{"id":13292,"date":"2023-08-18T11:00:00","date_gmt":"2023-08-18T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=13292"},"modified":"2023-08-17T12:06:18","modified_gmt":"2023-08-17T15:06:18","slug":"infradebate-analise-socioambiental-da-ferrograo-nem-negacionismo-nem-apocalipse","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-analise-socioambiental-da-ferrograo-nem-negacionismo-nem-apocalipse\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: An\u00e1lise socioambiental da Ferrogr\u00e3o – nem negacionismo nem apocalipse"},"content":{"rendered":"\n

*Lucas Navarro Prado<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Conquanto solu\u00e7\u00f5es log\u00edsticas eficientes sejam obviamente essenciais para o desenvolvimento na regi\u00e3o amaz\u00f4nica, a decis\u00e3o pela sua implanta\u00e7\u00e3o deve considerar os impactos socioambientais associados. Cumpre evitar posturas negacionistas, que subestimam a import\u00e2ncia do tema da sustentabilidade, atropelando procedimentos e pessoas; por\u00e9m, tamb\u00e9m n\u00e3o se pode sucumbir aos ativistas de plant\u00e3o, que pregam o apocalipse sempre que se coloca em pauta qualquer projeto de infraestrutura de grande porte na regi\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Antes de prosseguir, \u00e9 preciso prestar breve homenagem e reconhecimento. Tomo emprestado, no t\u00edtulo deste artigo, a express\u00e3o felic\u00edssima que nomeia a obra liter\u00e1ria dos ilustres colegas Gesner Oliveira e Arthur Villela Ferreira, vencedora do Pr\u00eamio Jabuti, em 2022. Vale a leitura! Trata-se de uma an\u00e1lise da economia do meio-ambiente, cujo t\u00edtulo ilustra bem os desafios enfrentados na experi\u00eancia brasileira.<\/p>\n\n\n\n

O Projeto da Ferrogr\u00e3o n\u00e3o pode ser v\u00edtima nem de negacionistas nem de ativistas do apocalipse socioambiental. Nesse contexto, \u00e9 fundamental evitar aproxima\u00e7\u00f5es demasiadamente apaixonadas, que alocam as pessoas, artificialmente, em trincheiras opostas e interditam o debate qualificado. Uma postura madura implica reconhecer que n\u00e3o se trata de ser contra ou a favor do projeto, mas de avan\u00e7ar institucionalmente e analisar tecnicamente os aspectos socioambientais envolvidos, comparando a Ferrogr\u00e3o e as alternativas log\u00edsticas existentes.<\/p>\n\n\n\n

Tenho para mim \u2015 com o devido respeito \u00e0s pessoas envolvidas nesse projeto no passado, algumas, inclusive, colegas de longa data nos temas de infraestrutura \u2015 que o pr\u00f3prio Governo foi o respons\u00e1vel por jogar o projeto em um \u201catoleiro\u201d, de dif\u00edcil, mas n\u00e3o imposs\u00edvel, supera\u00e7\u00e3o, por conta de uma postura negacionista.<\/p>\n\n\n\n

O governo foi negacionista sob a perspectiva jur\u00eddica, quando no passado optou e insistiu no caminho da medida provis\u00f3ria (ao inv\u00e9s da lei ordin\u00e1ria em sentido formal) para alterar a \u00e1rea do Parque Nacional do Jamanxim, ignorando o risco jur\u00eddico envolvido, diante de disposi\u00e7\u00f5es constitucionais e de precedentes do Supremo Tribunal Federal em sentido contr\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Tamb\u00e9m foi negacionista quanto \u00e0 necessidade de fortes subs\u00eddios or\u00e7ament\u00e1rios para viabilizar o projeto. Subestimou inequivocamente o investimento requerido (CAPEX – despesas de capital)[1]<\/a> e concluiu, em afronta evidente ao bom senso, que o projeto era financeiramente autossustent\u00e1vel, i.e., n\u00e3o tinha necessidade de aportes p\u00fablicos ou outras formas de subs\u00eddio. Ali\u00e1s, a ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres), recentemente, de forma elegante, chamou a aten\u00e7\u00e3o para esse ponto, em of\u00edcio enviado ao minist\u00e9rio, indicando que \u201co estudo anterior j\u00e1 possu\u00eda viabilidade econ\u00f4mica muito pr\u00f3xima do break-even<\/em> (VPL – Valor Presente L\u00edquido – positivo, mas baixo), e foi desenvolvido (i) sem incorporar o aumento de insumos; (ii) bem como com cen\u00e1rio de captura de demanda mais favor\u00e1vel do ponto de vista concorrencial, pois considerava a extens\u00e3o da Malha Norte prevista para ocorrer apenas no ano 15 da concess\u00e3o (aproximadamente 2039); de modo que h\u00e1 elevado risco sobre a viabilidade econ\u00f4mica desse projeto diante do cen\u00e1rio atual\u201d[2]<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

