{"id":19383,"date":"2024-11-29T14:00:00","date_gmt":"2024-11-29T17:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/?p=19383"},"modified":"2024-12-02T06:01:09","modified_gmt":"2024-12-02T09:01:09","slug":"hubports-no-brasil-dependem-de-planejamento-e-escolhas-dificeis-dizem-autores-de-estudo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/hubports-no-brasil-dependem-de-planejamento-e-escolhas-dificeis-dizem-autores-de-estudo\/","title":{"rendered":"Hubports no Brasil dependem de planejamento e “escolhas dif\u00edceis”, dizem autores de estudo"},"content":{"rendered":"\n

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O Brasil tem carga suficiente e se beneficiaria caso implementasse uma pol\u00edtica de terminais portu\u00e1rios concentradores de cargas para receber grandes navios, os hubports. Mas isso depende de planejamento, investimentos e a\u00e7\u00f5es de incentivo que est\u00e3o atrasadas em rela\u00e7\u00e3o ao resto do mundo. <\/p>\n\n\n\n

E tamb\u00e9m de “decis\u00f5es dif\u00edceis” que o poder p\u00fablico ter\u00e1 que tomar para escolher onde investir para ter portos concentradores e alimentadores de carga, de acordo com os autores do estudo in\u00e9dito realizado pela APM Terminals, do Grupo Maersk, A&M Infra e Navarro Prado Advogados. O white paper completo, disponibilizado na \u00faltima quarta-feira (27), pode ser visto\u00a0neste link<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

O trabalho mostra que \u00e9 tend\u00eancia mundial portos concentradores de carga conteinerizada, que recebem grandes navios internacionais para que a carga deles seja depois redistribu\u00edda em navios menores para outros portos. Um dado para mostrar isso \u00e9 que, na m\u00e9dia mundial, cont\u00eaineres de transbordo, que caracterizam essa opera\u00e7\u00e3o, representam cerca de 1\/3 dos movimentos. No Brasil, s\u00f3 1\/5.<\/p>\n\n\n\n

No in\u00edcio deste s\u00e9culo, s\u00f3 1\/20 dos cont\u00eaineres movimentados no pa\u00eds eram de transbordo. Quando os portos foram adaptados para os navios maiores, de 300 metros, no in\u00edcio da d\u00e9cada de 2010, esse n\u00famero subiu rapidamente para 1\/5, mas a partir disso est\u00e1 estacionado. Segundo o trabalho, isso ocorre porque o pa\u00eds n\u00e3o avan\u00e7a para a classe seguinte de navios, os de 366 metros. <\/p>\n\n\n\n

Em entrevista \u00e0 Ag\u00eancia iNFRA<\/strong> para explicar o estudo, Leonardo Levy, diretor de Investimentos da APM Terminals para as Am\u00e9ricas, Lucas Navarro Prado, s\u00f3cio do escrit\u00f3rio Navarro Prado Advogados, e Marcos Pinto, s\u00f3cio-diretor da consultoria A&M Infra, explicaram que falta n\u00e3o apenas investimentos e incentivos para esses grandes navios, mas especialmente planejamento.<\/p>\n\n\n\n

O tema dos hubports n\u00e3o consta nos planos locais dos portos. Nem no planejamento setorial nacional, o que \u00e9 motivo de preocupa\u00e7\u00e3o, j\u00e1 que esse modelo de movimenta\u00e7\u00e3o de carga requer a escolha de uma ou algumas \u00e1reas para concentrar cont\u00eaineres e outras para alimentar (chamados feeders), o que exigir\u00e1 uma escolha para que n\u00e3o haja dispers\u00e3o de investimentos.<\/p>\n\n\n\n

“\u00c9 uma escolha pol\u00edtica dif\u00edcil. Mas tem que ser feita, baseada em n\u00fameros”, explica Marcos Pinto.<\/p>\n\n\n\n

Ele lembra que faltam no entanto estudos mais aprofundados sobre o tema, at\u00e9 mesmo para o maior porto do pa\u00eds, Santos (SP), que seria um candidato natural para esse tipo de opera\u00e7\u00e3o, segundo o estudo, por concentrar muita carga que chega diretamente para ele.<\/p>\n\n\n\n

Marcos Pinto lembra que foram feitos levantamentos h\u00e1 uma d\u00e9cada pela USP (Universidade de S\u00e3o Paulo) para avaliar se economicamente valia a pena fazer vultosos investimentos no porto para prepar\u00e1-lo para os navios de 366 metros. Segundo ele, o estudo mostrou que era vi\u00e1vel no momento, mas que eles precisavam ser revistos em 2018, prazo que se imaginava que essa nova classe de navio j\u00e1 estaria operando em Santos.<\/p>\n\n\n\n

O problema \u00e9 que s\u00f3 em 2024 come\u00e7aram a se criar as primeiras opera\u00e7\u00f5es, quase em modelo de teste, para os navios de 366 metros no porto de Santos. E os estudos para aprofundar o canal a 17 metros, condi\u00e7\u00e3o essencial para os navios desse porte, seguem em andamento. Leonardo Levy lembra que, apesar de Santos ter a caracter\u00edstica natural de concentrador, s\u00e3o necess\u00e1rias outras avalia\u00e7\u00f5es sobre o tema.<\/p>\n\n\n\n

Ele observa que, para cada grande navio que chega ao cais, s\u00e3o necess\u00e1rios mais tr\u00eas ou quatro menores, praticamente ao mesmo tempo, para redistribuir os cont\u00eaineres de forma \u00e1gil, o que aumentaria em muito o movimento no canal de acesso mar\u00edtimo.<\/p>\n\n\n\n

