{"id":14397,"date":"2023-10-17T11:00:00","date_gmt":"2023-10-17T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=14397"},"modified":"2023-10-18T11:04:33","modified_gmt":"2023-10-18T14:04:33","slug":"infradebate-portos-como-ecossistema-de-negocios-reflexoes-para-o-brasil-a-partir-das-licoes-do-professor-peter-w-de-langen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-portos-como-ecossistema-de-negocios-reflexoes-para-o-brasil-a-partir-das-licoes-do-professor-peter-w-de-langen\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Portos como ecossistema de neg\u00f3cios \u2014 reflex\u00f5es para o Brasil a partir das li\u00e7\u00f5es do professor Peter W. de Langen"},"content":{"rendered":"\n

Rafael Wallbach Schwind*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Entre os dias 4 e 6 de outubro, tivemos a honra de receber o professor Peter W. de Langen no XI Congresso de Direito Mar\u00edtimo, Portu\u00e1rio e Aduaneiro das Seccionais da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil), ocorrido em Curitiba (PR). Coube a ele fazer a confer\u00eancia de abertura do evento a nosso convite como integrante da Comiss\u00e3o da OAB-PR respons\u00e1vel por esta edi\u00e7\u00e3o do congresso.<\/p>\n\n\n\n

O professor De Langen \u00e9 uma autoridade de renome internacional no setor portu\u00e1rio. Foi corporate strategist <\/em>na autoridade portu\u00e1ria de Roterd\u00e3, sua cidade natal, nos Pa\u00edses Baixos, por v\u00e1rios anos. Nesta fun\u00e7\u00e3o, esteve envolvido em projetos que foram fundamentais para aquele porto. Como consultor, trabalhou para diversas empresas e entidades governamentais do setor portu\u00e1rio. Desenvolveu projetos para o porto de Barcelona (Espanha), para a European Seaports Organization<\/em>, para o Banco Mundial, para o Asian Development Bank<\/em>, para as Na\u00e7\u00f5es Unidas e para a autoridade do canal do Panam\u00e1. Tem experi\u00eancia com portos em mais de cinquenta pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m disso, De Langen tem uma vida acad\u00eamica intensa. \u00c9 part-time professor<\/em> na Copenhagen Business School<\/em>. Antes disso, foi professor de Cargo & Logistics<\/em> na Eindhoven University of Technology<\/em> e pesquisador e team leader <\/em>na Erasmus University Rotterdam<\/em>, onde obteve seu PhD em 2004. \u00c9 tamb\u00e9m autor do livro Towards a Better Port Industry<\/em> (Routledge, 2020, 286p.), que penso ser uma obra fundamental para quem trabalha com regula\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria e direito portu\u00e1rio em geral.<\/p>\n\n\n\n

Como era de se esperar, a exposi\u00e7\u00e3o do professor De Langen provocou todos os presentes a refletir acerca do futuro dos portos no Brasil e sobre a regula\u00e7\u00e3o que empregamos em t\u00e3o relevante setor.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 imposs\u00edvel resumir todas as ideias do professor De Langen em artigo t\u00e3o breve. No entanto, penso que seja importante divulgar, ainda que de modo sint\u00e9tico, algumas de suas teses \u2013 notadamente aquelas que me parecem pertinentes \u00e0 realidade brasileira.<\/p>\n\n\n\n

Os portos como ecossistemas de neg\u00f3cios<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Segundo De Langen, a premissa central da regula\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria reside na constata\u00e7\u00e3o de que os portos s\u00e3o ecossistemas de neg\u00f3cios (business ecosystems<\/em>).<\/p>\n\n\n\n

