{"id":15140,"date":"2023-12-20T11:00:00","date_gmt":"2023-12-20T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=15140"},"modified":"2023-12-21T11:40:54","modified_gmt":"2023-12-21T14:40:54","slug":"o-brasil-fora-dos-trilhos-o-gigantesco-desafio-da-bitola","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/o-brasil-fora-dos-trilhos-o-gigantesco-desafio-da-bitola\/","title":{"rendered":"O Brasil fora dos trilhos: o gigantesco desafio da bitola"},"content":{"rendered":"\n

Marcos Kleber R. Felix*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Imagine um pa\u00eds com uma malha ferrovi\u00e1ria capaz de conectar todas as suas regi\u00f5es, transportar cargas e passageiros com efici\u00eancia e sustentabilidade, e contribuir para o desenvolvimento econ\u00f4mico e social. Esse pa\u00eds j\u00e1 foi o Brasil, h\u00e1 cerca de um s\u00e9culo, quando as ferrovias atualmente abandonadas eram mais eficientes que as estradas de terra e n\u00e3o precisavam competir com cias a\u00e9reas, com a cabotagem conteinerizada e com in\u00fameras empresas de transporte rodovi\u00e1rio, que oferecem servi\u00e7os porta a porta em longas dist\u00e2ncias.<\/p>\n\n\n\n

O Brasil deixou de ser esse pa\u00eds por uma sucess\u00e3o de decis\u00f5es equivocadas e pela aus\u00eancia de uma decis\u00e3o em particular, sobre a qual trataremos neste texto: a unifica\u00e7\u00e3o da malha ferrovi\u00e1ria nacional em torno de uma \u00fanica bitola mais eficiente.<\/p>\n\n\n\n

Mas afinal, o que \u00e9 a bitola e como isso interfere na interoperabilidade e na efici\u00eancia da rede ferrovi\u00e1ria nacional?<\/p>\n\n\n\n

Bitola \u00e9 o termo t\u00e9cnico atribu\u00eddo \u00e0 dist\u00e2ncia entre os trilhos de uma via f\u00e9rrea, medida horizontalmente entre as faces internas dos boletos dos dois trilhos que sustentam e guiam a composi\u00e7\u00e3o f\u00e9rrea. A especifica\u00e7\u00e3o da bitola \u00e9 uma decis\u00e3o fundamental no planejamento e constru\u00e7\u00e3o de ferrovias, uma vez que influencia diretamente na interoperabilidade dos trens, no custo de constru\u00e7\u00e3o da linha, no design das locomotivas e vag\u00f5es e na produtividade da via.<\/p>\n\n\n\n

As bitolas, grosso modo, foram, internacional e historicamente, classificadas em tr\u00eas grupos: estreitas, padr\u00e3o e largas. Assim, conclui-se que existem diferentes bitolas utilizadas em ferrovias ao redor do mundo, e a escolha de uma bitola espec\u00edfica pode variar conforme os pa\u00edses ou regi\u00f5es, tornando as estradas de ferro menos ou mais produtivas.<\/p>\n\n\n\n

No Brasil, por exemplo, a bitola predominante em quantidade de quil\u00f4metros instalados, cerca de 75% da malha em 2018, i.e., 22.086 km, \u00e9 a bitola estreita de 1,0 metro[i]<\/a>, mais barata para construir – e por isso escolhida pelos pioneiros ferrovi\u00e1rios brasileiros -, por\u00e9m menos produtiva, porque comporta trens com vag\u00f5es menores.<\/p>\n\n\n\n

Infelizmente, e n\u00e3o por acaso, esses s\u00e3o os trilhos com o pior estado de conserva\u00e7\u00e3o em toda a malha brasileira, justamente porque com o passar dos anos essas foram as linhas menos aptas a competir com o transporte rodovi\u00e1rio, tendo recebido menos investimentos, criando uma espiral negativa que na maioria dos casos as levou \u00e0 ru\u00edna.<\/p>\n\n\n\n

Com a exce\u00e7\u00e3o da linha de bitola m\u00e9trica, mas duplicada, da Vale, do quadril\u00e1tero ferr\u00edfero ao porto de Vit\u00f3ria, que tem padr\u00e3o mundial equivalente em produtividade \u00e0s ferrovias Classe 1 americanas, as ferrovias de carga em bitola m\u00e9trica no Brasil ou est\u00e3o totalmente inoperantes ou est\u00e3o com baixo \u00edndice de ocupa\u00e7\u00e3o, como, por exemplo, a linha da FCA (Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica) que liga Minas Gerais ao Nordeste.<\/p>\n\n\n\n

