{"id":12963,"date":"2023-06-29T09:00:00","date_gmt":"2023-06-29T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=12963"},"modified":"2023-06-28T11:38:16","modified_gmt":"2023-06-28T14:38:16","slug":"licenca-para-ferrograo-precisa-redefinir-area-de-influencia-e-ser-dada-antes-da-licitacao-defende-ong","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/licenca-para-ferrograo-precisa-redefinir-area-de-influencia-e-ser-dada-antes-da-licitacao-defende-ong\/","title":{"rendered":"Licen\u00e7a para Ferrogr\u00e3o precisa redefinir \u00e1rea de influ\u00eancia e ser dada antes da licita\u00e7\u00e3o, defende ONG"},"content":{"rendered":"\n

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O licenciamento ambiental para a constru\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o, ferrovia que liga o Mato Grosso ao Par\u00e1, precisa rever a \u00e1rea de influ\u00eancia que ser\u00e1 analisada no processo, e ele n\u00e3o pode ser dado somente depois que a licita\u00e7\u00e3o para o projeto j\u00e1 estiver conclu\u00edda.

\u00c9 o que defende Juliano Assun\u00e7\u00e3o, diretor-executivo do CPI\/PUC-RJ (Climate Policy Initiative\/Pontif\u00edcia Universidade Cat\u00f3lica do Rio de Janeiro), associa\u00e7\u00e3o que vem se especializando em an\u00e1lise de projetos de infraestrutura para a regi\u00e3o amaz\u00f4nica, que \u00e9 por onde a ferrovia vai passar.

Em entrevista \u00e0 Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, Juliano, que tamb\u00e9m \u00e9 diretor do Departamento de Economia da PUC-Rio, alerta que a constru\u00e7\u00e3o da ferrovia ter\u00e1 impactos em \u00e1reas muito mais distantes do que o raio a ser definido pr\u00f3ximo ao local da obra. E que, licitar a implementa\u00e7\u00e3o sem a licen\u00e7a gera incentivos concorrenciais ruins e resulta em avalia\u00e7\u00f5es socioambientais que podem gerar impactos danosos para a sociedade local.

“A discuss\u00e3o de impacto socioambiental n\u00e3o est\u00e1 conectada \u00e0 an\u00e1lise de factibilidade dos projetos. Em alguns casos, como os riscos ambientais e sociais exigem medidas importantes, pode ter situa\u00e7\u00e3o em que esses riscos inviabilizam o projeto, sob o ponto de vista social. Mas, \u00e0s vezes, isso chega de forma muito tardia, quando est\u00e1 determinado que o projeto vai adiante”, explicou Juliano, lembrando que esse \u00e9 um problema que afeta todos os projetos de infraestrutura na regi\u00e3o, como avaliado no estudo neste link<\/a>.

Segundo ele, o cen\u00e1rio de projetos feitos quando a licen\u00e7a sai depois da licita\u00e7\u00e3o \u00e9 “horr\u00edvel” e causa um problema de sele\u00e7\u00e3o de empresas.
  
“As empresas que se preocupam com a sua reputa\u00e7\u00e3o, diante de uma indefini\u00e7\u00e3o e riscos, pensando numa \u00e1rea sens\u00edvel como a Amaz\u00f4nia, podem optar por ficar de fora, se o risco ambiental n\u00e3o est\u00e1 bem equacionado, se h\u00e1 incerteza enorme”, disse Juliano. “Talvez n\u00e3o sejam as melhores as empresas que v\u00e3o querer participar.”

\u00c1rea de influ\u00eancia<\/strong>
Em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 \u00e1rea de influ\u00eancia do projeto, o diretor do CPI\/PUC-RJ indica que a avalia\u00e7\u00e3o ser feita apenas com impactos potenciais pr\u00f3ximos \u00e0 obra, como tem sido o padr\u00e3o de an\u00e1lise dos \u00f3rg\u00e3os ambientais, n\u00e3o \u00e9 suficiente para dimensionar todo o impacto da implanta\u00e7\u00e3o dos projetos, especialmente no caso da Ferrogr\u00e3o.

