{"id":25997,"date":"2025-08-09T12:00:00","date_gmt":"2025-08-09T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/?p=25997"},"modified":"2025-08-09T12:00:03","modified_gmt":"2025-08-09T15:00:03","slug":"opiniao-ferrovia-centro-atlantica-entre-a-inercia-e-a-oportunidade-de-recomeco","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/opiniao-ferrovia-centro-atlantica-entre-a-inercia-e-a-oportunidade-de-recomeco\/","title":{"rendered":"Opini\u00e3o \u2013 Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica: entre a in\u00e9rcia e a oportunidade de recome\u00e7o"},"content":{"rendered":"\n

Tiago Buss*<\/strong><\/strong><\/p>\n\n\n\n

O setor ferrovi\u00e1rio brasileiro, historicamente negligenciado e subaproveitado, vem gradualmente reconquistando o protagonismo no debate sobre desenvolvimento log\u00edstico, efici\u00eancia da matriz de transportes e competitividade econ\u00f4mica. Neste cen\u00e1rio, a malha da FCA (Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica) surge como pe\u00e7a importante, tanto pelos seus desafios quanto pelo seu potencial.<\/p>\n\n\n\n

A proposta de renova\u00e7\u00e3o antecipada da concess\u00e3o da FCA, no entanto, que se encontra em discuss\u00e3o pelo governo federal e pela ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres), imp\u00f5e ao pa\u00eds uma encruzilhada de alto impacto estrat\u00e9gico: perpetuar um modelo comprovadamente ineficiente ou inaugurar um novo ciclo com maior racionalidade, transpar\u00eancia e compromisso com o interesse p\u00fablico. Concedida em 1996 no contexto da privatiza\u00e7\u00e3o da RFFSA (Rede Ferrovi\u00e1ria Federal), a FCA hoje det\u00e9m a maior malha ferrovi\u00e1ria concedida do Brasil, com mais de 7.200 km de extens\u00e3o. A rede conecta regi\u00f5es de alta relev\u00e2ncia para a agroind\u00fastria, minera\u00e7\u00e3o, siderurgia e log\u00edstica de exporta\u00e7\u00e3o. No entanto, ao longo de quase tr\u00eas d\u00e9cadas de opera\u00e7\u00e3o sob gest\u00e3o privada, os resultados foram, em boa parte, decepcionantes: desempenho abaixo da m\u00e9dia nacional, sucateamento da infraestrutura, falta de investimentos, baixa atratividade comercial e recorrente descumprimento de metas contratuais.<\/p>\n\n\n\n

Diante disso, a proposta de prorroga\u00e7\u00e3o contratual por mais 30 anos \u00e9 controversa e carece de respaldo t\u00e9cnico, jur\u00eddico e pol\u00edtico.<\/p>\n\n\n\n

O desempenho da FCA e o descompasso com os requisitos legais para renova\u00e7\u00f5es<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A renova\u00e7\u00e3o antecipada da concess\u00e3o da FCA, conforme proposta apresentada pela VLI \u00e0 ANTT e ao Minist\u00e9rio de Transportes ap\u00f3s a reabertura da Consulta P\u00fablica n\u00b0 12\/2020 da ANTT, e atualizada em julho de 2025, representa um claro descumprimento dos crit\u00e9rios objetivos estabelecidos pela Lei n\u00ba 13.448\/2017. O artigo 6\u00ba, inciso II, exige que tal renova\u00e7\u00e3o s\u00f3 possa ocorrer quando a concession\u00e1ria demonstrar, de forma inequ\u00edvoca, a adequada presta\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os, condi\u00e7\u00e3o que, no caso da FCA, est\u00e1 longe de ser atendida.<\/p>\n\n\n\n

A an\u00e1lise de desempenho da operadora ao longo das \u00faltimas duas d\u00e9cadas revela um cen\u00e1rio cr\u00f4nico de inefici\u00eancia. A FCA possui a menor produtividade operacional entre as concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias brasileiras: em 2022, foram registrados menos de 2,7 milh\u00f5es de TKU\/km (toneladas-quil\u00f4metro \u00fateis por quil\u00f4metro de linha), n\u00famero quase cinco vezes inferior \u00e0 m\u00e9dia nacional (12 milh\u00f5es) e muito distante dos padr\u00f5es internacionais. Enquanto outras concession\u00e1rias operam com mais de 59 milh\u00f5es de TKU\/km em alguns trechos, a FCA permanece estagnada, subutilizando uma malha de mais de 7 mil km de extens\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m disso, sua velocidade m\u00e9dia comercial (VMC) \u2013 indicador crucial de efici\u00eancia e atratividade log\u00edstica \u2013 caiu de 15 km\/h em 2006 para apenas 11 km\/h em 2023, ao contr\u00e1rio da tend\u00eancia ascendente observada em diversas outras operadoras. Tal regress\u00e3o resulta de problemas estruturais: precariedade da via permanente, aus\u00eancia de investimentos em sinaliza\u00e7\u00e3o, material rodante obsoleto e falta de solu\u00e7\u00f5es para conflitos urbanos.<\/p>\n\n\n\n