A respeito dos aspectos socioambientais, infelizmente, a conduta seguiu o mesmo padr\u00e3o. De fato, o governo j\u00e1 na partida adotou postura negacionista da complexidade socioambiental do projeto da Ferrogr\u00e3o. Aparentemente com a expectativa de encurtar caminho, (i) aprovou um EVTEA (Estudo de Viabilidade T\u00e9cnica, Econ\u00f4mica e Ambiental [3]<\/a>,[4]<\/a>) incompleto e fragilizado, sem ouvir os povos ind\u00edgenas, em evidente afronta \u00e0 Conven\u00e7\u00e3o 169 da OIT (Organiza\u00e7\u00e3o Internacional do Trabalho), incorporada ao ordenamento jur\u00eddico brasileiro e, portanto, de cumprimento obrigat\u00f3rio; (ii) avan\u00e7ou com as audi\u00eancias e consulta p\u00fablica do projeto, a despeito das fragilidades dos estudos de viabilidade, sinalizando que iria adiante com o projeto \u00e0 revelia das cr\u00edticas; (iii) esquivou-se de an\u00e1lises comparativas das alternativas \u00e0 Ferrogr\u00e3o, inclusive quanto aos impactos socioambientais envolvidos em cada uma delas; (iv) iniciou o procedimento de licenciamento ambiental, pressupondo um tra\u00e7ado que n\u00e3o havia sido sequer debatido com os povos ind\u00edgenas, novamente em desrespeito \u00e0 Conven\u00e7\u00e3o 169 da OIT; e (v) avan\u00e7ou com a elabora\u00e7\u00e3o do EIA\/RIMA (Estudo de Impacto Ambiental), no meio da pandemia da Covid-19, sem que, portanto, pudesse atender a componente ind\u00edgena, i.e., sem poder captar os dados prim\u00e1rios necess\u00e1rios para o estudo, visto que estava vedado naquela \u00e9poca o contato presencial com esses povos.<\/p>\n\n\n\n

A complexidade socioambiental do projeto da Ferrogr\u00e3o, no entanto, \u00e9 evidente e jamais poderia ter sido abordada com um vi\u00e9s negacionista. Trata-se de um projeto de implanta\u00e7\u00e3o de cerca de 1.000 km de ferrovia (projeto greenfield<\/em>, no jarg\u00e3o dos especialistas, porque n\u00e3o h\u00e1 uma ferrovia pr\u00e9-existente nessa mesma \u00e1rea), no meio do bioma amaz\u00f4nico, com presen\u00e7a de comunidades ind\u00edgenas e s\u00edtios arqueol\u00f3gicos. O tra\u00e7ado da ferrovia passa pelas bacias hidrogr\u00e1ficas dos rios Tapaj\u00f3s e Xingu, regi\u00e3o que apresenta 38 etnias ind\u00edgenas alocadas em 73 terras demarcadas. Quanto aos s\u00edtios arqueol\u00f3gicos, apenas na faixa de dez quil\u00f4metros ao longo do tra\u00e7ado proposto, h\u00e1 ao menos 30 s\u00edtios j\u00e1 cadastrados e 27 novas ocorr\u00eancias, das quais 12 j\u00e1 podem ser classificadas como s\u00edtios.<\/p>\n\n\n\n

