{"id":12702,"date":"2023-05-22T18:18:01","date_gmt":"2023-05-22T21:18:01","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=12702"},"modified":"2023-05-22T20:09:48","modified_gmt":"2023-05-22T23:09:48","slug":"concluida-apos-tres-decadas-ferrovia-norte-sul-promete-acelerar-desenvolvimento-no-centro-do-brasil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/concluida-apos-tres-decadas-ferrovia-norte-sul-promete-acelerar-desenvolvimento-no-centro-do-brasil\/","title":{"rendered":"Conclu\u00edda ap\u00f3s tr\u00eas d\u00e9cadas, Ferrovia Norte-Sul promete acelerar desenvolvimento no centro do Brasil"},"content":{"rendered":"\n

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n


Um encontro hist\u00f3rico est\u00e1 previsto para acontecer nesta quinta-feira (25) entre as pequenas cidades de Palmeiras de Goi\u00e1s e Goianira, no interior de Goi\u00e1s, regi\u00e3o central do Brasil. Ser\u00e1 quando, ap\u00f3s mais de tr\u00eas d\u00e9cadas, trilhos que v\u00eam da ferrovia iniciada no Maranh\u00e3o em 1986 se conectar\u00e3o aos que sobem de S\u00e3o Paulo e o pa\u00eds ganhar\u00e1 sua primeira ferrovia que transita pelo interior com capacidade de conectar portos do Norte aos do Sul, a Ferrovia Norte-Sul.<\/p>\n\n\n\n

Pensada no Imp\u00e9rio, desenvolvida a partir de 1986 e remodelada em 2006 para um novo tra\u00e7ado, a Norte-Sul ter\u00e1 os 2,2 mil quil\u00f4metros entre as cidades de A\u00e7ail\u00e2ndia (MA) e Estrela d\u2019Oeste (SP) finalmente conectados, com a conclus\u00e3o desse \u00faltimo trecho. Agora, ela ter\u00e1 a capacidade de ligar o Porto de Itaqui (MA) ao de Santos (SP) por via ferrovi\u00e1ria. <\/p>\n\n\n\n

Depois da conclus\u00e3o, a ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres) deve fazer uma visita ao trecho para o processo de homologa\u00e7\u00e3o e, depois disso, a previs\u00e3o \u00e9 que seja marcada uma cerim\u00f4nia com autoridades para a inaugura\u00e7\u00e3o oficial. <\/p>\n\n\n\n

O trecho que fica pronto \u00e9 de responsabilidade da Rumo, que em 2019 ganhou a subconcess\u00e3o de 1.537 quil\u00f4metros da estrada de ferro, entre Porto Nacional (TO) e Estrela d\u2019Oeste. O trecho de 720 quil\u00f4metros de Porto Nacional a A\u00e7ail\u00e2ndia foi subconcedido em 2008 \u00e0 VLI, empresa controlada pela mineradora Vale.<\/p>\n\n\n\n

Com a liga\u00e7\u00e3o, finalmente, o pa\u00eds ter\u00e1 uma capacidade que n\u00e3o \u00e9 a que est\u00e1 no nome da ferrovia (ligar o Norte e o Sul), mas outra ainda mais relevante e que pode acelerar uma mudan\u00e7a no desenvolvimento nacional: dar uma solu\u00e7\u00e3o log\u00edstica eficiente para o transporte de mercadorias a uma vasta regi\u00e3o no centro do Brasil, cuja aus\u00eancia a vinha condenado a uma baixa produtividade por s\u00e9culos.<\/p>\n\n\n\n

\u201cSe voc\u00ea rodar o trecho hoje, o que se v\u00ea a olhos vistos s\u00e3o amplas \u00e1reas que poderiam ter aproveitamento econ\u00f4mico de alto n\u00edvel, alta efici\u00eancia agr\u00edcola e industrial, que est\u00e3o subaproveitadas. Justamente por falta de solu\u00e7\u00e3o log\u00edstica\u201d, disse Guilherme Penin, diretor regulat\u00f3rio da Rumo.<\/p>\n\n\n\n

A ferrovia passa por tr\u00eas regi\u00f5es do pa\u00eds (Norte, Centro-Oeste e Sudeste) e conectar\u00e1 \u00e1reas de tr\u00eas estados (Minas Gerais, Goi\u00e1s e Tocantins) que n\u00e3o t\u00eam nem sa\u00edda para o mar nem para outros pa\u00edses, lembra o diretor da empresa. Com essas caracter\u00edsticas, vastas \u00e1reas n\u00e3o tinham formas vi\u00e1veis de escoar produtos eficientemente, j\u00e1 que as dist\u00e2ncias at\u00e9 os portos mais pr\u00f3ximos passam de 1,5 mil, 2 mil quil\u00f4metros. Isso torna o frete rodovi\u00e1rio (\u00fanica op\u00e7\u00e3o) impratic\u00e1vel, inviabilizando v\u00e1rios tipos de neg\u00f3cios.<\/p>\n\n\n\n

A expectativa, que d\u00e1 sinais de que est\u00e1 se concretizando mesmo antes da conclus\u00e3o total das obras, \u00e9 que al\u00e9m da tradicional produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola de elevada produtividade visando ao mercado externo (soja, milho e algod\u00e3o s\u00e3o os produtos mais comuns), uma vasta gama de empreendimentos pode tornar-se economicamente vi\u00e1veis pela possibilidade de usar o trem como transporte, seja para os portos, seja para a regi\u00e3o de maior renda e produ\u00e7\u00e3o do pa\u00eds, o Sudeste.<\/p>\n\n\n\n

O engenheiro Bento Lima, que trabalhou na Valec (estatal que recebeu a concess\u00e3o da Norte-Sul ainda no s\u00e9culo passado), conta que conheceu o idealizador da ferrovia, o tamb\u00e9m engenheiro Paulo Vivacqua, que trabalhava na Vale do Rio Doce. A Norte-Sul foi idealizada como uma compensa\u00e7\u00e3o pela constru\u00e7\u00e3o da EFC (Estrada de Ferro Caraj\u00e1s), projeto da Vale da d\u00e9cada de 1970 ligando o Par\u00e1 ao Maranh\u00e3o para escoamento de min\u00e9rio de sua mina mais produtiva.<\/p>\n\n\n\n

