{"id":1925,"date":"2018-06-19T06:00:59","date_gmt":"2018-06-19T09:00:59","guid":{"rendered":"http:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=1925"},"modified":"2018-06-19T00:34:26","modified_gmt":"2018-06-19T03:34:26","slug":"infradebate-impasse-na-greve-dos-caminhoneiros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-impasse-na-greve-dos-caminhoneiros\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Impasse na Greve dos Caminhoneiros"},"content":{"rendered":"

Eng\u00ba Marcelo Perrupato *<\/strong><\/p>\n

H\u00e1 muito tempo sabemos que o transporte rodovi\u00e1rio \u00e9 importante para o Brasil, assim como \u00e9 para muitos outros pa\u00edses do mundo desenvolvido.<\/p>\n

E n\u00e3o \u00e9 porque nosso pa\u00eds \u00e9 erroneamente conhecido como \u201crodoviarista\u201d, quando efetivamente n\u00e3o \u00e9, pois nem temos uma malha rodovi\u00e1ria pavimentada de boa qualidade para merecer essa qualifica\u00e7\u00e3o, j\u00e1 que ela nem alcan\u00e7a 300 mil quil\u00f4metros, nos mais de 8,5 milh\u00f5es de km\u00b2 de territ\u00f3rio.<\/p>\n

Mas a matriz de transportes coloca o transporte rodovi\u00e1rio como campe\u00e3o, com quase 63% de participa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

O que, portanto, tem de errado nessa avalia\u00e7\u00e3o ?<\/p>\n

\u00c9 o enfoque sob o qual se computam esses dados, pois o transporte por caminh\u00f5es tem sua principal presen\u00e7a nas pontas do sistema de transportes, no que chamamos de primeira e \u00faltima milha<\/strong>, no in\u00edcio e no final do processo de coleta e distribui\u00e7\u00e3o de insumos e produtos da atividade econ\u00f4mica.<\/p>\n

E aqui ele \u00e9, e sempre ser\u00e1, hegem\u00f4nico.<\/p>\n

Por isso, o transporte rodovi\u00e1rio continuar\u00e1 sendo importante e significativo na matriz de transportes do nosso imenso territ\u00f3rio continental com sua diversificada economia, podendo, sim, afetar o tr\u00e1fego nas cidades e at\u00e9 transtornar o Pa\u00eds, com seus eventuais e indesej\u00e1veis atos de paralisa\u00e7\u00e3o ou\u00a0lockouts<\/em>.<\/p>\n

N\u00e3o foi a primeira vez e nem ser\u00e1 a \u00faltima que os caminhoneiros poder\u00e3o parar o pa\u00eds.<\/p>\n

A sensa\u00e7\u00e3o que a sociedade tem, e que tem sido compartilhada por v\u00e1rios comentaristas, \u00e9 que se tiv\u00e9ssemos mais transporte ferrovi\u00e1rio e aquavi\u00e1rio, ter\u00edamos atenuado o recente transtorno da paralisa\u00e7\u00e3o do transporte rodovi\u00e1rio de cargas. Mas a an\u00e1lise n\u00e3o pode ser t\u00e3o simples assim.<\/p>\n

\u00c9 preciso lembrar que as ferrovias, as hidrovias e a cabotagem, com raras exce\u00e7\u00f5es (como minera\u00e7\u00f5es, portos-ind\u00fastrias, ind\u00fastrias metal-mec\u00e2nicas e algumas mega-fazendas) n\u00e3o atuam nas pontas dos sistemas de transporte, necessitando sempre de um caminh\u00e3o para operar nessa integra\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A realidade, de fato, \u00e9 que os trens n\u00e3o entregam combust\u00edvel e g\u00e1s de cozinha nos postos de abastecimento e nem oxig\u00eanio e medicamentos nos hospitais ou drogarias e farm\u00e1cias, muito menos produtos aliment\u00edcios nos supermercados, ou autom\u00f3veis e pe\u00e7as em lojas ou concession\u00e1rias…<\/p>\n

As ferrovias de carga jamais entrar\u00e3o dentro dos centros urbanos e na grande maioria dos centros de produ\u00e7\u00e3o (fazendas e\u00a0ind\u00fastrias) para fazer entrega ou\u00a0coleta\u00a0de insumos ou produtos.<\/p>\n

A raz\u00e3o das paralisa\u00e7\u00f5es foi a defasagem entre fretes praticados no mercado – regido pela lei da oferta e demanda, e os custos efetivos do transporte para os caminhoneiros.<\/p>\n

H\u00e1 muito sab\u00edamos que essa conta n\u00e3o fechava, seja por excesso de oferta (mais caminh\u00f5es adquiridos com incentivos fiscais) seja por redu\u00e7\u00e3o de demanda (recess\u00e3o da economia reduzindo a circula\u00e7\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o).<\/p>\n