Ademais, h\u00e1 grande preocupa\u00e7\u00e3o sobre o potencial da Ferrogr\u00e3o estimular um desmatamento em larga escala no cora\u00e7\u00e3o da Amaz\u00f4nia. Pesquisadores da Climate Policy Initiative<\/em>, da PUC-Rio, por exemplo, fizeram em 2020 um estudo de caso da Ferrogr\u00e3o e indicaram que \u201ca constru\u00e7\u00e3o da ferrovia incentivar\u00e1 agricultores e pecuaristas localizados no estado do Mato Grosso a ampliarem a produ\u00e7\u00e3o, aumentando a demanda por terras. Caso nenhuma medida de mitiga\u00e7\u00e3o seja implementada, as proje\u00e7\u00f5es indicam que isso pode induzir o desmatamento de 2.043 km2<\/sup> de vegeta\u00e7\u00e3o nativa em quase quarenta munic\u00edpios desse Estado\u201d[5]<\/sup><\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Ora, dada essa complexidade socioambiental do projeto, o governo deveria ter se empenhado em produzir estudos socioambientais no estado da arte, dialogando e buscando construir consensos sobre o projeto. N\u00e3o foi o que se viu, infelizmente. De fato, o EVTEA aprovado era relativamente simpl\u00f3rio a respeito dos aspectos socioambientais.<\/p>\n\n\n\n

Note-se que o EVTEA da Ferrogr\u00e3o foi elaborado em 2014 pela EDLP (Esta\u00e7\u00e3o da Luz Participa\u00e7\u00f5es), no \u00e2mbito de um PMI (Procedimento de Manifesta\u00e7\u00e3o de Interesse), e posteriormente doado ao governo federal. Durante alguns anos, houve tratativas entre o governo e a EDLP para melhorias no EVTEA. Ainda assim, a NTC 1\/2019 (Nota T\u00e9cnica Conjunta 1\/2019) \u2015 de 16 de setembro de 2019, produzida por t\u00e9cnicos do Minist\u00e9rio da Infraestrutura, Valec Engenharia, Constru\u00e7\u00f5es e Ferrovias, EPL (Empresa de Planejamento e Log\u00edstica) e ANTT \u2015, apresentou diversas fragilidades metodol\u00f3gicas. Dentre elas, podemos destacar: (a) a justificativa para defini\u00e7\u00e3o do tra\u00e7ado n\u00e3o abordou a desafeta\u00e7\u00e3o da Unidade de Conserva\u00e7\u00e3o do Parque Nacional do Jamanxim; (b) n\u00e3o foram apresentados os crit\u00e9rios ambientais considerados na escolha do tra\u00e7ado; e (c) n\u00e3o foi apresentada claramente a influ\u00eancia das var\u00e1veis ambientais para a defini\u00e7\u00e3o do tra\u00e7ado, impedindo a valida\u00e7\u00e3o da metodologia utilizada. A despeito das cr\u00edticas t\u00e9cnicas, o governo validou o tra\u00e7ado e deu in\u00edcio ao licenciamento ambiental, tudo isso sem consultar os povos ind\u00edgenas, o que era sua obriga\u00e7\u00e3o, exig\u00edvel nos termos da Conven\u00e7\u00e3o 169 da OIT.<\/p>\n\n\n\n

No mesmo sentido das fragilidades apontadas pela NTC 1\/2019, chama aten\u00e7\u00e3o estudo elaborado por Joana Chiavari, Luiza Antonaccio e Gabriel Cozendey[6]<\/sup><\/a>, pelo qual se analisou, comparativamente, o Termo de Refer\u00eancia do EVTEA e do EIA da Ferrogr\u00e3o, o pr\u00f3prio EVTEA do projeto, o manual para elabora\u00e7\u00e3o de EVTEA da empresa p\u00fablica Valec e guias internacionais que apresentam boas pr\u00e1ticas para a verifica\u00e7\u00e3o de componentes socioambientais de ferrovias, dentre os quais: A Guide to Good Practices for Environmentally Friendly Roads (Latin America Conservation Counci, 2016), International Guidelines for Ecologically-adapted Linear Infrastructure (Infra Eco Network Europe, 2018), Moving Towards Green Road Infrastructure (International Road Federation, 2013) e Environmental, Health, and Safety Guidelines for Railways (International Finance Corporation, 2007).<\/p>\n\n\n\n