O conceito de ecossistema de neg\u00f3cios foi desenvolvido por te\u00f3ricos de gerenciamento estrat\u00e9gico. Eles argumentam que muitas empresas n\u00e3o competem sozinhas com outras empresas. Em vez disso, os ecossistemas de neg\u00f3cios \u00e9 que competem entre si. Nesse sentido, a Microsoft n\u00e3o compete com a Apple de forma isolada; empresas que constituem o ecossistema de neg\u00f3cios do Windows \u00e9 que competem com as que comp\u00f5em o ecossistema de neg\u00f3cios do Mac OS\/iOS. Da mesma forma, em vez de se considerar que h\u00e1 uma competi\u00e7\u00e3o entre Boeing e Airbus como empresas isoladas, a perspectiva mais correta consiste em constatar que h\u00e1 uma concorr\u00eancia entre os ecossistemas de neg\u00f3cios da Am\u00e9rica do Norte e da Europa na produ\u00e7\u00e3o de avi\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Os portos s\u00e3o um ecossistema de neg\u00f3cios justamente porque se trata de um cluster localizado, composto normalmente por um hub de transporte, um hub de servi\u00e7os de log\u00edstica com valor agregado, um complexo industrial, al\u00e9m de locais para turismo e lazer. A organiza\u00e7\u00e3o da intera\u00e7\u00e3o desses quatro componentes define se o ecossistema portu\u00e1rio \u00e9 mais ou menos eficiente.<\/p>\n\n\n\n

A compara\u00e7\u00e3o mais evidente \u00e9 com os aeroportos, que tamb\u00e9m re\u00fanem atividades totalmente diferentes em um ecossistema de neg\u00f3cios, sendo que as receitas geradas s\u00e3o provenientes de um amplo leque de servi\u00e7os. Em menor escala, \u00e9 esclarecedor o exemplo dos shopping centers<\/em>, que igualmente s\u00e3o um ecossistema de neg\u00f3cios em que a boa integra\u00e7\u00e3o das atividades \u00e9 decisiva.<\/p>\n\n\n\n

Assim, em vez de se enxergar os portos como um n\u00facleo de presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os relacionados ao transporte aquavi\u00e1rio, deve-se v\u00ea-los de modo um tanto diverso, como um ecossistema de neg\u00f3cios.<\/p>\n\n\n\n

O desenvolvimento de um ecossistema portu\u00e1rio<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Segundo os te\u00f3ricos, algumas empresas ativamente desenvolvem um ecossistema de neg\u00f3cios. Tais companhias precisam de um determinado conjunto de capacidades e possuem um espec\u00edfico modelo de neg\u00f3cios.<\/p>\n\n\n\n

De acordo com De Langen, \u00e9 justamente isso o que deve acontecer com as autoridades portu\u00e1rias. Elas devem ser consideradas companhias que desenvolvem ecossistemas de neg\u00f3cios. Nesse sentido, sua fun\u00e7\u00e3o principal consiste em propiciar condi\u00e7\u00f5es destinadas a garantir que aquele porto espec\u00edfico continue sendo atrativo \u00e0 iniciativa privada.<\/p>\n\n\n\n

Em certas situa\u00e7\u00f5es, isso se far\u00e1 por meio de investimentos p\u00fablicos nas infraestruturas portu\u00e1rias. Em outros casos, ser\u00e1 por meio da atra\u00e7\u00e3o de investimentos privados. S\u00e3o v\u00e1rios os caminhos poss\u00edveis. Mas em todas as situa\u00e7\u00f5es, o objetivo central residir\u00e1 na amplia\u00e7\u00e3o da atratividade do porto.<\/p>\n\n\n\n

Risco no desenvolvimento dos portos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Segundo De Langen, um grande risco no desenvolvimento dos portos consiste em presumir que o futuro ser\u00e1 uma deriva\u00e7\u00e3o linear do presente \u2013 desconsiderando que os ecossistemas s\u00e3o mut\u00e1veis por fatores end\u00f3genos e ex\u00f3genos.<\/p>\n\n\n\n

