{"id":14212,"date":"2023-09-28T11:00:00","date_gmt":"2023-09-28T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=14212"},"modified":"2023-10-02T09:37:40","modified_gmt":"2023-10-02T12:37:40","slug":"infradebate-um-olhar-estrategico-para-o-desenvolvimento-das-ferrovias-no-pais","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-um-olhar-estrategico-para-o-desenvolvimento-das-ferrovias-no-pais\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Um olhar estrat\u00e9gico para o desenvolvimento das ferrovias no pa\u00eds"},"content":{"rendered":"\n

Paulo Resende*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tr\u00eas d\u00e9cadas atr\u00e1s, o sistema ferrovi\u00e1rio nacional apresentava um preju\u00edzo de US$ 1 milh\u00e3o por dia, com 80% de sua infraestrutura sem condi\u00e7\u00f5es de uso e 85% de suas locomotivas e vag\u00f5es obsoletos. Transferido para a gest\u00e3o da iniciativa privada atrav\u00e9s de concess\u00f5es, testemunhou-se uma lenta, mas cont\u00ednua, recomposi\u00e7\u00e3o da participa\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria na matriz de transporte, passando de 10% nos anos 2000, para os atuais cerca de 20%, se considerado o min\u00e9rio de ferro. Desde ent\u00e3o esse modelo de gest\u00e3o tem trazido v\u00e1rios benef\u00edcios para a efici\u00eancia log\u00edstica em v\u00e1rios setores; mas ele tamb\u00e9m provoca dist\u00farbios na rela\u00e7\u00e3o com o poder p\u00fablico, sobretudo em ambiente de repactua\u00e7\u00f5es das concess\u00f5es, e ainda mais tendo-se a oportunidade de alguma arrecada\u00e7\u00e3o n\u00e3o planejada.<\/p>\n\n\n\n

Concomitantemente, o desenvolvimento da infraestrutura log\u00edstica do Brasil voltou ao centro dos debates, agora impulsionado pelo an\u00fancio do Novo PAC (Programa de Acelera\u00e7\u00e3o de Crescimento) cujo contexto envolve as renova\u00e7\u00f5es das concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias \u2013 sendo que uma das mais aguardadas delas, a da FCA (Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica), dever\u00e1 ter andamento em breve. Quando vistos em conjunto, esses dois momentos podem descortinar um maior equil\u00edbrio da matriz de transportes, tema que, embora urgente, caminhou muito lentamente desde que foram feitas as concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias na d\u00e9cada de 1990. Obviamente, houve aumento significativo do volume de cargas transportadas sobre trilhos, mas o modal rodovi\u00e1rio ainda \u00e9 esmagadoramente mais utilizado no pa\u00eds. Forma-se, assim, um ambiente no qual, mais do que falar sobre o aumento da malha ferrovi\u00e1ria no Brasil, \u00e9 preciso discutir qual o papel estrat\u00e9gico que se espera das ferrovias.<\/p>\n\n\n\n

A resposta para a quest\u00e3o do papel estrat\u00e9gico que o Brasil espera de suas ferrovias est\u00e1 na compreens\u00e3o da import\u00e2ncia da rela\u00e7\u00e3o infraestrutura\/produtividade, onde se advoga que os investimentos em infraestrutura de transportes devem se alinhar \u00e0s caracter\u00edsticas integradoras de eixos econ\u00f4micos, assentados em cinco vetores principais: a racionaliza\u00e7\u00e3o da atividade log\u00edstica nas diversas regi\u00f5es, com ordenamento do territ\u00f3rio a partir dos potenciais de produ\u00e7\u00e3o e consumo; o fomento \u00e0 multimodalidade, com o aproveitando m\u00e1ximo das vantagens de cada modal de transporte, valorizando as estruturas e redes atuais; a promo\u00e7\u00e3o de ganhos socioambientais, com a utiliza\u00e7\u00e3o das vantagens microrregionais e com redu\u00e7\u00e3o dos impactos na emiss\u00e3o de poluentes; a busca permanente do desenvolvimento econ\u00f4mico regional, com gera\u00e7\u00e3o de empregos e de cria\u00e7\u00e3o de riqueza; e o aumento da competitividade das empresas e das regi\u00f5es, onde o transporte sai de uma condi\u00e7\u00e3o perif\u00e9rica para se constituir em elemento fundamental de manuten\u00e7\u00e3o da competitividade sustentada no longo prazo.<\/p>\n\n\n\n

