{"id":21864,"date":"2025-05-19T11:00:00","date_gmt":"2025-05-19T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/?p=21864"},"modified":"2025-05-19T10:17:57","modified_gmt":"2025-05-19T13:17:57","slug":"opiniao-o-novo-tecon-santos-10","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/opiniao-o-novo-tecon-santos-10\/","title":{"rendered":"Opini\u00e3o \u2013 O novo Tecon Santos 10"},"content":{"rendered":"\n

Claudio Loureiro*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u00c9 com muito entusiasmo que toda a navega\u00e7\u00e3o mar\u00edtima que opera no Brasil recebe e apoia o empenho do governo para finalmente tirar do papel o leil\u00e3o do Tecon Santos 10, o grande terminal de cont\u00eaineres que ser\u00e1 instalado na \u00faltima \u00e1rea dispon\u00edvel no porto p\u00fablico de Santos para receber um empreendimento desse porte.<\/p>\n\n\n\n

Ao aumentar em quase 50% a capacidade de movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres em Santos quando em plena opera\u00e7\u00e3o, a nova instala\u00e7\u00e3o ter\u00e1 o potencial de assegurar o n\u00edvel de atendimento adequado para aquelas cargas que, com esfor\u00e7o e a um custo cada vez mais alto, ainda embarcam pelo cais santista. E, de quebra, gerar outro efeito muito positivo: repatriar para o principal hub log\u00edstico da Costa Leste da Am\u00e9rica Latina cargas que migraram para outros portos.<\/p>\n\n\n\n

Contudo, o espectro da cria\u00e7\u00e3o de barreiras de entrada \u00e0 competi\u00e7\u00e3o volta a rondar o projeto, amea\u00e7ando piorar o funcionamento do neg\u00f3cio de quem dele mais depende: nosso com\u00e9rcio exterior realizado por via mar\u00edtima, respons\u00e1vel por mais de 90% das trocas comerciais brasileiras.<\/p>\n\n\n\n

Existe a possibilidade de que o governo oferte ao mercado uma licita\u00e7\u00e3o vedando aos operadores hoje presentes em Santos o direito de disputar a explora\u00e7\u00e3o do novo terminal. O princ\u00edpio que fundamentaria a tese \u00e9 evitar concentra\u00e7\u00e3o caso algum player j\u00e1 operando no Porto ven\u00e7a a concorr\u00eancia e \u201cdistor\u00e7a o mercado\u201d, tese que n\u00e3o encontra resson\u00e2ncia nos fatos e apoio na realidade.<\/p>\n\n\n\n

Restringir quaisquer operadores de participar da licita\u00e7\u00e3o \u2013 hoje presentes ou n\u00e3o, independentes ou parte de grupos econ\u00f4micos de armadores \u2013 reduz drasticamente o rol da disputa, contraria os princ\u00edpios da liberdade econ\u00f4mica e acaba por direcionar o terminal para um menor universo de concorrentes. Ou seja: menor disputa, menor outorga paga ao Estado, menor, enfim, efici\u00eancia para o benefici\u00e1rio principal \u2013 o usu\u00e1rio e o com\u00e9rcio exterior.<\/p>\n\n\n\n

A maior competi\u00e7\u00e3o, pr\u00e9 e p\u00f3s leil\u00e3o, ser\u00e1 atingida se nenhuma restri\u00e7\u00e3o for imposta. Conv\u00e9m lembrar que a rela\u00e7\u00e3o armador-terminal est\u00e1 longe de ser de exclusividade: terminais ditos \u201cverticalizados\u201d atendem navios de outras linhas, e armadores com terminais pr\u00f3prios operam em terminais de operadores ou armadores concorrentes. A escolha de terminais por parte de um armador \u00e9 realizada considerando disponibilidade de infraestrutura, qualidade, confiabilidade, localiza\u00e7\u00e3o, reputa\u00e7\u00e3o, desempenho e condi\u00e7\u00f5es comerciais. Sem considerar a crescente exig\u00eancia de boa performance ambiental. Quem dita isso \u00e9 o mercado e a carga, e quem se beneficia \u00e9 o usu\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m disso, a ind\u00fastria de navega\u00e7\u00e3o internacional e de cabotagem atua via compartilhamento de espa\u00e7o nos navios, como os chamados VSA (Vessel Sharing Agreement): um mesmo navio transporta cargas de diversos armadores. Assim, a mesma embarca\u00e7\u00e3o pode ter uma ampla variedade de fretes, negociados numa rela\u00e7\u00e3o livre e privada entre importadores\/exportadores e armadores.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 completamente equivocado o entendimento de que o melhor para a competi\u00e7\u00e3o, para a competitividade, ou para os usu\u00e1rios, seria reservar ou for\u00e7osamente direcionar o Tecon Santos 10 para um operador pelo simples fato de ainda n\u00e3o estar presente hoje no Porto. A experi\u00eancia mundial, de verdadeiros megaterminais, revela que a escala e menores custos s\u00e3o fundamentais para a conectividade e competitividade do Brasil com o mundo.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o h\u00e1 nem sequer o risco de concentra\u00e7\u00e3o. Defensores de ocasi\u00e3o da restri\u00e7\u00e3o dos atuais operadores participarem do leil\u00e3o, restringindo a competi\u00e7\u00e3o, propalam a falsa concep\u00e7\u00e3o de mercado de que a concorr\u00eancia seria limitada ao ambiente intra-porto. Isso n\u00e3o pode prosperar. Instala\u00e7\u00f5es do Porto de Santos competem pela carga distribu\u00edda numa rede de mais de 12 terminais espalhados entre v\u00e1rios Estados Brasileiros.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 t\u00e3o simples quanto parece: quando bem atendida, a carga fica; se a situa\u00e7\u00e3o chega a um n\u00edvel tal que se torna insustent\u00e1vel, vai embora. E ela est\u00e1 indo! Em que pese o Porto de Santos bater recordes anuais de movimenta\u00e7\u00e3o, sua participa\u00e7\u00e3o relativa no mercado de cont\u00eaineres no Brasil caiu de 39%, em 2015, para entre 35% e 36% em 2024, tendendo a piorar.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 fundamental tamb\u00e9m n\u00e3o impedir os ganhos de escala se naturalmente vierem, nem induzir artificialmente que n\u00e3o venham. \u00c9 imposs\u00edvel negar os benef\u00edcios de sinergias operacionais e da redu\u00e7\u00e3o dos custos log\u00edsticos. O foco deve ser sempre os ganhos para o com\u00e9rcio exterior que decorrer\u00e3o da oferta de mais e melhor infraestrutura portu\u00e1ria.    <\/p>\n\n\n\n

