{"id":15239,"date":"2024-01-13T09:00:00","date_gmt":"2024-01-13T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=15239"},"modified":"2026-03-13T09:43:05","modified_gmt":"2026-03-13T12:43:05","slug":"com-aprofundamento-de-canal-no-para-falta-de-ferrovia-sera-limitador-para-expansao-de-navios-no-arco-amazonico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/com-aprofundamento-de-canal-no-para-falta-de-ferrovia-sera-limitador-para-expansao-de-navios-no-arco-amazonico\/","title":{"rendered":"Com aprofundamento de canal no Par\u00e1, falta de ferrovia ser\u00e1 limitador para expans\u00e3o de navios no arco amaz\u00f4nico"},"content":{"rendered":"\n

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Os terminais portu\u00e1rios e esta\u00e7\u00f5es de transbordo que formam o chamado Arco Amaz\u00f4nico ampliaram em 2023 a lideran\u00e7a do pa\u00eds na exporta\u00e7\u00e3o de gran\u00e9is agr\u00edcolas em rela\u00e7\u00e3o aos terminais no Sul e Sudeste.

Com dados ainda preliminares, a expectativa do diretor-presidente da Amport (Associa\u00e7\u00e3o dos Terminais Portu\u00e1rios e Esta\u00e7\u00f5es de Transbordo da Bacia Amaz\u00f4nica), Fl\u00e1vio Acatauass\u00fa, \u00e9 de que a lideran\u00e7a conquistada em 2022, com 51% da carga exportada, possa chegar a algo na casa dos 55% em rela\u00e7\u00e3o aos outros portos nacionais.

A confian\u00e7a vem da informa\u00e7\u00e3o de que todos os 13 associados apresentaram ao fim de 2023 dados indicando amplia\u00e7\u00e3o dos volumes exportados em rela\u00e7\u00e3o a 2022, quando eles alcan\u00e7aram 41,5 milh\u00f5es de toneladas. Uma d\u00e9cada atr\u00e1s, essas quantidades n\u00e3o alcan\u00e7avam 10 milh\u00f5es de toneladas ao ano.

A amplia\u00e7\u00e3o da quantidade de terminais, melhorias operacionais em cada um deles e novas tecnologias trazidas, como o transbordo de carga entre navios e barca\u00e7as feito nas \u00e1guas dos rios amaz\u00f4nicos, explicam em parte a ascens\u00e3o mete\u00f3rica do transporte nessa regi\u00e3o entre o Par\u00e1 e o Maranh\u00e3o.

As \u00e1guas abrigadas e profundas dos rios, que t\u00eam dimens\u00f5es oce\u00e2nicas, e os movimentos para a constru\u00e7\u00e3o de mais estruturas indicam que no futuro devem aumentar ainda mais os volumes transportados na regi\u00e3o. Fl\u00e1vio aponta para algo na casa dos 100 milh\u00f5es de toneladas em cinco anos.

“S\u00f3 temos um limite para isso: a ferrovia”, lamenta o diretor-presidente da associa\u00e7\u00e3o, que j\u00e1 dirigiu a \u00e1rea de hidrovias do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e trabalhou na constru\u00e7\u00e3o da Usina Hidrel\u00e9trica de Belo Monte.

Log\u00edstica mais barata<\/strong>
A ferrovia a que ele se refere \u00e9 a Ferrogr\u00e3o, projeto de cerca de mil quil\u00f4metros que ligaria a principal \u00e1rea de produ\u00e7\u00e3o do Mato Grosso, a regi\u00e3o de Lucas do Rio Verde, ao distrito de Miritituba, no Par\u00e1, onde j\u00e1 h\u00e1 pelo menos 17 esta\u00e7\u00f5es de transbordo de carga funcionando ou em projeto no Rio Tapaj\u00f3s.

As cargas que saem dos caminh\u00f5es que atravessam o trecho hoje pela BR-163 s\u00e3o colocadas em barca\u00e7as, nessas esta\u00e7\u00f5es em Miritituba, que descem o rio Tocantins at\u00e9 Barcarena, a cerca de 1,2 mil quil\u00f4metros, onde os navios podem atracar em portos ou at\u00e9 mesmo em esta\u00e7\u00f5es de transbordo flutuante para receber os gr\u00e3os.

Essa log\u00edstica tornou-se a mais barata para exportar os produtos agr\u00edcolas da regi\u00e3o norte do Mato Grosso depois que a BR-163 foi completamente asfaltada at\u00e9 os terminais portu\u00e1rios de Miritituba, entre 2017 e 2019, criando assim o incentivo para o crescimento da regi\u00e3o. Em rela\u00e7\u00e3o aos outros portos usados anteriormente, Santos (SP) e Paranagu\u00e1 (PR), a estimativa \u00e9 de uma queda na casa dos 40%.