Al\u00e9m disso, estudos anteriores evidenciavam que os caminhoneiros aut\u00f4nomos n\u00e3o estavam computando todos os seus custos, principalmente a deprecia\u00e7\u00e3o a amortiza\u00e7\u00e3o de seus ativos – os caminh\u00f5es, resultando em\u00a0 inadimpl\u00eancia nas suas obriga\u00e7\u00f5es de financiamento. Isso n\u00e3o ficava evidente quando a demanda por transportes estava aquecida.<\/p>\n

Tentar sair dessa crise, atrav\u00e9s de reserva de mercado (quotas preferenciais na CONAB) e pre\u00e7os m\u00ednimos oficializados (Tabela de Fretes) \u00e9 regredir quase duas d\u00e9cadas, colocando o governo como tutor na regula\u00e7\u00e3o de pre\u00e7os em um mercado privado de livre negocia\u00e7\u00e3o. Isso pode parecer uma solu\u00e7\u00e3o, mas vai resultar em disputas comerciais e processos de judicializa\u00e7\u00e3o em volumes imprevis\u00edveis. N\u00e3o deu certo antes e n\u00e3o vai dar certo agora.<\/p>\n

Estamos, portanto, \u00e0 beira do impasse na greve dos caminhoneiros.<\/p>\n

Quanto ao necess\u00e1rio e desej\u00e1vel equil\u00edbrio da matriz de transportes do pa\u00eds, precisamos, sim, \u00e9 de uma\u00a0estrutura\u00a0 ferrovi\u00e1ria interoper\u00e1vel<\/strong>,\u00a0<\/strong>como proposta na lei\u00a011.772, de 17\/09\/2008\u00a0e delineada no PNLT<\/strong> – Plano Nacional de Log\u00edstica e Transportes, \u00a0h\u00e1 mais de 10 anos, para organizar o transporte das rotas de denso fluxo de cargas e integrada aos modais rodovi\u00e1rio e aquavi\u00e1rio em portos selecionados e Centros de Integra\u00e7\u00e3o Log\u00edstica (CIL) ou Plataformas Log\u00edsticas de Integra\u00e7\u00e3o, ou Centros de Transbordo\/Transfer\u00eancia Modal, como preferirem denominar .<\/p>\n

A\u00ed sim, retirar\u00edamos significativa parcela de cargas que hoje ainda teimam em se alojar em ve\u00edculos rodovi\u00e1rios de carga – curiosa e sugestivamente chamados de “trem-minh\u00f5es” ou caminh\u00f5es “bi-trens”, trafegando com baixa produtividade e competitividade, por centenas e milhares de quil\u00f4metros, na degastada e inadequada rede rodovi\u00e1ria brasileira, ainda carente de expans\u00e3o e adequa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

E na mobilidade urbana precisamos, sim, de\u00a0transporte sobre trilhos<\/strong>, representado por metr\u00f4s, VLT’s e trens suburbanos e regionais (interurbanos), desafogando os grandes centros metropolitanos constitu\u00eddos por aglomerados de milhares de pessoas que se deslocam quotidianamente nas suas atividades b\u00e1sicas .<\/p>\n

Esta \u00e9 a realidade que temos de enfrentar, com planejamento estrat\u00e9gico, t\u00e1tico e operacional<\/strong>, atrav\u00e9s de uma vis\u00e3o de Estado e de\u00a0governantes competentes e diligentes, com metas, propostas e programas de investimento de longo, m\u00e9dio e curto prazos, bem estruturados e estudados.<\/p>\n

\u00c9 assim que se faz nas grandes na\u00e7\u00f5es do mundo desenvolvido e j\u00e1 se tentou fazer aqui no Brasil, implantando e modernizando um\u00a0Sistema Multimodal Integrado de Transportes<\/strong>, com base em suas perspectivas de desenvolvimento econ\u00f4mico e social sustent\u00e1vel, respeitando o meio ambiente e o uso adequado de seus recursos naturais.<\/p>\n

* Consultor s\u00eanior na \u00e1rea de Transportes, Log\u00edstica, PPPs e Concess\u00f5es, MSc em Planejamento Econ\u00f4mico na Engenharia pela Stanford University (Cal, USA), Senior Advisor<\/em> e RT<\/em> da Deutsche Bahn Internacional Brasil Ltda e s\u00f3cio-propriet\u00e1rio da Magna Planejamento Estrat\u00e9gico Sustent\u00e1vel.<\/strong><\/h6>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Eng\u00ba Marcelo Perrupato * H\u00e1 muito tempo sabemos que o transporte rodovi\u00e1rio \u00e9 importante para o Brasil, assim como \u00e9 para muitos outros pa\u00edses do mundo desenvolvido. 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