A situa\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m n\u00e3o \u00e9 positiva no campo da seguran\u00e7a operacional. A FCA apresenta, consistentemente, um n\u00famero de acidentes por milh\u00e3o de trem-quil\u00f4metro superior \u00e0 m\u00e9dia do setor. Em 2020, sua taxa foi 42% maior do que o padr\u00e3o nacional, reflexo de falhas cr\u00f4nicas na manuten\u00e7\u00e3o da via, equipamentos ultrapassados e escassez de investimentos em preven\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Adicionalmente, os dados da ANTT revelam que a FCA descumpriu as metas contratuais de produ\u00e7\u00e3o em 15 dos 21 anos analisados, sendo o \u00faltimo cumprimento registrado em 2018. Trata-se do pior desempenho entre todas as concess\u00f5es do pa\u00eds \u2013 o que, por si s\u00f3, comprometeria a elegibilidade da concession\u00e1ria \u00e0 prorroga\u00e7\u00e3o contratual nos termos da lei.<\/p>\n\n\n\n

A tentativa de justificar a renova\u00e7\u00e3o com base em promessas futuras de melhoria entra em colis\u00e3o direta com a exig\u00eancia legal de comprova\u00e7\u00e3o de desempenho pr\u00e9vio e efetivo. A lei n\u00e3o permite que a prorroga\u00e7\u00e3o seja utilizada como aposta ou compensa\u00e7\u00e3o por falhas passadas, mas apenas como reconhecimento de um hist\u00f3rico comprovado de presta\u00e7\u00e3o adequada \u2013 o que, no caso da FCA, inexiste.<\/p>\n\n\n\n

Uma proposta de renova\u00e7\u00e3o tecnicamente inconsistente e insuficiente<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Se os indicadores de desempenho da FCA j\u00e1 colocam em d\u00favida a legitimidade da renova\u00e7\u00e3o antecipada, o que dizer do conte\u00fado da proposta em an\u00e1lise? A modelagem apresentada \u00e0 ANTT revela uma combina\u00e7\u00e3o preocupante de premissas ultrapassadas e aus\u00eancia de investimentos estruturantes. Tudo isso compromete a robustez t\u00e9cnica e econ\u00f4mica da proposta e a torna incompat\u00edvel com os princ\u00edpios de vantajosidade exigidos por lei.<\/p>\n\n\n\n

A come\u00e7ar pelos estudos de demanda. As proje\u00e7\u00f5es utilizadas baseiam-se em dados desatualizados \u2013 em muitos casos oriundos de 2019 \u2013, desconsiderando a din\u00e2mica recente de crescimento das exporta\u00e7\u00f5es brasileiras. A consequ\u00eancia \u00e9 uma subestima\u00e7\u00e3o sistem\u00e1tica do potencial log\u00edstico da ferrovia, especialmente em trechos como o Corredor Centro-Leste, que conecta importantes polos agr\u00edcolas e minerais a terminais portu\u00e1rios no Esp\u00edrito Santo. Um exemplo simb\u00f3lico: a estimativa de exporta\u00e7\u00f5es de soja que previa 101 milh\u00f5es de toneladas apenas em 2031 foi superada j\u00e1 em 2023. Um erro de oito anos em uma proje\u00e7\u00e3o dessa magnitude invalida qualquer an\u00e1lise de viabilidade econ\u00f4mico-financeira s\u00e9ria.<\/p>\n\n\n\n

Com rela\u00e7\u00e3o \u00e0 expectativa de investimentos propostos, observa-se um desbalanceamento e insufici\u00eancia. Cerca de 94% dos recursos previstos est\u00e3o concentrados na moderniza\u00e7\u00e3o da frota, ou seja, na aquisi\u00e7\u00e3o de material rodante, com impacto limitado sobre a infraestrutura e a capacidade da malha. Ainda mais grave \u00e9 o fato de que mais da metade desse capex seria realizada apenas ap\u00f3s o 23\u00ba ano do novo contrato de concess\u00e3o. A FCA permaneceria por mais de duas d\u00e9cadas com a infraestrutura degradada e sem perspectiva real de moderniza\u00e7\u00e3o sist\u00eamica.<\/p>\n\n\n\n