Bento diz que Vivacqua era \u201cum homem de vis\u00e3o\u201d e que j\u00e1 antecipava que toda essa regi\u00e3o ao centro do pa\u00eds, at\u00e9 ent\u00e3o improdutiva, seria em algum momento utilizada, o que passou a acontecer a partir dos anos 1970, com a ocupa\u00e7\u00e3o de \u00e1reas por agricultores e o desenvolvimento de tecnologias que permitiram uma agricultura de alta produtividade em \u00e1reas pr\u00f3ximas ao paralelo 16, que passa entre Mato Grosso, Goi\u00e1s, Minas Gerais e sul da Bahia.<\/p>\n\n\n\n

\u201cNo mapa do Brasil, voc\u00ea tinha o litoral povoado e depois quase nada. Quebrou-se essa coisa de que o cerrado n\u00e3o prestava para nada. Mas n\u00e3o foi caminhando do litoral para o oeste, mas do sul para o oeste. E ficou um hiato entre o litoral e o oeste\u201d, explica Bento, apostando que a ferrovia vai preencher esse hiato.

Penin, da Rumo, aponta que estudos indicam o centro do eixo da produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola do pa\u00eds na d\u00e9cada de 1970 localizado entre os estados do Paran\u00e1 e do Rio Grande do Sul. Ap\u00f3s a incorpora\u00e7\u00e3o do oeste, o eixo atualmente est\u00e1 na regi\u00e3o entre o Mato Grosso e Goi\u00e1s, justamente a \u00e1rea que n\u00e3o tinha ferrovias com qualidade adequada para o transporte de mercadorias.<\/p>\n\n\n\n

O diretor da empresa aposta que a Norte-Sul deve repetir o que j\u00e1 acontece em outra regi\u00e3o do interior atendida pela estrada de ferro a partir da d\u00e9cada passada com maior qualidade, o sul do Mato Grosso. Penin conta que cada avan\u00e7o da ferrovia ou ganho de produtividade que gere redu\u00e7\u00e3o de custos de frete pode viabilizar novas \u00e1reas para produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola de alta produtividade e, posteriormente, outros neg\u00f3cios industriais, tanto em Goi\u00e1s como no Tocantins.<\/p>\n\n\n\n

\u201cS\u00e3o vastas \u00e1reas com produ\u00e7\u00e3o de subsist\u00eancia ou de pecu\u00e1ria de baixa intensidade ou agricultura improdutiva que v\u00e3o ser incorporadas mais rapidamente \u00e0 produ\u00e7\u00e3o moderna. Porque as condi\u00e7\u00f5es f\u00edsicas para tal, relevo, clima e outras, est\u00e3o ali. O que n\u00e3o estava era a solu\u00e7\u00e3o log\u00edstica, o que tornava proibitivo o investimento naquele hectare\u201d, explicou Penin.<\/p>\n\n\n\n

O estado do Tocantins \u00e9 citado como exemplo de como a chegada da ferrovia \u00e9 transformadora. Bento conta que o estado foi o que mais cresceu proporcionalmente na produ\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os nos \u00faltimos 10 anos, 153%. Nenhum outro estado chegou a 100%, informa o engenheiro, que n\u00e3o tem d\u00favidas de que a ferrovia, aliada \u00e0 cria\u00e7\u00e3o do estado na Constitui\u00e7\u00e3o de 1988, foi a respons\u00e1vel por esse desenvolvimento.<\/p>\n\n\n\n

Bento lembra que, na \u00e9poca da constru\u00e7\u00e3o da Norte-Sul, um hectare no estado n\u00e3o passava de R$ 1 mil. O ex-secret\u00e1rio de agricultura do estado, Thiago Dourado, atualmente consultor de empresas, diz que hoje um hectare no Tocantins pode valer entre R$ 5 mil e R$ 50 mil. Essa varia\u00e7\u00e3o depende de qu\u00e3o pr\u00f3ximo ele est\u00e1 de uma infraestrutura de transporte.<\/p>\n\n\n\n

\u201cCom infraestrutura perto, vale 10 vezes mais\u201d, conta Dourado.<\/p>\n\n\n\n

O sul de Goi\u00e1s, onde a Rumo antecipou a inaugura\u00e7\u00e3o da ferrovia para 2020 e come\u00e7ou a operar num trecho entre Estrela d\u2019Oeste (SP) e Rio Verde (GO), levando cargas para S\u00e3o Paulo, vive um momento econ\u00f4mico sem precedentes, que pode ser visto na cidade de Rio Verde, de 250 mil habitantes, que fica no tra\u00e7ado da ferrovia.<\/p>\n\n\n\n

A previs\u00e3o da prefeitura local, que trabalhou para que a cidade abrigasse p\u00e1tios ferrovi\u00e1rios, era que fossem gerados 10 mil empregos diretos ao longo de 10 anos ap\u00f3s o in\u00edcio da opera\u00e7\u00e3o da via. Esse n\u00famero foi alcan\u00e7ado em tr\u00eas anos, segundo o prefeito da cidade, Paulo Faria do Vale. S\u00f3 em 2023, at\u00e9 mar\u00e7o, foram mais 1,3 mil.<\/p>\n\n\n\n

\u201cA economia do munic\u00edpio se transformou\u201d, contou o prefeito sobre a chegada da Ferrovia Norte-Sul.<\/p>\n\n\n\n

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Local em Goi\u00e1s onde ser\u00e1 feita a conex\u00e3o dos trilhos da Ferrovia Norte-Sul. Cr\u00e9dito: Divulga\u00e7\u00e3o Rumo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A hist\u00f3ria<\/strong>
Chegar ao momento de liga\u00e7\u00e3o dos trechos dessa ferrovia pode-se definir como uma saga, nem sempre com atos her\u00f3icos. Ao lan\u00e7ar a ferrovia em 1985, o ent\u00e3o presidente da Rep\u00fablica, Jos\u00e9 Sarney, foi muito criticado, j\u00e1 que n\u00e3o havia carga na regi\u00e3o que justificasse o investimento bilion\u00e1rio. A estrat\u00e9gia de vend\u00ea-la como uma integra\u00e7\u00e3o entre o norte e o sul do Brasil n\u00e3o ajudou a melhorar a percep\u00e7\u00e3o ruim de ent\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Para Bento Lima, a forma escolhida para divulgar a ferrovia escondeu a estrat\u00e9gia real, que era ser uma ferrovia de desenvolvimento para o Centro-Oeste. Esse modelo de ferrovia tenta antecipar o desenvolvimento de uma regi\u00e3o, levando uma solu\u00e7\u00e3o log\u00edstica mais barata como forma de fomentar o crescimento em \u00e1reas de baixo desenvolvimento.<\/p>\n\n\n\n

