p>\n\n\n\n

Tal situa\u00e7\u00e3o \u00e9 semelhante ao caso dos cinemas e da \u201cmeia entrada\u201d \u2013 os clientes que compram a \u201cinteira\u201d acabam pagando um ticket maior do que o fariam se tal mecanismo n\u00e3o existisse. Isto \u00e9, a conta total \u00e9 a mesma, mas para que alguns paguem menos, outros pagam mais. \u00c9 o que decorre da m\u00e1xima de que \u201cn\u00e3o existe almo\u00e7o gr\u00e1tis\u201d \u2013 algu\u00e9m sempre vai pagar a conta.<\/p>\n\n\n\n

Aplicado ao setor de rodovias, o modelo \u201cfil\u00e9 com osso\u201d implicaria a mudan\u00e7a do grupo onerado pelas obras nas estradas. Em outras palavras, sob a gest\u00e3o do DNIT, as obras s\u00e3o realizadas pela Uni\u00e3o e pagas pelo contribuinte, portanto o custo \u00e9 pago por toda a sociedade, inclusive aqueles que n\u00e3o usufruem desses trechos.<\/p>\n\n\n\n

Em rodovias concedidas atualmente, os investimentos realizados s\u00e3o financiados pelos pr\u00f3prios usu\u00e1rios da rodovia em quest\u00e3o. Na presen\u00e7a de subs\u00eddios cruzados, por\u00e9m, os usu\u00e1rios do trecho de maior volume pagariam por parte das benfeitorias na rodovia menos vi\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n

Consequ\u00eancias do modelo proposto pela ANTT<\/strong>
Embora os usu\u00e1rios das rodovias de maior fluxo tenham que pagar mais, algumas justificativas econ\u00f4micas podem embasar a ado\u00e7\u00e3o de subs\u00eddios cruzados. No jarg\u00e3o econ\u00f4mico, pode-se dizer que as altera\u00e7\u00f5es das condi\u00e7\u00f5es de rodovias que hoje s\u00e3o geridas pelo DNIT ir\u00e3o gerar externalidades para toda a economia.<\/p>\n\n\n\n

Os efeitos e suas magnitudes depender\u00e3o de cada caso, mas, em geral, a realiza\u00e7\u00e3o de investimentos em estradas hoje precarizadas pode, por exemplo, reduzir o risco de acidentes, que geram uma sobrecarga no sistema p\u00fablico de sa\u00fade, o qual \u00e9 financiado por todos os contribuintes. A melhora na seguran\u00e7a e qualidade das estradas pode beneficiar os usu\u00e1rios e tornar mais atrativas rotas paralelas que atualmente possuem fluxos reduzidos. Al\u00e9m disso, estradas com maior qualidade fazem com que os ve\u00edculos que nelas transitam gastem menos combust\u00edvel e, consequentemente, emitam menos poluentes.<\/p>\n\n\n\n

Por outro lado, podem existir externalidades negativas. Como a tarifa de ped\u00e1gio praticada nas rodovias de maior movimento aumentar\u00e1, o frete de transporte rodovi\u00e1rio dessas vias tamb\u00e9m ser\u00e1 impactado, gerando um efeito na cadeia produtiva. Tal externalidade deve ser sopesada com os eventuais benef\u00edcios e os efeitos dever\u00e3o ser analisados caso a caso. <\/p>\n\n\n\n

O exemplo do Rio Grande do Sul<\/strong>
H\u00e1 ainda um fator pol\u00edtico relevante na decis\u00e3o de adotar subs\u00eddios cruzados. O grupo onerado pelo mecanismo pode oferecer resist\u00eancia diante dos pre\u00e7os mais altos. Nesse sentido, o pr\u00f3prio setor de rodovias apresenta exemplos desse comportamento.<\/p>\n\n\n\n