Descarboniza\u00e7\u00e3o<\/strong>
Essa opera\u00e7\u00e3o, segundo Fl\u00e1vio, tem outra vantagem em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s exig\u00eancias log\u00edsticas do mundo atual, que \u00e9 a de descarboniza\u00e7\u00e3o. N\u00e3o basta apenas que a carga chegue de forma mais barata ou r\u00e1pida, mas que tamb\u00e9m gere menos carbono, o que, segundo ele, a opera\u00e7\u00e3o por barca\u00e7a pelos rios faz, por consumir menos de 10% do combust\u00edvel de um transporte de caminh\u00e3o.

“Quem n\u00e3o se enquadrar nesses crit\u00e9rios, em pouco tempo n\u00e3o vai conseguir negociar seu produto”, alerta o engenheiro.

A cria\u00e7\u00e3o de esta\u00e7\u00f5es flutuantes, nas quais um guindaste acoplado a um flutuante tira a carga das barca\u00e7as e leva para os navios, de comboios de barca\u00e7as cada vez maiores, com at\u00e9 35 unidades, que podem transportar 70 mil toneladas de uma vez, deram outro impulso que levou \u00e0 lideran\u00e7a.

O pr\u00f3ximo passo, segundo Fl\u00e1vio, s\u00e3o as amplia\u00e7\u00f5es de terminais na regi\u00e3o de Barcarena. Cargill e LDC, duas das maiores tradings do planeta no setor, est\u00e3o com projetos prontos para serem executados na margem oposta a que est\u00e3o os terminais que hoje operam em Barcarena.

Canal do Quiriri<\/strong>
H\u00e1 ainda a necessidade de se aprofundar o canal do Quriri, que \u00e9 por onde os navios t\u00eam que passar para chegar ao oceano Atl\u00e2ntico, o que Fl\u00e1vio aponta que dever\u00e1 ser alcan\u00e7ado rapidamente. 

Ele conta que a associa\u00e7\u00e3o investiu em esta\u00e7\u00f5es de informa\u00e7\u00e3o em tempo real para que a Marinha pudesse permitir calados maiores. Somente com esse investimento, j\u00e1 foi poss\u00edvel passar o calado de 13,5 metros para 13,9 metros.

Por ser uma \u00e1rea de rio, as regras da Marinha determinam que a dist\u00e2ncia entre a quilha do navio e o fundo deve ser de 1,5 metro, mas a associa\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m est\u00e1 estudando maneiras de reduzir essa permiss\u00e3o para um metro, o que poderia elevar o calado para 14,5 metros. 

“Com isso, j\u00e1 ter\u00edamos o mesmo calado de Santos. Mas n\u00e3o h\u00e1 dificuldades para se dragar e chegarmos a 15, 16, 17 metros. O limite s\u00e3o os portos receptores”, conta Fl\u00e1vio, citando o caso de um navio que saiu ano passado com volume de carga abaixo do que poderia para ficar com um calado de 13 metros porque o porto de recep\u00e7\u00e3o, Roterd\u00e3, na Holanda, n\u00e3o tinha capacidade para mais.

Meio ambiente<\/strong>
Mas os 100 milh\u00f5es de toneladas previstos para exporta\u00e7\u00e3o causam preocupa\u00e7\u00e3o por causa do gargalo que ser\u00e1 o transporte entre Mato Grosso e Par\u00e1 pelo \u00fanico caminho poss\u00edvel hoje, a BR-163. Mesmo concedida, a estrada \u00e9 em pista simples. O volume de caminh\u00f5es atual j\u00e1 traz desafios operacionais e na rela\u00e7\u00e3o com a cidade.

Para o diretor-presidente, somente a ferrovia, com capacidade estimada para levar anualmente 60 milh\u00f5es de toneladas, daria as condi\u00e7\u00f5es adequadas para garantir um fluxo cont\u00ednuo e tamb\u00e9m de baixo carbono, j\u00e1 que o transporte ferrovi\u00e1rio tamb\u00e9m consome menos que o rodovi\u00e1rio.

Mas as dificuldades impostas para a constru\u00e7\u00e3o da Ferrogr\u00e3o, at\u00e9 o momento, causam um certo des\u00e2nimo no engenheiro, que passou por situa\u00e7\u00f5es complexas na constru\u00e7\u00e3o da hidrel\u00e9trica. E alguma indigna\u00e7\u00e3o.

“Eu n\u00e3o consigo entender o que uma ferrovia pode causar de dano ao meio ambiente maior que uma rodovia”, avalia Fl\u00e1vio. (O rep\u00f3rter viajou a convite da Amport)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA Os terminais portu\u00e1rios e esta\u00e7\u00f5es de transbordo que formam o chamado Arco Amaz\u00f4nico ampliaram em 2023 a lideran\u00e7a do pa\u00eds na exporta\u00e7\u00e3o de gran\u00e9is agr\u00edcolas em rela\u00e7\u00e3o aos terminais no Sul e Sudeste. 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