*Eduardo Sanovicz<\/b><\/p>\n
Em 2002, com o in\u00edcio do programa de liberdade tarif\u00e1ria no Brasil, a avia\u00e7\u00e3o iniciava um momento completamente novo. Por um lado, \u00e9 o come\u00e7o de um processo real de competi\u00e7\u00e3o no setor: as empresas a\u00e9reas passaram a disputar os clientes, oferecendo produtos completamente diversos. Importante destacar que isso j\u00e1 acontecia h\u00e1 mais de 30 anos em pa\u00edses com a avia\u00e7\u00e3o mais madura, como Estados Unidos e Europa. As consequ\u00eancias dessa liberdade tarif\u00e1ria s\u00e3o a queda vertiginosa de tarifas verificada nos 15 anos seguintes – hoje paga-se metade do que se pagava em 2002 para voar – e mais do que o triplo do n\u00famero de passageiros: de 32 milh\u00f5es de bilhetes vendidos em 2002 saltamos para mais de 104 milh\u00f5es nesse per\u00edodo.<\/span><\/p>\n Nesse cen\u00e1rio, o mercado foi avan\u00e7ando at\u00e9 o per\u00edodo de 2007 e 2008, quando a amplia\u00e7\u00e3o do n\u00famero de passageiros e do n\u00famero de voos acabou se deparando com o limite de capacidade dos sistemas, tanto de infraestrutura aeroportu\u00e1ria quanto de controle de navega\u00e7\u00e3o a\u00e9rea. Esse encontro de limites acabou gerando grandes problemas.<\/span><\/p>\n A experi\u00eancia de voo dos passageiros ficou bastante comprometida porque aeroportos como o de Congonhas, dimensionado para pouco mais de 8 milh\u00f5es de passageiros por ano, estava recebendo 18 milh\u00f5es de passageiros, sem um metro quadrado a mais de balc\u00e3o de check-in ou ponte de embarque. Depois de um tempo em d\u00favida, em 2012, impulsionado pelos dois grandes compromissos internacionais que o pa\u00eds havia sumido (Copa do Mundo e Olimp\u00edadas), o governo finalmente p\u00f4s em marcha um programa de concess\u00f5es aeroportu\u00e1rias.\u00a0<\/span><\/p>\n Inicialmente, o setor a\u00e9reo \u00e9 derrotado logo no primeiro debate sobre qual modelo seguir. Defend\u00edamos que a concess\u00e3o se fizesse pela menor tarifa e n\u00e3o maior outorga. A primeira modalidade \u00e9 aquela que quem se prop\u00f5e a operar gera o menor custo para passageiros e empresas que usam o terminal. Na segunda, o vencedor do leil\u00e3o paga uma quantia de dinheiro maior para operar o equipamento.<\/span><\/p>\n O modelo de maior outorga\u00a0 que o governo defendia acaba vitorioso e foi o utilizado nos aeroportos concessionados ao longo das duas rodadas j\u00e1 conclu\u00eddas. Quer\u00edamos aeroportos bons, baratos, acess\u00edveis, modernizados e um acompanhamento desse processo por parte da infraestrutura de navega\u00e7\u00e3o.\u00a0<\/span><\/p>\n Sobre a nossa demanda de equipamentos aeroportu\u00e1rios condizentes com a expans\u00e3o da opera\u00e7\u00e3o a\u00e9rea, podemos dizer que em grande parte ela foi atendida. Se olharmos para aeroportos como Bras\u00edlia, Gale\u00e3o e Confins, por exemplo, vamos verificar de maneira muito objetiva uma infraestrutura maior e melhorias na experi\u00eancia de voo dos passageiros. As equipes de profissionais de gest\u00e3o desses aeroportos s\u00e3o da maior qualidade e vem nos permitindo ampliar a conectividade desses aeroportos para outros destinos brasileiros.<\/span><\/p>\n A parte da agenda que n\u00f3s quer\u00edamos, mas que n\u00e3o se concretizou, foi aquela ligada ao impacto gerado pelos custos desse processo de crescimento. Por mais de uma vez, encaminhamos \u00e0 Ag\u00eancia Nacional de Avia\u00e7\u00e3o Civil (ANAC) e ao Minist\u00e9rio dos Transportes, Portos e Avia\u00e7\u00e3o Civil questionamentos quanto a algumas tarifas que subiram at\u00e9 3.000%, sem que encontr\u00e1ssemos qualquer justificativa do ponto de vista dos servi\u00e7os que eram prestados.<\/span><\/p>\n Dito isso, vale reafirmar que somos favor\u00e1veis \u00e0 continuidade do processo de concess\u00f5es aeroportu\u00e1rias.\u00a0 Embora prossigamos questionando a eleva\u00e7\u00e3o de taxas nos aeroportos concessionados, trabalhando para que essa situa\u00e7\u00e3o n\u00e3o ocorra, isso n\u00e3o torna o programa menos importante para o pa\u00eds. Manteremos nossa bandeira da redu\u00e7\u00e3o de custos porque, afinal, discordamos de uma pr\u00e1tica que no fim do dia acaba onerando o consumidor, pois somos um setor sem nenhum tipo de subs\u00eddio, ou seja, disputamos cada real ou d\u00f3lar na presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os ao mercado.\u00a0<\/span><\/p>\n Portanto, o programa de concess\u00f5es est\u00e1 promovendo condi\u00e7\u00f5es melhores para a opera\u00e7\u00e3o da avia\u00e7\u00e3o comercial, mas o custo segue como agenda pendente que vamos disputar o tempo todo.<\/span><\/p>\n *Presidente da Associa\u00e7\u00e3o Brasileira das Empresas A\u00e9reas (ABEAR)<\/b><\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" *Eduardo Sanovicz Em 2002, com o in\u00edcio do programa de liberdade tarif\u00e1ria no Brasil, a avia\u00e7\u00e3o iniciava um momento completamente novo. 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