Um achado relevante \u00e9 que dos dez componentes socioambientais de ferrovias referenciados na literatura t\u00e9cnica como os mais importantes, apenas foram previstos pelo TR (Termo de Refer\u00eancia) do EVTEA a an\u00e1lise de unidade de conserva\u00e7\u00e3o, comunidades tradicionais (ind\u00edgena e quilombola) e cobertura florestal. Assim, ficaram de fora do TR a an\u00e1lise os componentes de biodiversidade e habitat natural, de cavidades naturais, de recursos h\u00eddricos, de patrim\u00f4nio hist\u00f3rico e cultural, de comunidades ribeirinhas, de ar e de clima. Outra informa\u00e7\u00e3o levantada, especialmente alarmante, \u00e9 que, dos tr\u00eas componentes previstos no TR, o EVTEA de fato apenas teria analisado o componente de cobertura florestal. Assim, o estudo desconsiderou 90% dos componentes socioambientais apontados pelas melhores pr\u00e1ticas.<\/p>\n\n\n\n

A despeito das apontadas fragilidades metodol\u00f3gicas do EVTEA, o governo orientou a ANTT a seguir com as audi\u00eancias e consulta p\u00fablica. Assim, conforme consta no s\u00edtio eletr\u00f4nico da ANTT, a ag\u00eancia realizou seis sess\u00f5es presenciais de audi\u00eancia p\u00fablica: Cuiab\u00e1 (MT) em 22 de novembro de 2017; Bel\u00e9m (PA) em 27 de novembro de 2017; Sinop (MT) em 8 de dezembro de 2017; Bras\u00edlia (DF) em 12 de dezembro de 2017; Itaituba (PA) em 10 de setembro de 2019 e Novo Progresso (PA) em 11 de setembro de 2019. Na mesma p\u00e1gina eletr\u00f4nica em que informa sobre as audi\u00eancias realizadas[7]<\/a>, a ANTT destaca que o projeto geraria diminui\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es de CO2<\/sub>: \u201cO empreendimento aliviar\u00e1 as condi\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fego na BR-163, com o objetivo de diminuir o fluxo de caminh\u00f5es pesados e os custos com a conserva\u00e7\u00e3o e a manuten\u00e7\u00e3o. Ao aliviar o tr\u00e1fego de caminh\u00f5es na BR-163, o transporte ferrovi\u00e1rio de carga apresenta alto potencial de redu\u00e7\u00e3o nas emiss\u00f5es de carbono pela queima de combust\u00edvel f\u00f3ssil. Esse potencial de redu\u00e7\u00e3o possibilita que o empreendimento atenda premissas orientadas pelo CBI (Climate Bonds Initiative) para permitir futuras emiss\u00f5es de t\u00edtulos verdes via instrumentos de cr\u00e9dito.\u201d<\/p>\n\n\n\n

A afirma\u00e7\u00e3o da ANTT, no entanto, desconsidera o potencial indutor de desmatamento e de expans\u00e3o da agricultura e pecu\u00e1ria na regi\u00e3o por conta da Ferrogr\u00e3o. Em outras palavras, a ag\u00eancia parece n\u00e3o ter levado em conta os impactos socioambientais como um todo do projeto quando fez as audi\u00eancias p\u00fablicas, inclusive, mas n\u00e3o se limitando a, quanto ao aumento das emiss\u00f5es de CO2<\/sub> decorrentes do crescimento da produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola no cora\u00e7\u00e3o da Amaz\u00f4nia induzido pela nova ferrovia. O fato \u00e9 que n\u00e3o est\u00e1 claro qual o balan\u00e7o ambiental em termos de emiss\u00f5es de CO2<\/sub> em virtude do projeto e, ao que parece, diferentemente do que alega a ANTT, em uma an\u00e1lise mais global, deve haver aumento (e n\u00e3o redu\u00e7\u00e3o) das emiss\u00f5es de CO2<\/sub>.<\/p>\n\n\n\n

O projeto se tornou t\u00e3o pol\u00eamico que, al\u00e9m da oposi\u00e7\u00e3o dos povos ind\u00edgenas (que j\u00e1 vinham sendo solenemente ignorados), passou a sofrer cr\u00edticas de \u00f3rg\u00e3os e entidades voltados \u00e0 defesa do meio-ambiente. De fato, a postura de avan\u00e7ar com as audi\u00eancias e consulta p\u00fablica do projeto, nessas circunst\u00e2ncias, apenas refor\u00e7ou o sentimento de que j\u00e1 havia uma decis\u00e3o pr\u00e9via do governo de seguir com o projeto, independentemente de uma an\u00e1lise s\u00e9ria quanto aos impactos socioambientais da Ferrogr\u00e3o. As resist\u00eancias, ent\u00e3o, avolumaram-se ainda mais.<\/p>\n\n\n\n