\u201cChamar de Norte-Sul foi mais para fazer marketing\u201d, disse Bento, que n\u00e3o concorda com as cr\u00edticas de que ela demorou a ser feita. \u201cFerrovia de desenvolvimento voc\u00ea vai construindo na medida em que o local vai se desenvolvendo. Para o norte, acredito que o tempo foi o adequado.\u201d<\/p>\n\n\n\n

As cr\u00edticas \u00e0 ferrovia se ampliaram diante das den\u00fancias de que a constru\u00e7\u00e3o havia sido contratada numa licita\u00e7\u00e3o de cartas marcadas em 1986. As sucessivas crises fiscais que perduraram praticamente at\u00e9 o ano de 2005 fizeram com que a Norte-Sul andasse pouco, n\u00e3o alcan\u00e7ando mais de 200 quil\u00f4metros, entre A\u00e7ail\u00e2ndia e Estreito (MA).<\/p>\n\n\n\n

O economista Bernardo Figueiredo, que trabalhou no Geipot, \u00f3rg\u00e3o de planejamento do governo at\u00e9 a d\u00e9cada de 1990, e posteriormente ajudou o primeiro governo do presidente Lula a elaborar um plano ferrovi\u00e1rio, contou que ao chegar ao governo encontrou um projeto que na pr\u00e1tica n\u00e3o era uma ferrovia ligando o Norte ao Sul.<\/p>\n\n\n\n

Isso porque havia uma liga\u00e7\u00e3o que ia da cidade de A\u00e7ail\u00e2ndia (MA) at\u00e9 Colinas do Tocantins (TO) e outra de Porangatu (GO) at\u00e9 An\u00e1polis (GO). Ou seja, a Norte-Sul eram duas ferrovias que n\u00e3o se conectavam. Isso era tecnicamente justific\u00e1vel porque a EFC (Estrada de Ferro dos Caraj\u00e1s), onde a Norte-Sul se liga ao norte para chegar ao porto de Itaqui (MA), tem a chamada bitola larga (largura entre os trilhos).<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 o ponto que seria a liga\u00e7\u00e3o ao sul da ferrovia, em An\u00e1polis, com a FCA (Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica), ferrovia que vai de Goi\u00e1s a S\u00e3o Paulo (por um caminho mais alongado que a Norte-Sul), tem a bitola estreita. Pelas diferen\u00e7as de bitola, a t\u00e9cnica indicava que n\u00e3o seria adequada uma liga\u00e7\u00e3o \u00fanica. Mas o presidente Lula, que foi um dos cr\u00edticos ferrenhos do presidente Sarney quando a ferrovia foi lan\u00e7ada, decidiu fazer a liga\u00e7\u00e3o completa e mudou o projeto.<\/p>\n\n\n\n

A partir dali, segundo Bernardo, \u00e9 que a ferrovia passou a ser de fato uma liga\u00e7\u00e3o entre o norte e o sul do pa\u00eds, j\u00e1 que seria toda constru\u00edda em bitola larga e parando n\u00e3o mais em An\u00e1polis, mas em Estrela D\u2019Oeste (SP), onde se ligaria \u00e0 Malha Paulista, a ferrovia que chega ao porto de Santos (SP). <\/p>\n\n\n\n

Em 2008, a Lei do SNV (Sistema Vi\u00e1rio Nacional) foi aprovada com a modifica\u00e7\u00e3o do tra\u00e7ado da Norte-Sul e, com isso, nasce oficialmente a ferrovia que ser\u00e1 entregue nos pr\u00f3ximos dias. H\u00e1 outros trechos da ferrovia em estudos, de acordo com a Valec, desde 2022 rebatizada de Infra S.A, que levam at\u00e9 o Rio Grande do Sul, ainda n\u00e3o desenvolvidos (estudos neste link). [https:\/\/portal.valec.gov.br\/ferrovias\/ferrovia-norte-sul\/estudos-de-viabilidade-evtea]<\/p>\n\n\n\n

\u201cFoi s\u00f3 a\u00ed [2008] que ela virou Norte-Sul\u201d, contou Bernardo.<\/p>\n\n\n\n

Mas, de novo, a implementa\u00e7\u00e3o n\u00e3o saiu sem novas den\u00fancias de corrup\u00e7\u00e3o em sua constru\u00e7\u00e3o, o que levou a diversas opera\u00e7\u00f5es da Pol\u00edcia Federal ao longo da d\u00e9cada passada contra ex-dirigentes da ent\u00e3o Valec, a estatal que tem a concess\u00e3o da ferrovia e passou a cuidar da constru\u00e7\u00e3o desde o in\u00edcio.<\/p>\n\n\n\n

Como forma de iniciar o processo de opera\u00e7\u00e3o da parte da ferrovia que estava pronta, em 2008 o governo tamb\u00e9m decidiu licitar um primeiro trecho, entre Porto Nacional (TO) e A\u00e7ail\u00e2ndia (MA), fazendo a chamada subconcess\u00e3o. L\u00e1, segundo Bernardo, j\u00e1 estava um problema operacional que, para ele, ainda n\u00e3o teve solu\u00e7\u00e3o e pode prejudicar o desenvolvimento futuro da ferrovia, o direito de passagem.<\/p>\n\n\n\n