O Pa\u00eds det\u00e9m institui\u00e7\u00f5es fortes e capazes de reprimir eventuais abusos que possam ser cometidos por qualquer interessado \u2013 seja um operador atual ou um novo \u2013 sem necessidade de restri\u00e7\u00f5es ex-ante. A aplica\u00e7\u00e3o de rem\u00e9dios ex-post \u00e9, pois, a melhor maneira de corrigir distor\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

O caf\u00e9, commodity fundadora do Porto de Santos moderno ainda no s\u00e9culo 19, \u00e9 um dos setores mais afetados pela incapacidade da infraestrutura do complexo santista. Os exportadores relatam ac\u00famulo de preju\u00edzos log\u00edsticos de R$ 51 milh\u00f5es em 2024, devido ao n\u00e3o embarque de 5.534 cont\u00eaineres no cais santista. Eles t\u00eam buscado alternativas. Hoje, o cais santista responde pelo menor patamar nos \u00faltimos 15 anos nos embarques de caf\u00e9: 68% contra o auge de 85% em 2017, conforme dados do Cecaf\u00e9 (Conselho dos Exportadores de Caf\u00e9 do Brasil).<\/p>\n\n\n\n

Publicamente, o Cecaf\u00e9 j\u00e1 disse ser irrelevante quem ser\u00e1 o dono do Tecon Santos 10, pois n\u00e3o h\u00e1 impacto para os exportadores em termos de pre\u00e7os. A Associa\u00e7\u00e3o tem sido uma das vozes mais vocais a lutar pelo aumento da infraestrutura e se posicionar contra a cria\u00e7\u00e3o de barreiras no leil\u00e3o do Tecon Santos 10. O diretor-t\u00e9cnico do Cecaf\u00e9, Eduardo Heron, disse em entrevista concedida ao canal Times Brasil, em 24 de abril de 2025:<\/p>\n\n\n\n

\u201cQue esse leil\u00e3o ocorra com a maior brevidade poss\u00edvel, que n\u00e3o haja nenhuma restri\u00e7\u00e3o de participa\u00e7\u00e3o seja de armador, de joints ou mesmo de empresas de outros segmentos que queiram participar porque isso \u00e9 democr\u00e1tico. O nosso com\u00e9rcio exterior hoje vem dando sinais, seja no caf\u00e9, no algod\u00e3o, no a\u00e7\u00facar, na celulose, de que n\u00f3s precisamos de mais capacidade […] Colocar narrativas que tornam mais lento esse processo, a gente n\u00e3o vai conseguir dar fluxo normal no com\u00e9rcio exterior brasileiro e na exporta\u00e7\u00e3o de caf\u00e9\u201d.<\/p>\n\n\n\n

A pergunta que resta \u00e9: A quem interessa impor restri\u00e7\u00f5es a priori? A carga, raz\u00e3o de ser de portos e navios, diz o qu\u00ea? Valeria a pena saber quais os resultados das pesquisas que o governo promoveu junto aos embarcadores por ocasi\u00e3o da elabora\u00e7\u00e3o do estudo que definir\u00e1 ou n\u00e3o a cria\u00e7\u00e3o de barreiras ex-ante.<\/p>\n\n\n\n

O foco no atendimento \u00e0 carga recebeu nota especial do TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o) ao comparar terminais ligados a companhias mar\u00edtimas e terminais \u201cbandeira branca\u201d. Diz a \u00e1rea t\u00e9cnica do \u00f3rg\u00e3o em processo sobre o Porto de Santos (n\u00ba 022.054\/2023-5): \u201cOs operadores verticalizados defendem maior capacidade, visando evitar filas e garantir a previsibilidade nas opera\u00e7\u00f5es de descarga dos navios, j\u00e1 que o aumento das filas e a imprevisibilidade nos hor\u00e1rios prejudicam o transporte mar\u00edtimo\u201d. (Pe\u00e7a 265 Instru\u00e7\u00e3o. Pag.66).<\/p>\n\n\n\n

Por isso, reitera-se a pergunta: Qual o problema \u2013 e de quem \u2013 o governo estaria tentando resolver? Quem ganha num cen\u00e1rio em que s\u00e3o impostas restri\u00e7\u00f5es a qualquer investidor ou operador, incluindo os atuais?<\/p>\n\n\n\n

Certamente, n\u00e3o seria o com\u00e9rcio exterior, tampouco a economia brasileira.<\/p>\n\n\n\n

*<\/strong>Claudio Loureiro <\/strong>\u00e9 diretor-executivo do Centronave (Centro Nacional de Navega\u00e7\u00e3o Transatl\u00e2ntica).<\/p>\n\n\n\n

As opini\u00f5es dos autores n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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