Isso porque, segundo ele, um dos impactos estimados na constru\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o \u00e9 a redu\u00e7\u00e3o do custo de transporte de mercadorias, especialmente de gran\u00e9is vegetais. E a redu\u00e7\u00e3o de custos log\u00edsticos gera, de acordo com ele, amplia\u00e7\u00e3o da \u00e1rea plantada e, consequentemente, poss\u00edveis aumentos de \u00e1rea desmatada. 

“Substituir caminh\u00e3o por trem \u00e9 \u00f3timo para reduzir emiss\u00e3o. Mas a emiss\u00e3o \u00e9 pequena para a remiss\u00e3o do desmatamento potencial induzido pela redu\u00e7\u00e3o de custos da Ferrogr\u00e3o. A quest\u00e3o relevante, mais que o tra\u00e7ado da ferrovia, \u00e9 o impacto da Ferrogr\u00e3o sobre a estrutura de custo de transporte e o incentivo para expandir o desmate. \u00c9 um efeito importante, que muitas vezes \u00e9 deixado de lado”, explicou Juliano.

Impacto no desmatamento<\/strong>
Uma avalia\u00e7\u00e3o feita pelo CPI mostra que esse custo pode ser significativo (link aqui<\/a>). Para remanescentes florestais no norte do Mato Grosso, o potencial impacto de desmatamento pela constru\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o produziria dois mil quil\u00f4metros quadrados de desmatamento induzido. 

“Se considerar um pre\u00e7o de US$ 25 a tonelada de carbono, a gente chegaria a um impacto potencial de US$ 1,9 bilh\u00e3o”, informou Juliano, lembrando que o projeto j\u00e1 tem viabilidade econ\u00f4mica contestada, citando estudos do economista Cl\u00e1udio Frischtak sobre o tema.

Esse impacto fora da \u00e1rea de influ\u00eancia comum precisa ser incorporado na an\u00e1lise de custo-benef\u00edcio para que, na licita\u00e7\u00e3o, seja prevista uma s\u00e9rie de medidas que impe\u00e7am esse potencial desmatamento de acontecer. Para ele, ser\u00e1 preciso definir quem ficaria a cargo dessas medidas para se chegar \u00e0 conclus\u00e3o sobre se o Estado tem a capacidade de adot\u00e1-las.

“Ou chegar \u00e0 conclus\u00e3o de que a capacidade do Estado de lidar com esse tipo de quest\u00e3o \u00e9 relativamente limitada e que isso de fato vai gerar um custo dessa magnitude. E a\u00ed, ser\u00e1 que o benef\u00edcio gerado pela Ferrogr\u00e3o compensa isso?”, questiona.   

Estrutura de governan\u00e7a<\/strong>
Juliano defendeu que \u00e9 necess\u00e1rio pensar numa estrutura de governan\u00e7a que possa incorporar na an\u00e1lise das obras de infraestrutura e log\u00edstica na regi\u00e3o. No caso da Ferrogr\u00e3o, ele julga a obra como necess\u00e1ria em termos de ganho de produtividade para as \u00e1reas j\u00e1 desmatadas. Mas isso precisa ser analisado “vis a vis potenciais impactos no desmatamento”. 

“Como a gente cria dispositivos para tirar o melhor proveito dos benef\u00edcios e mitigar os custos e abortar projetos que tenham custos relevantes? O que n\u00e3o se pode fazer \u00e9 ignorar a exist\u00eancia dessas quest\u00f5es e deixar tudo para ser tratado quando a obra est\u00e1 em curso. Isso gera toda sorte de dist\u00farbios. Belo Monte foi o exemplo cl\u00e1ssico”, defendeu o diretor.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA O licenciamento ambiental para a constru\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o, ferrovia que liga o Mato Grosso ao Par\u00e1, precisa rever a \u00e1rea de influ\u00eancia que ser\u00e1 analisada no processo, e ele n\u00e3o pode ser dado somente depois que a licita\u00e7\u00e3o para o projeto j\u00e1 estiver conclu\u00edda. \u00c9 o que defende Juliano Assun\u00e7\u00e3o, diretor-executivo do CPI\/PUC-RJ (Climate Policy Initiative\/Pontif\u00edcia Universidade Cat\u00f3lica do Rio de Janeiro), associa\u00e7\u00e3o que vem se especializando em an\u00e1lise de projetos de infraestrutura para a 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