“Ser\u00e1 que o canal vai ter condi\u00e7\u00f5es para isso?”, questiona o diretor da companhia.<\/p>\n\n\n\n

Incentivos regulat\u00f3rios<\/strong>
Mas o estudo mostrou que n\u00e3o falta somente investimento em infraestrutura para se operar no modelo. Os terminais portu\u00e1rios de cont\u00eaineres n\u00e3o t\u00eam incentivos regulat\u00f3rios para o transbordo. Isso ocorre porque os contratos s\u00e3o modelados para que cada cont\u00eainer movimentado gere um pagamento para a autoridade portu\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

No caso dos cont\u00eaineres de transbordo, os terminais recebem por eles apenas pelo movimento entre o p\u00e1tio e o navio. Se o cont\u00eainer fica no terminal, eles podem ofertar outros servi\u00e7os, o que aumenta a receita do terminal, gerando desincentivo para o transbordo.<\/p>\n\n\n\n

Levy explica que em alguns portos no mundo que buscam ser concentradores, a autoridade portu\u00e1ria deixa de cobrar do terminal por movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres a partir de um determinado n\u00famero movimentado, entendendo que essa quantidade al\u00e9m do previsto \u00e9 do mercado de transbordo que elas desejam incentivar.<\/p>\n\n\n\n

80% de navios atrasados<\/strong>
O modelo de concentra\u00e7\u00e3o pode trazer “grandes benef\u00edcios” ao pa\u00eds, segundo a avalia\u00e7\u00e3o. O movimento de cont\u00eaineres em transbordo no pa\u00eds poderia ter uma carga adicional entre 2 milh\u00f5es e 4,6 milh\u00f5es de TEUs (medida de tamanho de cont\u00eainer), inclusive capturando carga dos vizinhos do Mercosul. O maior volume seria quase o dobro do movimento de 2023.<\/p>\n\n\n\n

O trabalho afirma que o modelo pode reduzir custo de transporte para os armadores em 13%, o que os autores defendem que se refletiria em redu\u00e7\u00e3o de fretes, mas principalmente em maior confiabilidade dos servi\u00e7os de entrega de cont\u00eaineres, que atualmente sofrem com atrasos rotineiros dos navios.<\/p>\n\n\n\n

“80% dos navios est\u00e3o atrasados no Brasil hoje”, informou Levy.<\/p>\n\n\n\n

Isso ocorre porque a m\u00e9dia de paradas de um navio na costa leste da Am\u00e9rica do Sul \u00e9 entre cinco e seis. Problemas clim\u00e1ticos, de falta de espa\u00e7o nos terminais e outros fazem com que os navios tenham mais chances de n\u00e3o cumprirem a programa\u00e7\u00e3o, segundo os autores, o que leva aos atrasos. <\/p>\n\n\n\n

O estudo mostra num modelo te\u00f3rico que, em m\u00e9dia, para os clientes atendidos nos portos feeders, a carga poderia levar dois dias a mais para chegar do que o tempo idealmente previsto num transporte direto. Mas, para os autores, na realidade os atrasos s\u00e3o muito maiores que esses dois dias, o que levaria a um ganho efetivo e maior previsibilidade. <\/p>\n\n\n\n

“Imobilismo”<\/strong>
O texto do trabalho \u00e9 cr\u00edtico em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 falta de prioridade estatal para o tema, o que os autores confirmam na entrevista. “Especificamente, o tema planejamento e consolida\u00e7\u00e3o de hubports no Brasil requer um cuidado espec\u00edfico por parte das Autoridades Portu\u00e1rias e formuladores de planejamento e pol\u00edticas p\u00fablicas no setor portu\u00e1rio (…). Inversamente, o que se v\u00ea hoje \u00e9 um cen\u00e1rio em que o assunto n\u00e3o \u00e9 endere\u00e7ado no planejamento de transportes e setorial. Tal imobilismo n\u00e3o parecer ser uma op\u00e7\u00e3o de pol\u00edtica p\u00fablica”, informa trecho do trabalho.<\/p>\n\n\n\n

Lucas Navarro Prado lembra ainda que nos \u00faltimos anos tem havido tentativa de imposi\u00e7\u00e3o de barreiras para os grandes armadores mundiais, que s\u00e3o os principais interessados nesse modelo, aplicarem esse modelo no Brasil. Segundo ele, essas barreiras n\u00e3o s\u00e3o tecnicamente justific\u00e1veis e \u00e9 necess\u00e1rio entender o movimento para n\u00e3o “remar contra a mar\u00e9”.

O tamanho do mercado nacional em rela\u00e7\u00e3o aos vizinhos e as condi\u00e7\u00f5es geogr\u00e1ficas nos principais portos d\u00e3o a impress\u00e3o aos autores de que esse modelo seria “inevit\u00e1vel” e “vai acontecer naturalmente”, mesmo sem incentivos do governo, apenas com solu\u00e7\u00f5es de mercado. Leonardo Levy reconhece que as condi\u00e7\u00f5es do Brasil s\u00e3o de fato muito prop\u00edcias, mas n\u00e3o cr\u00ea que seja um destino natural para o pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

“A busca por escala e redu\u00e7\u00e3o de custo vai sempre continuar. Se n\u00e3o tiver um hub aqui, o navio pode ir para outro lugar. Se n\u00e3o houver um plano do pa\u00eds, o mercado vai tomar suas decis\u00f5es”, avaliou.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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