Assim, a proposta negligencia de forma sistem\u00e1tica os trechos mais deficit\u00e1rios da malha. Corredores como o Centro-Leste e o Minas-Bahia \u2013 justamente os que mais carecem de investimentos estruturantes \u2013 foram relegados a um segundo plano, enquanto o foco de investimentos se concentra no Corredor Centro-Sudeste, que j\u00e1 apresenta maior densidade de carga, e onde o grupo controlador da FCA possui interesses portu\u00e1rios consolidados no Porto de Santos. Ou seja, o plano de investimentos prioriza a rentabilidade privada, em detrimento da amplia\u00e7\u00e3o da efici\u00eancia log\u00edstica nacional.<\/p>\n\n\n\n

Para agravar ainda mais o cen\u00e1rio, a proposta contempla a devolu\u00e7\u00e3o de mais de 2.100 km de trechos ferrovi\u00e1rios \u2013 justamente aqueles abandonados ou negligenciados pela pr\u00f3pria concession\u00e1ria ao longo dos anos.<\/p>\n\n\n\n

Por fim, a aus\u00eancia de uma compara\u00e7\u00e3o estruturada entre a renova\u00e7\u00e3o e a alternativa da relicita\u00e7\u00e3o \u2013 exig\u00eancia expressa do artigo 8\u00ba da Lei n\u00ba 13.448\/2017 \u2013 impede que se afirme a vantajosidade da renova\u00e7\u00e3o. Sem uma an\u00e1lise comparativa transparente, qualquer decis\u00e3o favor\u00e1vel \u00e0 renova\u00e7\u00e3o carece de fundamenta\u00e7\u00e3o jur\u00eddica s\u00f3lida.<\/p>\n\n\n\n

A nova proposta, apresentada pela VLI em julho de 2025, embora apresente cifras mais robustas e destine aportes relevantes a Minas Gerais \u2013 como os R$ 2 bilh\u00f5es para o contorno ferrovi\u00e1rio de Belo Horizonte e a promessa de continuidade da opera\u00e7\u00e3o no trecho que conecta o estado \u00e0 Bahia \u2013, n\u00e3o resolve as fragilidades estruturais anteriormente identificadas. Ainda persistem como pontos cr\u00edticos a concentra\u00e7\u00e3o de investimentos em trechos de alta rentabilidade e em material rodante, e a aus\u00eancia de uma an\u00e1lise comparativa robusta com a alternativa da relicita\u00e7\u00e3o, tudo isso em total descompasso com os objetivos estrat\u00e9gicos da pol\u00edtica p\u00fablica ferrovi\u00e1ria brasileira.<\/p>\n\n\n\n

Uma alternativa vantajosa: a relicita\u00e7\u00e3o segmentada por corredores<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Diante da fragilidade t\u00e9cnica da proposta de renova\u00e7\u00e3o e do hist\u00f3rico de desempenho insatisfat\u00f3rio da atual concession\u00e1ria, imp\u00f5e-se a reflex\u00e3o sobre caminhos alternativos que melhor atendam aos interesses do pa\u00eds. Uma possibilidade que merece aten\u00e7\u00e3o \u00e9 a realiza\u00e7\u00e3o de nova licita\u00e7\u00e3o da malha operada pela FCA, com sua divis\u00e3o em concess\u00f5es distintas organizadas por corredores log\u00edsticos.<\/p>\n\n\n\n

Essa segmenta\u00e7\u00e3o permitiria, em tese, ganhos importantes. Cada trecho da malha \u2013 como os que conectam Goi\u00e1s, Minas e S\u00e3o Paulo ao Porto de Santos (Centro-Sudeste); Minas ao Esp\u00edrito Santo (Centro-Leste); e o norte de Minas \u00e0 Bahia (Minas-Bahia) \u2013 possui caracter\u00edsticas operacionais, voca\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas e gargalos espec\u00edficos. Uma modelagem que respeite essas particularidades pode fomentar uma gest\u00e3o mais especializada, ampliar a atratividade para investidores com perfis distintos e induzir a aloca\u00e7\u00e3o mais eficiente de recursos.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m disso, ao pulverizar a opera\u00e7\u00e3o entre diferentes concession\u00e1rios, essa abordagem ajudaria a quebrar o atual monop\u00f3lio sobre a maior malha ferrovi\u00e1ria do pa\u00eds, estimulando a concorr\u00eancia, promovendo inova\u00e7\u00e3o e abrindo espa\u00e7o para novos entrantes no setor. O ambiente concorrencial gerado por licita\u00e7\u00f5es distintas poderia tamb\u00e9m elevar o padr\u00e3o de qualidade dos servi\u00e7os ofertados, algo especialmente necess\u00e1rio em um contexto de baixa efici\u00eancia operacional e de infraestrutura obsoleta.<\/p>\n\n\n\n