Para coroar a estrat\u00e9gia desastrada, o governo nunca se empenhou seriamente em demonstrar \u00e0 sociedade civil como a Ferrogr\u00e3o poderia fazer sentido mesmo diante da perspectiva de (a) implanta\u00e7\u00e3o da expans\u00e3o da Malha Norte, chegando a Lucas do Rio Verde (GO), e (b) implanta\u00e7\u00e3o da Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o do Centro-Oeste, conectando a mesma regi\u00e3o de Lucas do Rio Verde \u00e0 Ferrovia Norte-Sul. Esses projetos tamb\u00e9m t\u00eam o potencial de reduzir o custo log\u00edstico para a regi\u00e3o do norte do Mato Grosso (onde h\u00e1 forte produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola atualmente), ao que tudo indica, com impactos socioambientais e recursos financeiros muito inferiores \u00e0 Ferrogr\u00e3o. N\u00e3o est\u00e1 claro, assim, porque a Ferrogr\u00e3o se justifica diante das alternativas postas.<\/p>\n\n\n\n

Demonstrados os problemas da estrat\u00e9gia socioambiental at\u00e9 ent\u00e3o adotada pelo governo para a Ferrogr\u00e3o, \u00e9 preciso reconhecer que, diante da recente decis\u00e3o do ministro Alexandre de Moraes, a qual autorizou a retomada dos estudos para esse projeto, abre-se uma oportunidade para corrigir os equ\u00edvocos do passado e adotar uma nova postura, abandonando o negacionismo que marcou a condu\u00e7\u00e3o desse empreendimento.<\/p>\n\n\n\n

O primeiro passo seria realizar um novo EVTEA, com an\u00e1lise profunda dos impactos socioambientais do projeto e corre\u00e7\u00e3o das falhas metodol\u00f3gicas apontadas, alcan\u00e7ando o estado da arte para esse tipo de an\u00e1lise, discutindo-se, concomitantemente \u00e0 elabora\u00e7\u00e3o desse novo estudo, o conceito do projeto junto aos povos ind\u00edgenas, de maneira a dar efetivo cumprimento \u00e0 Conven\u00e7\u00e3o 169 da OIT. Essa nova atitude \u00e9 fundamental para que se resgate a credibilidade do debate em torno do projeto.<\/p>\n\n\n\n

A elabora\u00e7\u00e3o desse novo EVTEA, n\u00e3o \u00e9 demais lembrar, dever\u00e1 passar tamb\u00e9m pela demonstra\u00e7\u00e3o de que a Ferrogr\u00e3o faz sentido mesmo diante das alternativas da expans\u00e3o da Malha Norte e da Fico (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o do Centro-Oeste). Isso implica um desafio adicional, porque, historicamente, o governo federal n\u00e3o desenvolveu uma metodologia para comparar tecnicamente projetos alternativos e, assim, certamente haver\u00e1 muita discuss\u00e3o sobre como cotejar entre si adequadamente esses projetos concorrentes.<\/p>\n\n\n\n

Os recursos s\u00e3o escassos e precisamos encontrar um balan\u00e7o adequado entre o desenvolvimento econ\u00f4mico e a necessidade de prote\u00e7\u00e3o ambiental. N\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel executar todos os projetos desejados. A decis\u00e3o por um projeto ou outro precisa ser t\u00e9cnica. N\u00e3o se pode simplesmente sucumbir \u00e0s press\u00f5es pol\u00edticas ou de grupos econ\u00f4micos com maior capacidade de se fazerem representar.<\/p>\n\n\n\n