Para se ter uma no\u00e7\u00e3o mais clara da gravidade do estado das ferrovias em bitola m\u00e9trica no Brasil, com os dados da ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres), de 2017, calculamos que 88% das ferrovias inoperantes brasileiras foram constru\u00eddas em bitola m\u00e9trica.<\/p>\n\n\n\n

Mas nem tudo \u00e9 abandono. O Brasil tem quase 25% da sua malha constru\u00edda na bitola larga de 1,60 m. As primeiras ferrovias brasileiras a partir do porto de Santos (SP) foram constru\u00eddas nessa bitola. Por uma quest\u00e3o de custo construtivo para se vencer as serras pr\u00f3ximas ao litoral, os pioneiros preferiram nas ferrovias seguintes a bitola de 1 m.<\/p>\n\n\n\n

Somente a partir da segunda metade do s\u00e9culo passado, mormente a partir do planejamento do regime militar, a bitola larga, aquela que praticamente s\u00f3 existia em S\u00e3o Paulo, foi sendo difundida no Brasil. \u00c9 nessa bitola que est\u00e3o as ferrovias que ligam as minas de ferro mineiras ao Rio de Janeiro e S\u00e3o Paulo pela MRS, e as minas de ferro de Caraj\u00e1s a S\u00e3o Lu\u00eds, pela Vale, sem esquecermos do tronco norte-sul, a EF-151, de A\u00e7ail\u00e2ndia a Estrela D\u2019Oeste, o tronco norte da Rumo, de Santa F\u00e9 do Sul at\u00e9 Rondon\u00f3polis e o mais recente tronco leste, da Bamin, de Ilh\u00e9us a Caetit\u00e9. Por conta da sua efici\u00eancia operacional, longo curso e recentidade dos ativos, essas ferrovias s\u00e3o imbat\u00edveis na competi\u00e7\u00e3o com o modo rodovi\u00e1rio. Contudo, servem apenas como corredores isolados de exporta\u00e7\u00e3o, de min\u00e9rio ou de gr\u00e3os.<\/p>\n\n\n\n

As ferrovias de integra\u00e7\u00e3o nacional, aquelas constru\u00eddas na bitola m\u00e9trica no s\u00e9culo 19 e in\u00edcio do s\u00e9culo 20, que poderiam servir ao mercado interno, perderam espa\u00e7o na matriz log\u00edstica por incapacidade de competir com a cabotagem conteinerizada, as cias a\u00e9reas e as empresas de transporte rodovi\u00e1rio, at\u00e9 mesmo no servi\u00e7o de longo curso, onde, em tese, as ferrovias deveriam ser imbat\u00edveis.<\/p>\n\n\n\n

Vemos aqui que o Brasil tem um grave problema de continuidade e de tomada de decis\u00e3o ou aus\u00eancia delas. Como os trilhos dessas duas malhas brasileiras t\u00eam bitolas diferentes, o longo curso ferrovi\u00e1rio, principalmente o do mercado interno, ficou inviabilizado para ser feito por trilhos, onde origem e destino est\u00e3o em bitolas diferentes. Esse \u00e9 um problema ferrovi\u00e1rio que o Brasil ainda precisa resolver, se quiser ter uma infraestrutura de transporte ferrovi\u00e1rio mais eficiente, econ\u00f4mica e sustent\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o raro, aponta-se a falta de regras eficientes de direitos de interoperabilidade, direito de passagem e de tr\u00e1fego m\u00fatuo, como o principal problema da falta de interoperabilidade nas ferrovias brasileiras. Direito de passagem \u00e9 a modalidade de acesso, na qual o trem completo, vag\u00f5es e locomotivas, de uma empresa utilize a via f\u00e9rrea de outra empresa, mediante o pagamento da empresa visitante \u00e0 empresa visitada. Tr\u00e1fego m\u00fatuo \u00e9 a modalidade de acesso em que apenas os vag\u00f5es da empresa visitante circulam na via f\u00e9rrea da empresa visitada mediante o pagamento pelo compartilhamento de sua infraestrutura, tripula\u00e7\u00f5es e demais servi\u00e7os da empresa detentora dos trilhos.<\/p>\n\n\n\n