Nas contas dos estudos da concess\u00e3o de 2008, a chamada FNS (que \u00e9 o trecho de Porto Nacional a A\u00e7ail\u00e2ndia) valeria 50% menos se n\u00e3o fosse garantido o direito de passagem para que os trens que operam nela pudessem cruzar pela EFC, a ferrovia da Vale, e chegar ao porto de Itaqui (MA), segundo Bernardo. O governo obteve da Vale a garantia do direito de passagem e p\u00f4de conceder a ferrovia pelo dobro do valor. Mas somente a pr\u00f3pria Vale apareceu na disputa.<\/p>\n\n\n\n

Entre 2001 e 2022, o Brasil, investiu R$ 20 bilh\u00f5es em constru\u00e7\u00e3o de ferrovias com recursos do Or\u00e7amento da Uni\u00e3o, de acordo com dados atualizados da Infra S.A, o que inclui obras na Norte-Sul (cerca de 3\/4) e na Fiol, uma ferrovia na Bahia. Desse valor, R$ 16 bilh\u00f5es ficaram concentrados em apenas cinco anos, entre o \u00faltimo ano do segundo mandato do presidente Lula e os quatro anos do primeiro mandato da presidente Dilma Rousseff.<\/p>\n\n\n\n

\u201cConcluir a Norte-Sul \u00e9 um feito fant\u00e1stico da engenharia ferrovi\u00e1ria brasileira. Temos que dar parab\u00e9ns aos engenheiros do quadro da Valec, que conseguiram terminar esse processo, mesmo com investimentos que foram altos s\u00f3 num per\u00edodo e depois foram pequenos\u201d, disse Jorge Bastos, que desde fevereiro deste ano presidente a Infra S.A.<\/p>\n\n\n\n

Os avan\u00e7os lentos da constru\u00e7\u00e3o da ferrovia na d\u00e9cada passada fizeram o governo da presidente Dilma Rousseff iniciar um segundo processo de subconcess\u00e3o, agora do trecho ap\u00f3s Porto Nacional (TO) que faltava para chegar at\u00e9 S\u00e3o Paulo. O projeto ganhou tra\u00e7\u00e3o no governo Michel Temer, dentro do qual teve o edital lan\u00e7ado, mas a data da licita\u00e7\u00e3o foi marcada para mar\u00e7o de 2019, j\u00e1 no in\u00edcio do governo Jair Bolsonaro.<\/p>\n\n\n\n

O leil\u00e3o desse novo trecho tamb\u00e9m foi marcado por pol\u00eamicas, visto que, novamente, os problemas com o direito de passagem seguiam (informa\u00e7\u00f5es mais detalhadas sobre o tema est\u00e3o nas p\u00e1ginas 34 a 40 desta reportagem de 2022 sobre a gest\u00e3o do ex-ministro Tarc\u00edsio de Freitas no Minist\u00e9rio da Infraestrutura). [https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/06\/O-ultimo-ato-reportagem-especial.pdf]<\/p>\n\n\n\n

Segundo Bernardo, que na \u00e9poca assessorava a RZD, estatal russa de ferrovias, a regra do direito de passagem para garantir o transporte de carga pelas duas ferrovias de outras concession\u00e1rias que acessam os portos (a Malha Paulista, da Rumo, e a EFC, da Vale) eram fr\u00e1geis e fizeram o grupo desistir.<\/p>\n\n\n\n

O direito de passagem dos trens de uma ferrovia pela outra \u00e9 garantido legalmente, mas depende de contratos entre as duas concession\u00e1rias. As concession\u00e1rias que operam no pa\u00eds dizem que o uso desse direito \u00e9 comum entre elas. O que Bernardo Figueiredo, que tamb\u00e9m foi diretor-geral da ag\u00eancia reguladora do setor, diz \u00e9 que, para novos entrantes, n\u00e3o h\u00e1 seguran\u00e7a de que esses contratos ter\u00e3o janelas de tr\u00e2nsito e pre\u00e7os adequados, o que torna os investimentos inseguros.<\/p>\n\n\n\n

O resultado do leil\u00e3o de 2019 foi que s\u00f3 a Rumo e a VLI, que tem a Vale como principal acionista, disputaram. E a Rumo venceu com uma oferta elevada: R$ 2,7 bilh\u00f5es em outorga, quase o dobro do m\u00ednimo exigido.<\/p>\n\n\n\n

Com a vit\u00f3ria, a Rumo iniciou o processo para finalmente terminar a constru\u00e7\u00e3o da ferrovia com um investimento de R$ 4 bilh\u00f5es (incluindo novos trens). Mas encontrou o que Guilherme Penin chama de um \u201cativo heterog\u00eaneo\u201d, com \u201ctrechos em bom estado, realizados com boa t\u00e9cnica, materiais de primeira; e trechos simplesmente inexistentes, e tamb\u00e9m trechos nos mais diversos [graus] de avan\u00e7o, alguns com materiais ruins, j\u00e1 um pouco depreciados\u201d.<\/p>\n\n\n\n

\u201cAt\u00e9 hoje a gente acha problemas\u201d, contou.<\/p>\n\n\n\n

Os dois maiores desafios, que eram as constru\u00e7\u00f5es de duas grandes pontes, a sobre o Rio Grande (fronteira Minas Gerais e S\u00e3o Paulo) e a sobre o Rio Parana\u00edba (Minas Gerais e Goi\u00e1s), foram conclu\u00eddos ano passado. Faltava o trecho final entre Palmeiras de Goi\u00e1s e Goianira, que at\u00e9 mar\u00e7o tinha 70% de avan\u00e7o. Segundo Penin, foi atacado com \u201cveem\u00eancia\u201d nos \u00faltimos tr\u00eas meses para ser conclu\u00eddo, deixando 100% operacional o que passou a ser chamado de Malha Central da Ferrovia Norte-Sul.<\/p>\n\n\n\n

O prazo inicial para a entrega da ferrovia conclu\u00edda teria terminado em 2022 pelo contrato assinado em 2019. Por isso, havia a expectativa de que ela estivesse operacional ainda no governo Bolsonaro, o que segundo Penin n\u00e3o ocorreu por causa da pandemia. Empresas contratadas n\u00e3o conseguiram entregar o contratado no prazo. O Congresso aprovou uma lei que permitiu a posterga\u00e7\u00e3o em um ano de todas as obras ferrovi\u00e1rias previstas em concess\u00f5es, o que faz com que n\u00e3o haja oficialmente atrasos na entrega.<\/p>\n\n\n\n