Cabe ressaltar que a Infra S.A. j\u00e1 elaborou estudos de viabilidade com a proposi\u00e7\u00e3o do modelo de relicita\u00e7\u00e3o da ferrovia por corredores, o que est\u00e1 em linha com os princ\u00edpios legais e estrat\u00e9gicos que devem nortear a pol\u00edtica p\u00fablica de transportes. Em vez de manter a l\u00f3gica de um contrato \u00fanico, centrado em um operador que n\u00e3o comprovou capacidade de moderniza\u00e7\u00e3o da malha, o pa\u00eds pode reorientar a concess\u00e3o com foco em efici\u00eancia, concorr\u00eancia e racionalidade econ\u00f4mica.<\/p>\n\n\n\n

Uma decis\u00e3o que exige coer\u00eancia pol\u00edtica<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A aceita\u00e7\u00e3o da proposta representa uma inflex\u00e3o no discurso anteriormente adotado pelo Minist\u00e9rio dos Transportes. At\u00e9 o primeiro semestre de 2025, o ministro Renan Filho mantinha posi\u00e7\u00e3o cr\u00edtica \u00e0 renova\u00e7\u00e3o nos moldes propostos pela concession\u00e1ria, chegando a cogitar uma relicita\u00e7\u00e3o fatiada da malha por corredores log\u00edsticos. Essa perspectiva vinha sendo fortalecida por estudos t\u00e9cnicos elaborados pela Infra S.A. e por cr\u00edticas expl\u00edcitas \u00e0 proposta original da VLI, considerada inferior \u00e0s renova\u00e7\u00f5es firmadas com operadoras como MRS e Vale.<\/p>\n\n\n\n

E por isso mesmo, \u00e9 leg\u00edtimo esperar que a atual gest\u00e3o repense e adote, no caso da FCA, um posicionamento condizente com os princ\u00edpios de efici\u00eancia, transpar\u00eancia e planejamento que defendia. Uma eventual decis\u00e3o favor\u00e1vel \u00e0 renova\u00e7\u00e3o nos moldes atuais, al\u00e9m de tecnicamente controversa, sinalizaria uma inflex\u00e3o preocupante nas diretrizes da pol\u00edtica p\u00fablica de transportes, justamente em um momento em que o Brasil busca retomar seu protagonismo no planejamento de longo prazo e na racionaliza\u00e7\u00e3o da matriz log\u00edstica nacional.<\/p>\n\n\n\n

Mais do que uma escolha administrativa, a renova\u00e7\u00e3o antecipada da FCA \u00e9 uma decis\u00e3o pol\u00edtica de alta repercuss\u00e3o. Ela pode perpetuar um modelo que j\u00e1 se mostrou falho ou inaugurar uma nova etapa de moderniza\u00e7\u00e3o, abertura de mercado e valoriza\u00e7\u00e3o do transporte ferrovi\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Conclus\u00e3o: hora de recome\u00e7ar, n\u00e3o de repetir<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O Brasil est\u00e1 diante de uma oportunidade rara. A malha da FCA, em toda sua extens\u00e3o e complexidade, pode deixar de ser s\u00edmbolo da estagna\u00e7\u00e3o para se tornar vetor de desenvolvimento. Mas isso s\u00f3 ser\u00e1 poss\u00edvel se rompermos com a in\u00e9rcia e recusarmos a falsa seguran\u00e7a da renova\u00e7\u00e3o autom\u00e1tica.<\/p>\n\n\n\n

A relicita\u00e7\u00e3o, com segmenta\u00e7\u00e3o por corredores log\u00edsticos e crit\u00e9rios t\u00e9cnicos claros, representa um caminho mais competitivo e ajustado \u00e0 realidade do setor ferrovi\u00e1rio. Ela favorece a concorr\u00eancia, estimula novos investimentos e responde melhor \u00e0s necessidades do pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

Mais do que um contrato, o que est\u00e1 em jogo \u00e9 o futuro do transporte ferrovi\u00e1rio brasileiro. Renovar a FCA da forma como est\u00e1 sendo proposto \u00e9 repetir um erro. Recome\u00e7ar, com base em novos par\u00e2metros, \u00e9 fazer justi\u00e7a \u00e0 import\u00e2ncia estrat\u00e9gica que essa malha representa.<\/p>\n\n\n\n

Que a decis\u00e3o a ser tomada esteja \u00e0 altura do Brasil que queremos construir.<\/p>\n\n\n\n

*Tiago Buss <\/strong>\u00e9 economista e p\u00f3s-graduado em Engenharia de Transportes.<\/p>\n\n\n\n

As opini\u00f5es dos autores n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Tiago Buss* O setor ferrovi\u00e1rio brasileiro, historicamente negligenciado e subaproveitado, vem gradualmente reconquistando o protagonismo no debate sobre desenvolvimento log\u00edstico, efici\u00eancia da matriz de transportes e competitividade econ\u00f4mica. Neste cen\u00e1rio, a malha da FCA (Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica) surge como pe\u00e7a importante, tanto pelos seus desafios quanto pelo seu potencial. 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