Com o devido respeito \u00e0s autoridades governamentais envolvidas, nesse sentido, \u00e9 passada a hora do Brasil \u2015 em seus diversos n\u00edveis federativos \u2015 adotar metodologia pr\u00f3pria de sele\u00e7\u00e3o de projetos, com crit\u00e9rios transparentes e minimamente objetivos, de maneira a prestar contas \u00e0 sociedade civil sobre as escolhas realizadas. Essa \u00e9 uma agenda institucional important\u00edssima, lembrando que as melhores pr\u00e1ticas internacionais sinalizam nesse sentido. No passado, infelizmente, tal agenda foi solenemente ignorada, sob o argumento de que n\u00e3o havia sequer projetos alternativos para an\u00e1lises comparativas. Tal realidade precisa mudar e a Ferrogr\u00e3o \u00e9 um caso paradigm\u00e1tico, que claramente concorre com projetos alternativos, o que permite colocar em discuss\u00e3o e em pr\u00e1tica uma metodologia para sele\u00e7\u00e3o de projetos.<\/p>\n\n\n\n

Por fim, quando o EVTEA estiver bem desenvolvido e suficientemente discutido com os povos ind\u00edgenas, ser\u00e1 preciso promover o licenciamento ambiental do empreendimento antes de se promover o leil\u00e3o. Dada a complexidade socioambiental do projeto da Ferrogr\u00e3o, parece-me um erro de modelagem pretender lev\u00e1-lo \u00e0 licita\u00e7\u00e3o sem a emiss\u00e3o da Licen\u00e7a Pr\u00e9via antes da publica\u00e7\u00e3o do edital. A quest\u00e3o aqui n\u00e3o \u00e9 jur\u00eddica. Nem tudo que \u00e9 l\u00edcito conv\u00e9m. A aus\u00eancia de Licen\u00e7a Pr\u00e9via aumenta muito a percep\u00e7\u00e3o de risco nesse caso. Por isso, para aumentar a competitividade do certame e a atratividade do projeto, \u00e9 fundamental que a Licen\u00e7a Pr\u00e9via j\u00e1 esteja dispon\u00edvel, sem impedimento para que a futura concession\u00e1ria, se quiser, por sua conta e risco, possa negociar ajustes no tra\u00e7ado junto \u00e0 autoridade ambiental competente (IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais).<\/p>\n\n\n\n

Espera-se, assim, ser poss\u00edvel superar a armadilha do \u201cnegacionismo\u201d ou do \u201capocalipse\u201d, que, infelizmente, muitas vezes tem pautado o debate socioambiental. Naturalmente, nessa caminhada, ser\u00e1 fundamental que a sociedade, o setor p\u00fablico e as empresas envolvidas estejam engajados em um di\u00e1logo transparente e participativo, buscando solu\u00e7\u00f5es que conciliem o desenvolvimento econ\u00f4mico com a preserva\u00e7\u00e3o ambiental, do patrim\u00f4nio natural e hist\u00f3rico-cultural, com respeito aos direitos das comunidades locais e implementa\u00e7\u00e3o de medidas efetivas para mitigar os impactos negativos.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

[1]<\/a> Como tive a oportunidade de demonstrar, quando expliquei que a Ferrogr\u00e3o, se fosse adiante, precisava ser remodelada como uma PPP. Nesse artigo<\/a>, apontei a evid\u00eancia de que o valor de investimento previsto para a Ferrogr\u00e3o era quase 1\/3 do montante estimado pela VALE para constru\u00e7\u00e3o do Trecho 1 da Ferrovia de Interliga\u00e7\u00e3o do Centro-Oeste, considerando reais por quil\u00f4metro.<\/p>\n\n\n\n

[2]<\/a> OF\u00cdCIO SEI N\u00ba 21099\/2023\/SUCON\/DIR-ANTT, de 4 de julho de 2023, da Superintend\u00eancia de Concess\u00e3o de Infraestrutura, dirigido \u00e0 Secretaria Nacional de Transporte Ferrovi\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