Entretanto, os direitos de interoperabilidade s\u00e3o um problema regulat\u00f3rio f\u00e1cil e barato de ser resolvido, quando a malha \u00e9 suficientemente grande e capilarizada, principalmente agora, com o advento da Lei das Ferrovias (Lei 14.273\/ 2021), em que esses acordos podem ser mais lucrativos, seguros e duradouros.<\/p>\n\n\n\n

O principal desafio para a interoperabilidade das ferrovias brasileiras \u00e9 a escassez da nossa malha ferrovi\u00e1ria. O n\u00famero de quase 30 mil km de trilhos instalados no Brasil \u00e9 uma ilus\u00e3o alg\u00e9brica. Na realidade, temos pouco mais 10 mil km de trilhos ativos, e somente 7 mil km s\u00e3o economicamente conect\u00e1veis, por conta da exist\u00eancia de bitolas diferentes, para se alcan\u00e7ar dist\u00e2ncias longas, onde a ferrovia deveria ser mais competitiva que os outros modos de transportes.<\/p>\n\n\n\n

A verdade al\u00e9m dos n\u00fameros ilus\u00f3rios \u00e9 que nossas ferrovias s\u00e3o poucas e desconectadas, em corredores isolados de exporta\u00e7\u00e3o. Embora existam trilhos em todas as regi\u00f5es do Brasil, esses trilhos n\u00e3o se comunicam de fato. E sem essa unifica\u00e7\u00e3o a interoperabilidade ser\u00e1 uma quest\u00e3o sempre local ou regional, nunca nacional. Quanto maior for a dist\u00e2ncia percorr\u00edvel em uma s\u00f3 bitola, mais f\u00e1cil ser\u00e1 a viabiliza\u00e7\u00e3o da interoperabilidade em todos os seus sentidos t\u00e9cnicos, regulat\u00f3rios e econ\u00f4micos.<\/p>\n\n\n\n

Portanto, o grande e precedente desafio para a interoperabilidade das ferrovias do Brasil \u00e9 unifica\u00e7\u00e3o das suas ferrovias em torno de uma \u00fanica bitola, mais eficiente ao ponto de permitir maior interoperabilidade entre as malhas. Esse, contudo, \u00e9 um problema ferrovi\u00e1rio que o Brasil nunca teve capacidade ou oportunidade de enfrentar.<\/p>\n\n\n\n

Enquanto os brit\u00e2nicos resolveram a quest\u00e3o com o Gauges Act<\/em>, de 1846, que obrigou a unifica\u00e7\u00e3o do sistema ferrovi\u00e1rio do Reino Unido na bitola de 1,435 m, os americanos o fizeram imediatamente ap\u00f3s sua Guerra Civil (1861\u20131865), por iniciativa da New York Central and Michigan Central Railroads<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Esta pagou \u00e0 Great Western Railway of Southwestern Ontario<\/em> pela redu\u00e7\u00e3o da sua bitola para a bitola de 1,435 m, gerando um efeito sist\u00eamico entre as centenas de ferrovias privadas americanas pela unifica\u00e7\u00e3o das nove distintas bitolas existentes nos EUA para uma \u00fanica bitola, em um per\u00edodo de aproximadamente vinte anos, entre 1866 e 1888, justamente a escolhida pelos brit\u00e2nicos.<\/p>\n\n\n\n

Unificar diferentes ferrovias de um pa\u00eds em torno de uma \u00fanica bitola n\u00e3o \u00e9 uma tarefa f\u00e1cil, mas \u00e9 uma tarefa necess\u00e1ria para se alcan\u00e7ar produtividade, interoperabilidade e capilaridade para a malha ferrovi\u00e1ria. At\u00e9 o s\u00e9culo 19, rebitolar ferrovias era uma miss\u00e3o muito mais f\u00e1cil que atualmente, pois os trilhos eram fixados a dormentes de madeira por pregos met\u00e1licos. Bastava remover um trilho do dormente e fix\u00e1-lo novamente no mesmo dormente na dist\u00e2ncia correta.<\/p>\n\n\n\n

Hoje, os trilhos das ferrovias em bitola larga s\u00e3o fixados em dormentes de concreto. Rebitol\u00e1-los seria desafio economicamente invi\u00e1vel, n\u00e3o s\u00f3 porque seria necess\u00e1ria a aquisi\u00e7\u00e3o de novos dormentes, mas porque essas ferrovias t\u00eam geometrias especificamente desenhadas para a bitola de 1,6m.<\/p>\n\n\n\n