Por exemplo, n\u00e3o se pode simplesmente presumir (1) que a rela\u00e7\u00e3o \u00f3tima entre extens\u00e3o de ber\u00e7o de atraca\u00e7\u00e3o e extens\u00e3o de \u00e1rea de armazenagem ser\u00e1 sempre a mesma, (2) que as ind\u00fastrias que cresceram no passado continuar\u00e3o crescendo no futuro, (3) que a energia produzida continuar\u00e1 sendo majoritariamente proveniente de fontes f\u00f3sseis, (4) que as atividades portu\u00e1rias existentes nunca ser\u00e3o encerradas, (5) que certas cargas nunca ser\u00e3o conteinerizadas, (6) que os stakeholders continuar\u00e3o apoiando o desenvolvimento do porto, (7) que caminh\u00f5es continuar\u00e3o sendo ambientalmente danosos, (8) que a produtividade na movimenta\u00e7\u00e3o de cargas continuar\u00e1 sendo a mesma.<\/p>\n\n\n\n

Presun\u00e7\u00f5es como estas decorrem de mapas mentais, que s\u00e3o atalhos cognitivos utilizados pelas pessoas para encontrar sentido diante de informa\u00e7\u00f5es complexas. D\u00e1-se um sentido a certos aspectos do que \u00e9 observado, mas ignoram-se outros que parecem irrelevantes ou contraintuitivos. Com isso, promove-se uma simplifica\u00e7\u00e3o seletiva da realidade, que desconsidera a complexidade e reduz a capacidade de enxergar mudan\u00e7as (inclusive radicais) que se aproximam.<\/p>\n\n\n\n

Essas ideias, ali\u00e1s, foram muito bem expostas pelo professor Marcos N\u00f3brega na confer\u00eancia que encerrou o segundo dia do mesmo congresso.<\/p>\n\n\n\n

Desenvolvimento dos portos como uma atividade comercial por natureza<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Partindo da premissa de que os portos s\u00e3o um ecossistema de neg\u00f3cios e que n\u00e3o se deve simplesmente projetar o futuro como uma continuidade linear do presente, De Langen defende que o desenvolvimento dos portos \u00e9 uma atividade comercial por natureza.<\/p>\n\n\n\n

Numa perspectiva tradicional, o desenvolvimento dos portos consiste basicamente em prover infraestruturas portu\u00e1rias, o que seria necessariamente uma responsabilidade governamental, executada por uma autoridade portu\u00e1ria inserida na estrutura do Estado.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 segundo a perspectiva de que o desenvolvimento dos portos \u00e9 uma atividade comercial por natureza, ainda que haja espa\u00e7o para o envolvimento governamental com portos, essa natureza comercial exige uma estrutura de governan\u00e7a focada em opera\u00e7\u00f5es comerciais efetivas.<\/p>\n\n\n\n

Segundo ele, dois fundamentos sustentam a natureza comercial do desenvolvimento portu\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Primeiro, os portos competem pela atra\u00e7\u00e3o de linhas de navega\u00e7\u00e3o, volumes de carga e investimentos nos seus complexos. Mais do que isso, muitos portos inserem-se em hinterl\u00e2ndias contest\u00e1veis, o que significa que eles concorrem com outros portos diretamente pela atra\u00e7\u00e3o de navios e cargas. E competem com outros centros industriais e log\u00edsticos pela atra\u00e7\u00e3o de investimentos. As \u00e1reas dos portos e os servi\u00e7os s\u00e3o disponibilizados para usu\u00e1rios dos portos, e os valores cobrados podem refletir o seu valor comercial.<\/p>\n\n\n\n

Segundo, os portos s\u00e3o clusters. O desenvolvimento dos portos consiste em mais do que simplesmente assinar contratos de arrendamento ou de concess\u00e3o. Para o arrendamento de estruturas portu\u00e1rias, a cria\u00e7\u00e3o de sinergias entre as empresas \u00e9 crucial para a atratividade dos portos. O desenvolvimento portu\u00e1rio envolve inclusive o desenvolvimento de infraestruturas digitais, sistemas de uso comum e infraestruturas f\u00edsicas igualmente acess\u00edveis. Logo, o desenvolvimento dos portos envolve um conhecimento profundo do ecossistema portu\u00e1rio, das infraestruturas atuais e futuras, e dos servi\u00e7os necess\u00e1rios \u00e0s empresas inseridas nesse ecossistema.<\/p>\n\n\n\n