\u201cEstamos rigorosamente no prazo\u201d, disse o diretor.<\/p>\n\n\n\n

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Obras no trecho da ferrovia em Goi\u00e1s em 2023. Cr\u00e9dito: Divulga\u00e7\u00e3o Rumo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

O desenvolvimento<\/strong>
O diretor comercial da Rumo, Danilo Veras, tem o desafio di\u00e1rio de fazer os produtores de mercadorias procederem a uma troca que, mesmo economicamente l\u00f3gica, nem sempre \u00e9 simples: deixar de mandar ou buscar suas cargas de caminh\u00e3o no porto para usar o trem.<\/p>\n\n\n\n

Para uma dist\u00e2ncia adequada ao transporte ferrovi\u00e1rio, acima de 600 quil\u00f4metros, os estudos indicam que o frete ferrovi\u00e1rio pode ser at\u00e9 cerca de 30% do pre\u00e7o do frete rodovi\u00e1rio. Isso, no entanto, depende de diversos fatores, entre eles a qualidade da ferrovia, os custos operacionais, os pre\u00e7os das concession\u00e1rias, o sobrepeso nos caminh\u00f5es, a frequ\u00eancia dos trens e diversos outros, que podem at\u00e9 eliminar essa vantagem.<\/p>\n\n\n\n

Desde que a Rumo ganhou a concorr\u00eancia para operar a Malha Central da Ferrovia Norte-Sul, o que o diretor tem visto \u00e9 um movimento de busca de neg\u00f3cios por parte dos clientes, ao n\u00edvel de a empresa ter que trabalhar com eles modelos que possam fazer com que operem juntos para buscar uma maior efici\u00eancia do investimento.<\/p>\n\n\n\n

\u201cNossos desafios s\u00e3o investigar com os clientes a opera\u00e7\u00e3o, porque recebemos dois, tr\u00eas, quatro [pedidos], para que eles racionalizem, digam o que faz sentido. Muitas vezes eles n\u00e3o competem e faz sentido de desenhar um condom\u00ednio\u201d, conta Danilo.<\/p>\n\n\n\n

Nesse modelo de condom\u00ednio, a Rumo faz a parte ferrovi\u00e1ria do terminal e cada um dos clientes fica com um espa\u00e7o da chamada pera ferrovi\u00e1ria, que \u00e9 onde os trens fazem a carga e descarga dos produtos. Quatro terminais j\u00e1 ficaram prontos em Goi\u00e1s, todos em algum tipo de sociedade com as empresas que possuem cargas.<\/p>\n\n\n\n

At\u00e9 o momento, as cargas s\u00e3o ligadas ao agroneg\u00f3cio, especialmente a\u00e7\u00facar, soja e milho, e fertilizantes. Mesmo assim, os n\u00fameros s\u00e3o expressivos. Em dois anos, a produ\u00e7\u00e3o transportada em ferrovia, que era zero, chegou a sete milh\u00f5es de toneladas (n\u00famero de 2022). A expectativa \u00e9 passar dos 12 milh\u00f5es em 2023.<\/p>\n\n\n\n

Na parte de cima da ferrovia, a VLI transportou 15 milh\u00f5es de toneladas em 2022, 18% a mais que em 2021, produ\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m fortemente ligada aos produtos do agro. Menos de uma d\u00e9cada atr\u00e1s, esses volumes n\u00e3o passavam dos dois milh\u00f5es de toneladas anuais.<\/p>\n\n\n\n

“A conclus\u00e3o da Norte-Sul \u00e9 fundamental para o estado de Goi\u00e1s, para o Tocantins e para uma parte Minas Gerais e S\u00e3o Paulo. Foi um grande desafio, mas agora vai gerar emprego e diminui\u00e7\u00e3o de custo para todas essa regi\u00e3o. Toda essa mercadoria que ia de caminh\u00e3o vai ter uma fluidez melhor de trem”, disse Jorge Bastos, da Infra S.A.<\/p>\n\n\n\n

Mas a amplia\u00e7\u00e3o do tipo de carga na Norte-Sul j\u00e1 est\u00e1 contratada. A DTC (Din\u00e2mica Terminais de Combust\u00edveis), uma distribuidora de combust\u00edveis de Goi\u00e1s, aproveitou um investimento que j\u00e1 estava sendo feito em Rio Verde para um terminal rodovi\u00e1rio de combust\u00edveis para fazer um novo terminal ferrovi\u00e1rio, com os dois interligados por tr\u00eas quil\u00f4metros de dutos.<\/p>\n\n\n\n

O diretor institucional da DTC, Jos\u00e9 Manoel Rodrigues, conta que a regi\u00e3o j\u00e1 estava nos planos de expans\u00e3o da empresa goiana pelo fato de ser uma grande \u00e1rea de produ\u00e7\u00e3o, especialmente do agroneg\u00f3cio. Com a ferrovia em opera\u00e7\u00e3o, o neg\u00f3cio ganhou outra dimens\u00e3o. Ele explica que um comboio de trens tem capacidade de transportar oito milh\u00f5es de litros, enquanto um caminh\u00e3o leva 60 mil.<\/p>\n\n\n\n

\u201cA escala \u00e9 gigantesca. Estamos propiciando uma redu\u00e7\u00e3o de custos muito significativa com esse terminal\u201d, disse o diretor da DTC, projetando para 2025 o transporte de 1,7 bilh\u00e3o de litros ano, entre subida de diesel para Goi\u00e1s e descida de etanol para S\u00e3o Paulo, pela ferrovia.