Se hoje fosse proposta uma unifica\u00e7\u00e3o das bitolas no Brasil, o caminho seria a substitui\u00e7\u00e3o da bitola m\u00e9trica pela bitola de 1,6m para o transporte de cargas. Como j\u00e1 deve ter ficado claro para o leitor que chegou at\u00e9 aqui, o Brasil n\u00e3o tem mais condi\u00e7\u00f5es de adotar a bitola padr\u00e3o dos EUA, Europa e \u00c1sia.<\/p>\n\n\n\n

Essa oportunidade hist\u00f3rica foi perdida no s\u00e9culo 19. Se o Brasil tivesse aderido \u00e0 unifica\u00e7\u00e3o na mesma bitola dos ingleses e americanos, quando a malha ainda era pequena e o processo de rebitola\u00e7\u00e3o ainda era barato, talvez hoje muitas das ferrovias que est\u00e3o abandonadas ainda estariam funcionando, porque esses trilhos na bitola de 1,435m seriam mais competitivos em rela\u00e7\u00e3o aos caminh\u00f5es, j\u00e1 que poderiam rodar em maiores velocidades e com mais op\u00e7\u00f5es de origem e destino, em maiores dist\u00e2ncias.<\/p>\n\n\n\n

Se essa decis\u00e3o tivesse sido tomada h\u00e1 mais de um s\u00e9culo, poder\u00edamos estar vendo atualmente milho do Mato Grosso sendo distribu\u00eddo por trens para os produtores de prote\u00edna animal no Sul e no Nordeste. Ou autom\u00f3veis das f\u00e1bricas do Nordeste sendo transportados de trem para o sudeste e vice-versa em um volume muito maior de cargas conteinerizadas. Nos EUA, por exemplo, 30% de todos os vag\u00f5es em circula\u00e7\u00e3o s\u00e3o dedicados ao transporte de carga geral ou carga conteinerizada. No Brasil esse n\u00famero n\u00e3o chega \u00e0 5%.<\/p>\n\n\n\n

A bitola que n\u00e3o pudemos adotar no passado, mas foi adotada pela maioria dos pa\u00edses desenvolvidos no setor ferrovi\u00e1rio, ainda tem a vantagem de possuir trens de prateleira. H\u00e1 muito mais mercado consumidor de material rodante constru\u00eddo para a bitola de 1,435 m do que para a bitola de 1,60 m, usada apenas pelo Brasil e pela Irlanda do Norte. Assim, essa \u00e9 uma bitola, que, no transporte de passageiros, em trilhos dedicados, ainda ter\u00e1 grande espa\u00e7o de utiliza\u00e7\u00e3o no Brasil.<\/p>\n\n\n\n

Para unificar as ferrovias brasileiras de carga em uma \u00fanica bitola mais eficiente, dando-lhes maior interoperabilidade, \u00e9 necess\u00e1rio um planejamento estrat\u00e9gico detalhado e uma abordagem de longo prazo. O momento atual \u00e9 o mais prop\u00edcio para essa empreitada, por conta dos chamamentos p\u00fablicos que poder\u00e3o ser feitos para a malha improdutiva, com o advento da Lei das Ferrovias, e da coincid\u00eancia do fim dos contratos de concess\u00e3o das malhas sul e oeste da Rumo e da malha nordeste da Transnordestina, de responsabilidade da CSN.<\/p>\n\n\n\n

A primeira etapa da proposta consistiria na realiza\u00e7\u00e3o de estudos pr\u00e9vios de viabilidade t\u00e9cnica e econ\u00f4mica, que avaliassem os custos e benef\u00edcios da mudan\u00e7a para a bitola de 1,6m. Esses estudos deveriam ser feitos caso a caso e considerariam fatores como o custo de rebitola\u00e7\u00e3o das linhas existentes, a necessidade de novos equipamentos e infraestruturas e os benef\u00edcios potenciais em termos de efici\u00eancia operacional e competitividade, juntamente com a garantia de adequados direitos de interoperabilidade.<\/p>\n\n\n\n

A malha oeste, que est\u00e1 sendo devolvida pela Rumo, j\u00e1 tem esse estudo mais adiantado. Nessa malha, poder-se-ia revitalizar totalmente o corredor de exporta\u00e7\u00e3o e consumo interno do Centro-Oeste, para min\u00e9rio, produtos industrializados e celulose, para o porto de Santos e para o Estado de S\u00e3o Paulo.<\/p>\n\n\n\n