Na d\u00e9cada de 90, o governo do Rio Grande do Sul adotou o referido modelo \u201cfil\u00e9 com osso\u201d para as concess\u00f5es rodovi\u00e1rias sob sua gest\u00e3o. Ele estabelecia prazos de concess\u00e3o relativamente curtos (15 anos) e previa a cria\u00e7\u00e3o de \u201cpolos\u201d que dividiam a regi\u00e3o do estado, incluindo no mesmo grupo trechos com tr\u00e1fego elevado e outros pouco atrativos. Como resultado, as propostas ganhadoras naturalmente apresentaram altas tarifas de ped\u00e1gio.<\/p>\n\n\n\n

Em um primeiro momento foi constatada insatisfa\u00e7\u00e3o geral por parte dos usu\u00e1rios. Posteriormente, grande parte dessas concess\u00f5es enfrentaram problemas que acarretaram demandas judicializadas, os quais, em alguns casos, se estendem at\u00e9 hoje. Por fim, o encerramento de algumas pra\u00e7as foi celebrado com direito a \u201cbuzina\u00e7o\u201d em ato que contou com a participa\u00e7\u00e3o do ent\u00e3o governador do estado.<\/p>\n\n\n\n

O dilema do Poder P\u00fablico<\/strong>
Assim como qualquer outra pol\u00edtica p\u00fablica, a ado\u00e7\u00e3o do modelo \u201cfil\u00e9 com osso\u201d implica tradeoffs<\/em> que impactam diversos grupos de interesse. \u00c9 necess\u00e1rio que a sua aplica\u00e7\u00e3o, nos casos concretos, seja feita considerando um planejamento adequado, com base em estudos s\u00f3lidos e transparentes, tamb\u00e9m contando com a participa\u00e7\u00e3o da sociedade, sob pena de gerar futuras resist\u00eancias que poder\u00e3o comprometer a execu\u00e7\u00e3o do contrato nos moldes desejados.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Nas palavras de William J. Miller, ex-congressista norte-americano, \u201cn\u00e3o existem rodovias gr\u00e1tis no mundo, h\u00e1 apenas diferentes modos de pag\u00e1-las\u201d.<\/p>\n\n\n\n

1 Conforme extra\u00eddo da Nota T\u00e9cnica SEI n\u00ba 37277\/2022\/ME.<\/h6>\n\n\n\n
2 Nota T\u00e9cnica SEI n\u00ba 37277\/2022\/ME.<\/h6>\n\n\n\n
*<\/strong>F\u00e1bio Tieppo \u00e9 analista na Tend\u00eancias Consultoria, onde atua em projetos de infraestrutura, incluindo reequil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro de contratos e assist\u00eancia t\u00e9cnica em per\u00edcias. \u00c9 mestre em Teoria Econ\u00f4mica pela FEA-USP, bacharel em Engenharia de Produ\u00e7\u00e3o pela Escola Polit\u00e9cnica da USP e bacharel em Direito pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, com p\u00f3s-gradua\u00e7\u00e3o em Administra\u00e7\u00e3o de Empresas pela FGV-SP.<\/h6>\n\n\n\n
**Matheus Aquino \u00e9 analista na Tend\u00eancias Consultoria, com experi\u00eancia em temas financeiros, an\u00e1lise de desequil\u00edbrio de contratos em concess\u00f5es e quest\u00f5es associadas a regula\u00e7\u00e3o. \u00c9 mestrando em Economia Aplicada pela FEA-RP\/USP e bacharel em Ci\u00eancias Econ\u00f4micas pela FEA\/USP.<\/h6>\n\n\n\n
***Priscila Wilhelm \u00e9 analista na Tend\u00eancias Consultoria, com experi\u00eancia em temas relacionados a tecnologia e em projetos que tratam de concess\u00f5es e finan\u00e7as. \u00c9 mestranda em Economia pela FGV-SP, bacharel em Administra\u00e7\u00e3o de Empresas pela FEA\/USP e bacharel em Audiovisual pela ECA\/USP.<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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