Danilo Veras, da Rumo, lembra que s\u00e3o v\u00e1rios os neg\u00f3cios que passaram a se viabilizar pela nova log\u00edstica ferrovi\u00e1ria. Pelo menos sete novos projetos est\u00e3o em negocia\u00e7\u00e3o para serem anunciados, inclusive para transporte de carga geral, cont\u00eaineres e minera\u00e7\u00e3o no norte de Goi\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

\u201cMuitos desses investimentos se tornam vi\u00e1veis por causa do diferencial de log\u00edstica para a ferrovia. Quando voc\u00ea tem uma log\u00edstica mais eficiente, a preserva\u00e7\u00e3o das margens dos neg\u00f3cios est\u00e1 na m\u00e3o dos investidores, proporcionando mais investimentos\u201d, explicou o diretor. \u201cA hist\u00f3ria do agroneg\u00f3cio em Mato Grosso revela que, quanto mais avan\u00e7a a ferrovia, mais o fen\u00f4meno acontece. \u00c9 o que esperamos em Goi\u00e1s.\u201d<\/p>\n\n\n\n

O prefeito de Rio Verde, Paulo Faria do Vale, n\u00e3o tem d\u00favida sobre esse fen\u00f4meno. Agricultor na cidade, ele conta que os valores de frete j\u00e1 est\u00e3o caindo e t\u00eam proporcionado a amplia\u00e7\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o. De acordo com ele, a expectativa na cidade \u00e9 que essa queda chega entre 20% e 25% em rela\u00e7\u00e3o aos pre\u00e7os anteriores.<\/p>\n\n\n\n

\u201cQuando as exportadoras diminuem o custo de frete, podem remunerar melhor o produtor\u201d, afirmou o prefeito, que \u00e9 produtor agr\u00edcola na cidade. \u201cAgora a gente espera que isso chegue ao produtor\u201d, lembra o prefeito reproduzindo uma desconfian\u00e7a generalizada de que as concession\u00e1rias de ferrovias cobram valores acima do que seriam adequados para esse tipo de transporte, mais pr\u00f3ximo ao custo do transporte rodovi\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m de mais produ\u00e7\u00e3o, a ferrovia tamb\u00e9m trouxe para a cidade o interesse em diversos outros neg\u00f3cios. At\u00e9 mesmo de caminh\u00f5es. Segundo Vale, com a implanta\u00e7\u00e3o do terminal ferrovi\u00e1rio, empresas e motoristas que faziam o transporte longo at\u00e9 os portos passaram a se concentrar no transporte em dist\u00e2ncias mais curtas, entre a fazenda e o terminal ferrovi\u00e1rio. Isso tem proporcionado uma concentra\u00e7\u00e3o maior de ve\u00edculos na regi\u00e3o e, com isso, est\u00e1 se formando um hub para a manuten\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

\u201c\u00c9 uma alavanca de desenvolvimento extremamente importante para Goi\u00e1s e todo o Centro-Oeste\u201d, disse o prefeito sobre a ferrovia.<\/p>\n\n\n\n

O maior desafio, no entanto, ser\u00e1 fazer com que a ferrovia possa tamb\u00e9m ser utilizada para o transporte de mercadorias de maior valor agregado. Apesar de crescente, o transporte de mercadorias industrializadas ainda \u00e9 incipiente nas ferrovias brasileiras, que t\u00eam nas cargas de min\u00e9rio e gr\u00e3os os maiores volumes. Mesmo com essa concentra\u00e7\u00e3o em cargas de baixo valor agregado e alto volume, a ferrovia s\u00f3 leva 20% de tudo o que \u00e9 transportado no pa\u00eds, n\u00famero bem abaixo da m\u00e9dia de pa\u00edses de grande extens\u00e3o territorial.<\/p>\n\n\n\n

Veras, da Rumo, disse que tem participado de discuss\u00f5es sobre a industrializa\u00e7\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o ao longo da ferrovia, que na avalia\u00e7\u00e3o dos clientes n\u00e3o seriam feitas sem a possibilidade da log\u00edstica ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

Guilherme Penin lembrou que a Rumo j\u00e1 tem um terminal de cont\u00eaineres em Imperatriz (MA), a ponta norte da ferrovia, para que seja implementada uma log\u00edstica entre o norte e o sul de transporte com esse tipo de equipamento por meio da Brado, uma subsidi\u00e1ria para transporte de cont\u00eainer. A inten\u00e7\u00e3o \u00e9 fazer a log\u00edstica de cont\u00eaineres da Zona Franca de Manaus (AM) por trem.<\/p>\n\n\n\n

\u201cO prop\u00f3sito \u00e9 fazer a conex\u00e3o cont\u00eainer entre S\u00e3o Paulo e Maranh\u00e3o, passando por todas as regi\u00f5es. Essa possibilidade \u00e9 concreta. \u00c9 a mesma ferrovia e isso s\u00f3 abre mais possibilidades de desenvolvimento econ\u00f4mico do pa\u00eds\u201d, disse Penin.<\/p>\n\n\n\n

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Ponte sobre o Rio Iturama (2018). Cr\u00e9dito: Tina Coelho\/Terra Imagem\/Infra S.A.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

As cidades<\/strong>
Ao longo da \u00faltima d\u00e9cada, na produ\u00e7\u00e3o de reportagens sobre a Ferrovia Norte-Sul, visitei alguns trechos em Goi\u00e1s. Em 2016, por exemplo, v\u00e1rios estavam abandonados, pouco tempo depois de o governo anunciar a conclus\u00e3o at\u00e9 An\u00e1polis (GO) da ferrovia. Os trilhos passam por locais ermos, distante dos centros das cidades e boa parte da popula\u00e7\u00e3o n\u00e3o tinha conhecimento sobre a ferrovia.<\/p>\n\n\n\n

O secret\u00e1rio de Desenvolvimento Econ\u00f4mico da Prefeitura de Rio Verde, Denim\u00e1rcio Borges, conta que a partir de 2017 come\u00e7ou a ir constantemente a Bras\u00edlia para entender o que a ferrovia que come\u00e7ava de fato a ser implantada, ap\u00f3s anos de promessas, levaria para a sua cidade. Ao sair das reuni\u00f5es com representantes da Valec, ele conta que ficou assustado.<\/p>\n\n\n\n

\u201cSe a gente n\u00e3o fizesse nada, a gente literalmente s\u00f3 ia ver o trem passar\u201d, contou o secret\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

A partir de ent\u00e3o, o prefeito Paulo Vale determinou a constru\u00e7\u00e3o de um programa para atrair empresas e levar para l\u00e1 terminais ferrovi\u00e1rios, que \u00e9 onde os trens movimentam as cargas. A prefeitura cedeu \u00e1reas, criou incentivos para as empresas e os resultados vieram. Com os terminais em implanta\u00e7\u00e3o na cidade, j\u00e1 s\u00e3o quase R$ 1 bilh\u00e3o em investimentos, com a contagem em crescimento.<\/p>\n\n\n\n