Em segundo lugar, a proposta requiriria o incentivo ao financiamento adequado para os projetos de rebitola\u00e7\u00e3o. Isso poderia envolver uma combina\u00e7\u00e3o de investimentos p\u00fablicos e privados, novas linhas de cr\u00e9dito espec\u00edficas, desonera\u00e7\u00f5es tribut\u00e1rias vinculadas \u00e0 rebitola\u00e7\u00e3o, bem como a busca por parcerias estrat\u00e9gicas com as ferrovi\u00e1rias que j\u00e1 operam na bitola de 1,6m, para expans\u00e3o de suas malhas por meio dos mecanismos de incentivo previstos na Lei das Ferrovias e ades\u00e3o de novos investidores, principalmente do mercado de fundos imobili\u00e1rios e de pens\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m disso, o governo brasileiro poderia considerar a implementa\u00e7\u00e3o de incentivos fiscais ou subs\u00eddios pontuais para facilitar a transi\u00e7\u00e3o, no contexto da nova ordem tribut\u00e1ria que se pretende implantar no Pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

Outro instrumento de financiamento que pode ser utilizado \u00e9 a convers\u00e3o dos trechos urbanos e semiurbanos das linhas abandonadas para o transporte de passageiros, com aproveitamento dos p\u00e1tios e \u00e1reas circunvizinhas para o mercado imobili\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Muitas dessas linhas, atualmente inserv\u00edveis para o transporte de cargas, s\u00e3o excelentes ativos para o transporte de passageiros associados ao real estate<\/em>, pois penetram \u00e1reas densas de valioso potencial urban\u00edstico em cidades grandes e m\u00e9dias, onde estrat\u00e9gias de land reajustment<\/em> poderiam ser autossustent\u00e1veis, se os mecanismos previstos na Lei das Ferrovias fossem postos em pr\u00e1tica.<\/p>\n\n\n\n

Terceiro, a proposta exigiria um planejamento transparente e realista, que reconhe\u00e7a as limita\u00e7\u00f5es e os desafios da mudan\u00e7a para a bitola de 1,6m. Essa mudan\u00e7a n\u00e3o acontecer\u00e1 da noite para o dia e n\u00e3o poder\u00e1 alcan\u00e7ar toda a malha m\u00e9trica hoje abandonada, que se tornou de fato obsoleta, independentemente de sua bitola atual ou futura, do uso para cargas ou passageiros.<\/p>\n\n\n\n

Uma abordagem faseada, come\u00e7ando pelas linhas de maior volume de tr\u00e1fego e de retorno potencial mais alto, pode ser a mais eficaz, como as atualmente existentes em S\u00e3o Paulo, Minas Gerais e Distrito Federal.<\/p>\n\n\n\n

Finalmente, a proposta dependeria do envolvimento de todas as partes interessadas no processo, incluindo operadores ferrovi\u00e1rios, governos locais e regionais, ag\u00eancia reguladora e os usu\u00e1rios em geral. A comunica\u00e7\u00e3o aberta e transparente ajudaria a garantir o apoio ao projeto e a mitigar quaisquer preocupa\u00e7\u00f5es ou resist\u00eancias. Em suma, a unifica\u00e7\u00e3o das ferrovias brasileiras de carga em torno de uma \u00fanica bitola \u00e9 um projeto ambicioso, que requer um compromisso significativo de recursos e de esfor\u00e7os. No entanto, se implementado corretamente, tem o potencial de transformar o setor ferrovi\u00e1rio brasileiro, tornando-o mais eficiente, competitivo e capaz de atender \u00e0s necessidades de transporte do pa\u00eds no s\u00e9culo 21.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

[i]<\/a> Felix, M. K. R. (2018). Explora\u00e7\u00e3o de Infraestrutura Ferrovi\u00e1ria: Li\u00e7\u00f5es de Extremos para o Brasil, Publica\u00e7\u00e3o T.DM \u2013 001\/2018, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Bras\u00edlia, Bras\u00edlia, DF, 162p<\/p>\n\n\n\n

*Marcos Kleber R. Felix \u00e9 mestre em Transportes.<\/strong><\/strong><\/h6>\n\n\n\n
As opini\u00f5es dos autores n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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