[3]<\/a> Conforme Portaria DNIT 1.705\/2007, substitu\u00edda pela IN DNIT 63\/2021, o EVTEA \u00e9 definido como conjunto de estudos desenvolvidos para avalia\u00e7\u00e3o dos \u00edndices de viabilidade verificando se os benef\u00edcios estimados justificam os custos com os projetos e execu\u00e7\u00e3o da obras previstas com base na realiza\u00e7\u00e3o de estudos relativos ao impacto da via sobre o meio ambiente, identifica\u00e7\u00e3o das poss\u00edveis alternativas de tra\u00e7ado, pesquisas de origem e destino e contagens volum\u00e9tricas e classificat\u00f3rias visando determina\u00e7\u00e3o do tr\u00e1fego atual e futuro, avalia\u00e7\u00e3o da capacidade e dos n\u00edveis de servi\u00e7os e em estudos socioecon\u00f4micos para a defini\u00e7\u00e3o dos par\u00e2metros de proje\u00e7\u00f5es de tr\u00e1fego. Trata-se, assim, de estudo que demanda rigor metodol\u00f3gico, tendo em vista que servir\u00e1 de subs\u00eddio para tomada de decis\u00e3o pelo gestor p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

[4]<\/a> Em 2008, o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) chegou a elaborar normativo interno (Portaria DG 1.562\/2008) que dispensou a elabora\u00e7\u00e3o de EVTEA para obras constantes do PAC (Programa de Acelera\u00e7\u00e3o do Crescimento). Em 2016 o TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o) recomendou ao DNIT que revogasse a referida norma em face de ilegalidade consubstanciada na dispensa de realiza\u00e7\u00e3o de Estudos de Viabilidade T\u00e9cnico-Econ\u00f4mica das obras do DNIT inclu\u00eddas no PAC (Ac\u00f3rd\u00e3o 1884\/2016-Plen\u00e1rio).<\/p>\n\n\n\n

[5]<\/a> Saiba mais aqui<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

[6]<\/a> CHIAVARI, Joana; ANTONACCIO, Luiza; COZENDEY, Gabriel. Regulatory and Governance Analysis of the Life Cycle of Transportation Infrastructure Projects in the Amazon. Rio de Janeiro: Climate Policy Initiative, 2020 apud Climate Policy Initiative. Ferrogr\u00e3o: Fragilidades e Li\u00e7\u00f5es para a Implementa\u00e7\u00e3o de uma Agenda de Infraestrutura Sustent\u00e1vel. Dispon\u00edvel aqui<\/a>. \u00daltimo acesso em 14 de agosto de 2023.<\/p>\n\n\n\n

[7]<\/a> Saiba mais aqui<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

*Lucas Navarro Prado \u00e9 advogado especialista em estrutura\u00e7\u00e3o de neg\u00f3cios e solu\u00e7\u00f5es de lit\u00edgios envolvendo ativos de infraestrutura no Brasil.<\/strong><\/strong><\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h6>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

*Lucas Navarro Prado Conquanto solu\u00e7\u00f5es log\u00edsticas eficientes sejam obviamente essenciais para o desenvolvimento na regi\u00e3o amaz\u00f4nica, a decis\u00e3o pela sua implanta\u00e7\u00e3o deve considerar os impactos socioambientais associados. Cumpre evitar posturas negacionistas, que subestimam a import\u00e2ncia do tema da sustentabilidade, atropelando procedimentos e pessoas; por\u00e9m, tamb\u00e9m n\u00e3o se pode sucumbir aos ativistas de plant\u00e3o, que pregam […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":12964,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[1,11],"tags":[19,7203,158,7201,1213,3611,4440,3938,849,7202,1573],"class_list":["post-13292","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-geral","category-infradebate","tag-antt","tag-arthur-villela-ferreira","tag-ferrograo","tag-floresta-amazonica","tag-gesner-oliveira","tag-greenfield","tag-impactos-ambientais","tag-lucas-navarro-prado","tag-meio-ambiente","tag-negacionismo","tag-sustentabilidade"],"yoast_head":"\niNFRADebate: An\u00e1lise socioambiental da Ferrogr\u00e3o - nem negacionismo nem apocalipse - Ag\u00eancia iNFRA<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-analise-socioambiental-da-ferrograo-nem-negacionismo-nem-apocalipse\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pt_BR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"iNFRADebate: An\u00e1lise socioambiental da Ferrogr\u00e3o - nem negacionismo nem apocalipse\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"*Lucas Navarro Prado Conquanto solu\u00e7\u00f5es log\u00edsticas eficientes sejam obviamente essenciais para o desenvolvimento na regi\u00e3o amaz\u00f4nica, a decis\u00e3o pela sua implanta\u00e7\u00e3o deve considerar os impactos socioambientais associados. 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