Nesse contexto, \u00e9 necess\u00e1rio que haja uma vis\u00e3o comercial do desenvolvimento portu\u00e1rio. Decis\u00f5es meramente baseadas em aspectos pol\u00edticos e que n\u00e3o encontram fundamento no mercado tendem a ser escolhas equivocadas e com elevado potencial de causar preju\u00edzos ao pr\u00f3prio Estado.<\/p>\n\n\n\n

Note-se que De Langen deixa bem claro que n\u00e3o h\u00e1 problema algum com a exist\u00eancia de autoridades portu\u00e1rias estatais. A quest\u00e3o \u00e9 que a governan\u00e7a deve ser centrada em aumentar a efetividade das opera\u00e7\u00f5es e a atratividade dos portos. Em outras palavras: deve ser uma governan\u00e7a voltada a aspectos comerciais, ainda que preocupada com quest\u00f5es de interesse geral, como concorr\u00eancia suficiente, acesso ao mercado, seguran\u00e7a n\u00e1utica, prote\u00e7\u00e3o do meio ambiente, continuidade das opera\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias, treinamento, educa\u00e7\u00e3o e inova\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Das autoridades portu\u00e1rias \u00e0s companhias de desenvolvimento portu\u00e1rio<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Apesar da atitude necessariamente comercial que cabe \u00e0s autoridades portu\u00e1rias, continua-se utilizando a denomina\u00e7\u00e3o \u201cautoridade portu\u00e1ria\u201d \u2013 embora muitas delas n\u00e3o adotem mais o termo \u201cautoridade\u201d ao se referirem a si pr\u00f3prias, como acontece com o porto de Barcelona.<\/p>\n\n\n\n

O termo \u201cautoridade\u201d \u00e9 normalmente utilizado pelas ag\u00eancias e outras entidades criadas pelo Estado para o desempenho de fun\u00e7\u00f5es que envolvem poder de pol\u00edcia \u2013 como acontece com autoridades ambientais ou fiscais. Entretanto, nenhuma dessas autoridades desenvolve servi\u00e7os comerciais em ambientes competitivos. Algumas delas podem cobrar taxas por servi\u00e7os (de inspe\u00e7\u00e3o, por exemplo), mas todas operam com base em poderes formalmente delegados e com base em regras que for\u00e7am os stakeholders a aderir \u00e0 autoridade delas.<\/p>\n\n\n\n

Em contraposi\u00e7\u00e3o, as autoridades portu\u00e1rias operam em ambientes concorrenciais e t\u00eam autoridade limitada. N\u00e3o podem definir os neg\u00f3cios desempenhados pelas empresas que operam no porto, por exemplo, nem onde e de que forma elas podem investir. Tampouco cabe a elas regular pre\u00e7os. Mesmo as tarifas cobradas pelas autoridades portu\u00e1rias decorrem de um trade-off<\/em> entre amplia\u00e7\u00e3o imediata da arrecada\u00e7\u00e3o versus <\/em>competitividade do porto.<\/p>\n\n\n\n

Dadas essas caracter\u00edsticas, segundo De Langen, o termo \u201cautoridade portu\u00e1ria\u201d deveria ser substitu\u00eddo por \u201ccompanhia de desenvolvimento portu\u00e1rio\u201d ou CDP (port development companies<\/em> ou PDC<\/em>). N\u00e3o se trata evidentemente de uma simples altera\u00e7\u00e3o de designa\u00e7\u00e3o, e sim de uma modifica\u00e7\u00e3o de postura e de compreens\u00e3o do papel das \u201cautoridades portu\u00e1rias\u201d no desenvolvimento dos portos.<\/p>\n\n\n\n