\u201cSem a ferrovia, era zero chance disso tudo acontecer\u201d, conta o secret\u00e1rio, citando que o munic\u00edpio passou a ser a l\u00edder em exporta\u00e7\u00f5es em Goi\u00e1s ap\u00f3s a chegada da ferrovia.<\/p>\n\n\n\n

Guilherme Penin, da Rumo, diz n\u00e3o haver mais d\u00favidas de que a vis\u00e3o de desenvolvimento dos criadores da ferrovia estava correta. Em rela\u00e7\u00e3o a essa regi\u00e3o no sudoeste de Goi\u00e1s, ele disse que seu potencial econ\u00f4mico alt\u00edssimo j\u00e1 estava em desenvolvimento a despeito da car\u00eancia de solu\u00e7\u00f5es log\u00edsticas de melhor qualidade. E v\u00ea o futuro muito semelhante ao que j\u00e1 ocorre no Mato Grosso.<\/p>\n\n\n\n

\u201cO Mato Grosso recebeu uma dezena de plantas de etanol de milho, fertilizantes, frigor\u00edficos, algod\u00e3o. Essa infraestrutura industrial \u00e9 decorrente de uma alternativa ferrovi\u00e1ria que permitiu os investimentos e diversifica\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica. Isso est\u00e1 come\u00e7ando em Goi\u00e1s tamb\u00e9m\u201d. <\/p>\n\n\n\n

A fronteira agora \u00e9 o Tocantins e o norte de Goi\u00e1s. Thiago Dourado, o ex-secret\u00e1rio de Agricultura do Tocantins, conta que a ferrovia j\u00e1 transformou o estado em um hub de atra\u00e7\u00e3o de carga agr\u00edcola de outros estados ao redor, como Bahia e Mato Grosso. O volume transportado pela VLI, segundo ele, \u00e9 tr\u00eas vezes maior que toda a produ\u00e7\u00e3o do estado.<\/p>\n\n\n\n

A melhoria da opera\u00e7\u00e3o da VLI ao longo do tempo, que reduziu o tempo de tr\u00e2nsito dos trens at\u00e9 o porto, tem feito com que mais cargas do oeste da Bahia escolham andar cerca de 450 quil\u00f4metros de caminh\u00e3o at\u00e9 o Tocantins do que seguir para os portos no litoral via trem, contou Dourado.<\/p>\n\n\n\n

\u201cQuando tem a estrutura ferrovi\u00e1ria, o custo efetivo do transporte acaba ficando mais barato\u201d, relatou o ex-secret\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Dourado projeta que a regi\u00e3o mais ao sul do estado dever\u00e1 ter um elemento adicional para ampliar a produtividade, que \u00e9 a competi\u00e7\u00e3o. De acordo com ele, at\u00e9 uma determinada \u00e1rea do Tocantins, o custo para ir para Santos ou para Itaqui \u00e9 semelhante, o que deixa margem para uma melhor negocia\u00e7\u00e3o entre as empresas.<\/p>\n\n\n\n

Bento Lima, o ex-diretor da Valec, atualmente trabalha em um projeto que tem a Ferrovia Norte-Sul como fundamental, que \u00e9 uma nova ferrovia privada no Maranh\u00e3o, que leva at\u00e9 o TUP Alc\u00e2ntara (MA), um porto com calado profundo (25 metros) capaz de receber os maiores navios do mundo e que tem proje\u00e7\u00e3o para operar no in\u00edcio da pr\u00f3xima d\u00e9cada.<\/p>\n\n\n\n

De acordo com os c\u00e1lculos da empresa Gr\u00e3o-Par\u00e1 Multimodal, que nesse projeto se associou \u00e0 DB, a estatal alem\u00e3 de ferrovias, e \u00e0 brasileira Sysfer, o uso desses grandes navios poderia levar a uma redu\u00e7\u00e3o de US$ 15 a tonelada na log\u00edstica de transporte de gr\u00e3os do Centro-Oeste do Brasil para a \u00c1sia. Para a mercadoria chegar at\u00e9 o TUP, segundo Bento, a Norte-Sul ser\u00e1 essencial.<\/p>\n\n\n\n

\u201c\u00c9 a Ferrovia Norte-Sul que vai alimentar esse projeto\u201d, disse Bento Lima.<\/p>\n\n\n\n

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Obras da Fiol em 2017 (Cr\u00e9dito: Gondiberto Filho\/Valec)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Os desafios<\/strong>
S\u00e3o tr\u00eas d\u00e9cadas de implementa\u00e7\u00e3o de um trecho ferrovi\u00e1rio relativamente pequeno para padr\u00f5es internacionais, mas os desafios ainda n\u00e3o acabaram. Guilherme Penin, o diretor da Rumo, lembra como exemplo que a regi\u00e3o do Tocantins ainda precisa de uma melhoria de qualidade de suas estradas, para que os caminh\u00f5es possam chegar com menor custos aos terminais ferrovi\u00e1rios. <\/p>\n\n\n\n

\u201cSe a carga est\u00e1 a 100 quil\u00f4metros acima do terminal, ela precisa de uma boa rodovia para chegar\u201d, explicou Penin.<\/p>\n\n\n\n

O ex-secret\u00e1rio de Agricultura do Tocantins diz que a inconst\u00e2ncia institucional no estado e no governo Federal causam problemas para a log\u00edstica. Ele conta uma situa\u00e7\u00e3o que os agricultores passam, que tem rela\u00e7\u00e3o com o tamanho permitido das m\u00e1quinas para serem transportadas em caminh\u00e3o nas rodovias. O tamanho m\u00e1ximo na rodovia federal \u00e9 um e na estadual \u00e9 outro. Segundo ele, muitos agricultores ficam com m\u00e1quinas paradas quando tentam fazer esse transporte.<\/p>\n\n\n\n

\u201cParece um problema pequeno, mas o agricultor tem 10 dias para plantar. Se a m\u00e1quina ficou parada na estrada nesse per\u00edodo, voc\u00ea prejudica a produ\u00e7\u00e3o do ano todo\u201d, explica Thiago Dourado.<\/p>\n\n\n\n