Nesse contexto, se a inten\u00e7\u00e3o parte de uma vis\u00e3o de mercado ampliada para gerar o aumento do portf\u00f3lio de cargas transportadas por trens no Brasil, \u00e9 preciso criar condi\u00e7\u00f5es para que esse papel seja exercido. Do contr\u00e1rio, o \u00f4nus da atividade recair\u00e1 apenas sobre a operadora ferrovi\u00e1ria, que n\u00e3o ter\u00e1 como manter a sustentabilidade do seu neg\u00f3cio. Afinal, se a oferta de infraestrutura n\u00e3o corresponde ao sistema de atividades econ\u00f4micas e din\u00e2micas de circula\u00e7\u00e3o de bens de determinada regi\u00e3o, n\u00e3o h\u00e1 como o neg\u00f3cio prosperar. De forma ilustrada, seria como exigir que a Vale, em seu cl\u00e1ssico modelo mina-ferrovia-porto, passasse a transportar cont\u00eaineres entre seus fluxos de min\u00e9rio e derivados. Obviamente, isto seria um imenso desprop\u00f3sito, destruindo completamente o conceito de alinhamento entre as caracter\u00edsticas do modal e o centro gerador de receitas que est\u00e1 diretamente relacionado com a natureza das cargas. Para ferrovias, a economia de escala e de dist\u00e2ncia s\u00e3o fundamentais para a forma\u00e7\u00e3o da efici\u00eancia log\u00edstica atrav\u00e9s do indicador de TKU (toneladas-quil\u00f4metros-\u00fateis).<\/p>\n\n\n\n

Tamb\u00e9m \u00e9 preciso ter em mente que as ferrovias s\u00e3o instrumentos de liga\u00e7\u00e3o entre polos produtores e pontos de importa\u00e7\u00e3o e de exporta\u00e7\u00e3o de mercadorias. Ou seja, o sistema ferrovi\u00e1rio tem que se desenvolver tendo em mente a integra\u00e7\u00e3o com sistemas portu\u00e1rios. Hoje, o Brasil possui regi\u00f5es com portos de alta capacidade, mas que est\u00e3o se isolando cada vez mais, como \u00e9 o caso de Aratu, localizado na Bahia. No Brasil e no mundo, para se justificar uma opera\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria de vulto, \u00e9 preciso haver conex\u00f5es com ferrovias e rodovias, pelo simples fato de que portos n\u00e3o s\u00e3o entidades que geram e consomem cargas. Aqui se aplica o conceito de coordena\u00e7\u00e3o e integra\u00e7\u00e3o das cadeias de suprimentos e cadeias produtivas por macrorregi\u00e3o, fortalecendo arranjos produtivos de conectividade entre os corredores log\u00edsticos nacionais.<\/p>\n\n\n\n

No entanto, e muito distante dos conceitos mundialmente aplicados, sobretudo em pa\u00edses de grande compet\u00eancia log\u00edstica, o que se est\u00e1 vendo nas discuss\u00f5es de renova\u00e7\u00f5es antecipadas das concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias \u00e9 um conjunto de vis\u00f5es estreitas, n\u00e3o estrat\u00e9gicas e, talvez, de curt\u00edssimo prazo. Considerando os processos em curso, como a FCA, ou as j\u00e1 conclu\u00eddas, como as da Rumo e MRS, as ferrovias v\u00eam sendo tratadas equivocadamente como fontes de receita p\u00fablica, onde a decis\u00e3o de renovar ou n\u00e3o a concess\u00e3o est\u00e1 atrelada aos valores de outorga ou \u00e0 revis\u00e3o do WACC, o custo m\u00e9dio ponderado do capital, entre outros conceitos financeiros ou cont\u00e1beis. Ou seja, uma discuss\u00e3o muito distante do ambiente prop\u00edcio para o atingimento da racionaliza\u00e7\u00e3o da atividade log\u00edstica pelo ordenamento do territ\u00f3rio a partir dos potenciais de produ\u00e7\u00e3o e consumo, da redu\u00e7\u00e3o dos custos operacionais, com gera\u00e7\u00e3o de empregos e cria\u00e7\u00e3o de riquezas, e do aumento da competitividade das empresas.<\/p>\n\n\n\n