Li\u00e7\u00f5es para o Brasil<\/strong><\/p>\n\n\n\n

As li\u00e7\u00f5es acima s\u00e3o muito relevantes \u00e0 gest\u00e3o dos portos no Brasil.<\/p>\n\n\n\n

A concep\u00e7\u00e3o dos portos como ecossistemas de neg\u00f3cios permite uma vis\u00e3o hol\u00edstica dos portos. Mais do que falar em quantidade de cargas movimentadas, deve-se priorizar uma vis\u00e3o segundo a qual os portos s\u00e3o ecossistemas de empresas diversas, mas dotadas de sinergia para ampliar a efici\u00eancia portu\u00e1ria. O desenvolvimento dos portos deve priorizar justamente essas sinergias.<\/p>\n\n\n\n

Nesse contexto, o direito brasileiro precisa superar uma vis\u00e3o antiquada dos contratos de concess\u00e3o e de arrendamento portu\u00e1rio. Esses contratos precisam comportar altera\u00e7\u00f5es frequentes (e muitas vezes radicais) de modo a proporcionar atratividade e continuidade de investimentos. Os mecanismos de altera\u00e7\u00e3o contratual devem ser male\u00e1veis e r\u00e1pidos. Os processos de contrata\u00e7\u00e3o precisam ser mais simples e c\u00e9leres. O Brasil n\u00e3o pode demorar tanto para dizer \u201csim\u201d aos investimentos privados nos portos. Os custos de transa\u00e7\u00e3o decorrentes dessas longas discuss\u00f5es s\u00e3o enormes.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o h\u00e1 cabimento, por exemplo, na realiza\u00e7\u00e3o de longu\u00edssimos processos de discuss\u00e3o sobre estudos de viabilidade, muito menos quando eles se baseiam em previs\u00f5es que s\u00e3o mera deriva\u00e7\u00e3o estat\u00edstica do presente. Num contexto repleto de mudan\u00e7as e suscet\u00edvel inclusive a varia\u00e7\u00f5es do mercado externo, deve-se ter contratos resilientes, que comportam mudan\u00e7as inclusive bastante radicais, sem que se enxergue nisso uma \u201cviola\u00e7\u00e3o ao instrumento convocat\u00f3rio\u201d.<\/p>\n\n\n\n

As autoridades portu\u00e1rias, nesse contexto, precisam se ver como parceiras das empresas que operam no porto. Devem respeitar a margem de liberdade no exerc\u00edcio da pol\u00edtica comercial que cabe aos operadores portu\u00e1rios. Devem observar inclusive a margem de liberdade para defini\u00e7\u00e3o dos investimentos que ser\u00e3o efetivados pelos particulares. Por fim, a regula\u00e7\u00e3o dos portos deve buscar procedimentos de contrata\u00e7\u00e3o mais simples e r\u00e1pidos. Uma parte consider\u00e1vel dos portos brasileiros est\u00e1 inoperante ou opera com base em contratos de transi\u00e7\u00e3o prec\u00e1rios. A rigor, todas essas \u00e1reas deveriam ser ostensivamente disponibilizadas \u00e0 iniciativa privada para que sejam realizadas ofertas espont\u00e2neas pelo mercado.<\/p>\n\n\n\n

*Rafael Wallbach Schwind \u00e9 doutor e mestre em Direito do Estado pela USP (Universidade de S\u00e3o Paulo) e s\u00f3cio de Justen, Pereira, Oliveira e Talamini Sociedade de Advogados.<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
As opini\u00f5es dos autores n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Rafael Wallbach Schwind* Entre os dias 4 e 6 de outubro, tivemos a honra de receber o professor Peter W. de Langen no XI Congresso de Direito Mar\u00edtimo, Portu\u00e1rio e Aduaneiro das Seccionais da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil), ocorrido em Curitiba (PR). 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