A Ferrovia Norte-Sul foi projetada com estimativa de transportar mais de 60 milh\u00f5es de toneladas de carga ao ano, de acordo com n\u00fameros da Valec. Para chegar a esse volume, \u00e9 necess\u00e1rio que os portos estejam capacitados para receber a carga. Em Santos, por exemplo, \u00e9 preciso que as obras para ampliar a ferrovia interna do porto \u00e0 capacidade de movimentar cargas por trem sigam no cronograma, o que segundo Penin est\u00e1 ocorrendo.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m disso, \u00e9 essencial que outras ferrovias se conectem \u00e0 Norte-Sul e a mais relevante delas \u00e9 a Fico (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o do Centro-Oeste). Projetada para atingir a \u00e1rea de maior produ\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os no pa\u00eds, a regi\u00e3o do Mato Grosso ao redor de Lucas do Rio Verde, essa ferrovia come\u00e7ou a ser constru\u00edda no ano passado, num modelo in\u00e9dito denominado investimento cruzado. <\/p>\n\n\n\n

Para ter antecipadamente renovado o contrato da EFVM (Estrada de Ferro Vit\u00f3ria a Minas), a mineradora Vale teve que se comprometer a entregar pronto o trecho da Fico entre as cidades de Mara Rosa (GO) e \u00c1gua Boa (MT).<\/p>\n\n\n\n

O prazo de cinco anos para ela entregar a via operacional come\u00e7ou a contar no m\u00eas passado, quando a Infra S.A entregou a primeira parte do licenciamento ambiental da ferrovia. Ap\u00f3s o in\u00edcio da Fico, est\u00e1 em estudo fazer a concess\u00e3o de um corredor que teria esse trecho em constru\u00e7\u00e3o, mais a extens\u00e3o da Fico at\u00e9 Lucas do Rio Verde (Fico II) e mais dois trechos da Fiol (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Oeste Leste), entre o Tocantins e a Bahia. Esse grande corredor, que pode ter mais de 2,5 mil quil\u00f4metros, terminaria em Ilh\u00e9us (BA).<\/p>\n\n\n\n

Bernardo Figueiredo v\u00ea com ceticismo essa solu\u00e7\u00e3o que o governo estuda atualmente. Para ele, o risco para quem entrar ser\u00e1 muito grande porque a dist\u00e2ncia a ser percorrida para se chegar ao porto pelo corredor Fico-Fiol \u00e9 muito maior que a dos outros dois corredores (Norte-Sul ao norte e ao sul). E o novo concession\u00e1rio ter\u00e1 que fazer investimentos e disputar com dois concorrentes que j\u00e1 t\u00eam investimentos feitos.<\/p>\n\n\n\n

\u201cOs investimentos na Ferrovia Norte-Sul n\u00e3o estar\u00e3o consolidados e voc\u00ea vai criar um terceiro para concorrer?\u201d, questionou Bernardo. \u201cA gente investe em corredores de gr\u00e3os, que \u00e9 13% do transporte do pa\u00eds, mas n\u00e3o est\u00e1 olhando para outros mercados que s\u00e3o 100% dependentes do mercado de rodovi\u00e1rio, que \u00e9 a carga geral, o combust\u00edvel. O ideal seria investir nos trechos que hoje est\u00e3o abandonados no pa\u00eds [cerca de 2\/3 dos 31 mil quil\u00f4metros de malha ferrovi\u00e1ria]\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Bento Lima v\u00ea o corredor leste oeste como uma alternativa para dar mais uma sa\u00edda log\u00edstica para o Brasil, mas alerta para a falta de regras sobre o direito de passagem, o que poder\u00e1 ser um problema para essa futura concession\u00e1ria, na avalia\u00e7\u00e3o dele. A conex\u00e3o da Fiol I se dar\u00e1 na Malha Central, trecho administrado pela Rumo. Para ir para o norte, a concession\u00e1ria ter\u00e1 que negociar com a Rumo e com a VLI o direito de passagem. Para o sul, a negocia\u00e7\u00e3o ser\u00e1 com a Rumo. <\/p>\n\n\n\n

E h\u00e1 possibilidade, a depender do desenho da concess\u00e3o Fico-Fiol, que o trecho da Fiol que se conectar\u00e1 \u00e0 Ferrovia Norte-Sul seja na parte da ferrovia que \u00e9 administrada pela VLI. Ou seja, o futuro concession\u00e1rio poder\u00e1 ter que negociar direito de passagem com uma ou com as duas concession\u00e1rias para levar sua carga do Mato Grosso \u00e0 Bahia. Al\u00e9m de n\u00e3o ter o acesso ao porto de Ilh\u00e9us, j\u00e1 que o trecho I da Fiol, de Caetit\u00e9 a Ilh\u00e9us, j\u00e1 foi licitado pelo governo passado e teve como vencedora a mineradora Bamin.<\/p>\n\n\n\n

\u201c\u00c9 muito dif\u00edcil regular o direito de passagem. \u00c9 um desafio n\u00e3o superado do pa\u00eds. Ao inv\u00e9s de criar competi\u00e7\u00e3o, voc\u00ea cria briga entre os concession\u00e1rios, que um quer matar o outro. Ao inv\u00e9s do benef\u00edcio da redu\u00e7\u00e3o de custo ficar com o produtor, fica com o concession\u00e1rio\u201d, alertou Bento.<\/p>\n\n\n\n

O diretor da Rumo Guilherme Penin n\u00e3o v\u00ea o direito de passagem como um impeditivo para a continuidade do desenvolvimento das ferrovias nacionais.<\/p>\n\n\n\n

\u201cA utiliza\u00e7\u00e3o da malha de uma [concession\u00e1ria] por outra \u00e9 corriqueira no cen\u00e1rio ferrovi\u00e1rio do Brasil. Direito de passagem acontece todos os dias\u201d, afirmou Penin.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA Um encontro hist\u00f3rico est\u00e1 previsto para acontecer nesta quinta-feira (25) entre as pequenas cidades de Palmeiras de Goi\u00e1s e Goianira, no interior de Goi\u00e1s, regi\u00e3o central do Brasil. 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