As renova\u00e7\u00f5es, inclusive, abrem oportunidade para um novo aproveitamento de trechos atualmente n\u00e3o operacionalizados pelas concession\u00e1rias. Essa possibilidade tamb\u00e9m faz parte de uma vis\u00e3o mais estrat\u00e9gica sobre as ferrovias. Isso porque dificilmente os Estados por onde passam trechos que j\u00e1 foram ou ser\u00e3o devolvidos ou n\u00e3o ter\u00e3o a concess\u00e3o renovada ir\u00e3o dispor de recursos para tocar projetos ferrovi\u00e1rio, que, como \u00e9 de conhecimento geral, requerem a movimenta\u00e7\u00e3o de grandes quantias. Caberia, ent\u00e3o, ao governo criar um fundo de investimento no or\u00e7amento p\u00fablico para a gest\u00e3o destes recursos, atuando como fomentador do desenvolvimento do Brasil pela utiliza\u00e7\u00e3o da infraestrutura de transportes como indutora do crescimento.<\/p>\n\n\n\n

Olhares estrat\u00e9gicos precisam se voltar para evid\u00eancias cient\u00edficas como a vantagem comparativa de ferrovias e hidrovias que, em uma dist\u00e2ncia acima de 400 km para cargas de menor valor agregado e peso bruto mais alto, possuem capacidade de dilui\u00e7\u00e3o de custos fixos atrav\u00e9s dos custos vari\u00e1veis. Caminh\u00f5es que alimentam p\u00e1tios de transbordo ferrovi\u00e1rio t\u00eam a perspectiva de ganhos cinco vezes maior do que caminh\u00f5es que transportam algumas mercadorias em grandes dist\u00e2ncias. Fretes ferrovi\u00e1rios em dist\u00e2ncias acima de 700 km t\u00eam a possibilidade de apresentar custos de transportes 30% abaixo dos rodovi\u00e1rios, somente pela possibilidade de consolida\u00e7\u00e3o de cargas. Finalmente, em uma perna log\u00edstica composta de trechos rodovi\u00e1rios, transbordo, e trechos ferrovi\u00e1rios com embarque portu\u00e1rio de longa dist\u00e2ncia, possui perspectivas de redu\u00e7\u00e3o de fretes log\u00edsticos multimodais no Brasil \u00e9 at\u00e9 20% em rela\u00e7\u00e3o aos hoje praticados. Isso significa US$ 3 bilh\u00f5es em economia, comparado aos movimentos atuais.<\/p>\n\n\n\n

Estamos diante de um cen\u00e1rio que abre grandes oportunidades, seja para as concession\u00e1rias envolvidas, para o governo, para a popula\u00e7\u00e3o e para todo o setor produtivo brasileiro. Vencer nossos gargalos log\u00edsticos significa destravar a economia e inserir o pa\u00eds definitivamente como grande pot\u00eancia exportadora e produtora de riquezas. Momentos cruciais como este t\u00eam de ser conduzido por crit\u00e9rios t\u00e9cnicos e vis\u00e3o estrat\u00e9gica da nossa cadeia log\u00edstica, a fim de que os bons resultados possam ser colhidos.<\/p>\n\n\n\n

*Paulo Resende \u00e9 professor de log\u00edstica, transporte e planejamento de opera\u00e7\u00f5es e supply chain. \u00c9 coordenador do N\u00facleo de Infraestrutura, Supply Chain e Log\u00edstica da Funda\u00e7\u00e3o Dom Cabral e pesquisador respons\u00e1vel pela Plataforma de Infraestrutura em Log\u00edstica de Transportes.<\/strong><\/strong><\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h6>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Paulo Resende* Tr\u00eas d\u00e9cadas atr\u00e1s, o sistema ferrovi\u00e1rio nacional apresentava um preju\u00edzo de US$ 1 milh\u00e3o por dia, com 80% de sua infraestrutura sem condi\u00e7\u00f5es de uso e 85% de suas locomotivas e vag\u00f5es obsoletos. 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