{"id":3034,"date":"2019-03-28T10:08:54","date_gmt":"2019-03-28T13:08:54","guid":{"rendered":"http:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=3034"},"modified":"2019-07-09T12:44:39","modified_gmt":"2019-07-09T15:44:39","slug":"analise-muita-retorica-pouco-trem","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/analise-muita-retorica-pouco-trem\/","title":{"rendered":"An\u00e1lise: Muita ret\u00f3rica, pouco trem"},"content":{"rendered":"
Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/h5>\n

Corre na Justi\u00e7a Federal de Goi\u00e1s uma A\u00e7\u00e3o Civil P\u00fablica para determinar que o governo federal opere parte do Tramo Central da Ferrovia Norte-Sul, um trecho de 855 km entre Palmas (TO) e An\u00e1polis (GO), inaugurado pelo menos cinco vezes pelos ex-presidentes Lula e Dilma Rousseff entre 2010 e 2015, e que s\u00f3 ficou operacional em 2016.<\/p>\n

Na a\u00e7\u00e3o, \u00e9 descrita a perda milion\u00e1ria que, todos os dias, \u00e9 imposta ao pa\u00eds pelo n\u00e3o uso da ferrovia pronta. Nessa conta entram pre\u00e7o maior do frete de mercadorias para andar de caminh\u00e3o, gastos a mais com diesel, perdas de vidas nos acidentes rodovi\u00e1rios etc.<\/p>\n

Transportar por trem tem um custo menor que por caminh\u00e3o. No mais recente estudo do governo, o transporte por caminh\u00e3o de cargas agr\u00edcolas previsto em 2025 vai custar R$ 20 bilh\u00f5es. Se metade da carga fosse de trem, o custo cairia para algo na faixa dos R$ 14 bilh\u00f5es.<\/p>\n

Os R$ 6 bilh\u00f5es que seriam gastos em algo que poderia ser mais barato sair\u00e3o do seu bolso. O apelido dele \u00e9 Custo Brasil, pa\u00eds onde 2\/3 de tudo anda de caminh\u00e3o. Em geral, no mundo civilizado, a propor\u00e7\u00e3o \u00e9 na casa do 1\/3.<\/p>\n

Quem deveria operar essa via \u00e9 a Valec, estatal criada na d\u00e9cada de 1980 com a finalidade de levar a ferrovia do Maranh\u00e3o a S\u00e3o Paulo, criando o que se chamou de espinha dorsal das ferrovias do Brasil, concentradas no litoral por terem sido planejadas pelo Imp\u00e9rio para atender locais onde havia gente e carga na \u00e9poca. O trabalho da Valec n\u00e3o est\u00e1 conclu\u00eddo quase 35 anos depois de iniciado.<\/p>\n

No caso do trecho pronto entre Tocantins e Goi\u00e1s, a estatal faz poucas e irregulares opera\u00e7\u00f5es de transportes desde que ela ficou pronta. Um investimento novo, de mais de R$ 8 bilh\u00f5es, praticamente in\u00fatil.<\/p>\n

A solu\u00e7\u00e3o encontrada pelo governo para operar a via pronta foi conced\u00ea-la \u00e0 iniciativa privada num leil\u00e3o cujas regras foram apresentadas em audi\u00eancia p\u00fablica, debatidas e revisadas pelo TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o) nos \u00faltimos dois anos e ocorre hoje (29), em S\u00e3o Paulo.<\/p>\n

Al\u00e9m de poder iniciar imediatamente a opera\u00e7\u00e3o desse trecho pronto, quem ganhar ainda ficar\u00e1 respons\u00e1vel por terminar a outra parte da Norte-Sul, os 682 km que ligam Goi\u00e1s a S\u00e3o Paulo, que a Valec tinha a incumb\u00eancia de terminar em 2014 e… n\u00e3o terminou. Tamb\u00e9m ter\u00e1 que comprar m\u00e1quinas e equipamentos e pagar uma outorga de no m\u00ednimo R$ 1,3 bilh\u00e3o. A estimativa \u00e9 de R$ 4 bilh\u00f5es de investimentos em 30 anos de contrato.<\/p>\n

Em 2016, quando o governo lan\u00e7ou a Audi\u00eancia P\u00fablica para essa concess\u00e3o, perguntei aos t\u00e9cnicos do governo se eles acreditavam que a Valec seria capaz de, em um ano, de terminar os dois lotes de obras que ainda n\u00e3o estavam prontos. Responderam que sim. Dois anos depois, viram que n\u00e3o e passaram essa incumb\u00eancia a quem vencer a disputa.<\/p>\n

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R$ 30 milh\u00f5es por ano<\/strong><\/p>\n

Com os instrumentos que o poder p\u00fablico tem, para terminar e operar essa ferrovia, o Tramo Central, o governo n\u00e3o gastaria menos de cinco anos, numa perspectiva otimista. A conserva\u00e7\u00e3o do que est\u00e1 pronto e inoperante custa n\u00e3o menos que R$ 30 milh\u00f5es por ano, na estimativa do pr\u00f3prio governo.<\/p>\n

A obra do trecho entre S\u00e3o Paulo e Goi\u00e1s est\u00e1 parada porque, como em praticamente todas as obras da Valec, foi detectado superfaturamento pelo TCU. Nesse caso, o superfaturamento \u00e9 mais complexo porque em alguns trechos ele foi feito com o uso de material abaixo das especifica\u00e7\u00f5es. Em um caso espec\u00edfico, a brita, o que ajuda a dar sustenta\u00e7\u00e3o aos trilhos, tem risco de n\u00e3o fazer essa fun\u00e7\u00e3o, segundo apurou o tribunal. Trens descarrilham quando isso ocorre.<\/p>\n

O respons\u00e1vel por essa contrata\u00e7\u00e3o \u00e9 o ex-presidente da Valec, Jos\u00e9 Francisco das Neves, o Juquinha. Indicado da fam\u00edlia Sarney para o cargo, ainda no governo Lula, desde 2013 a frequ\u00eancia dele no sistema prisional \u00e9 assemelhada \u00e0 de idas ao shopping de uma fam\u00edlia de classe m\u00e9dia.<\/p>\n

Na pr\u00e1tica, o vencedor da concess\u00e3o de hoje ter\u00e1 que reconstruir boa parte da obra de Juquinha, se quiser operar a ferrovia com o m\u00ednimo de seguran\u00e7a. Por sua conta e risco.<\/p>\n

Para um operador privado que quiser arriscar-se, a tarefa \u00e9 contratar uma empresa para analisar e refazer o que tiver que ser refeito. Para o poder p\u00fablico, a regra \u00e9 cheia de nuances. Seria necess\u00e1rio contratar um estudo, depois elaborar uma modelagem de obras, depois contratar a empresa para fazer a obra e outra para supervisionar. Tudo isso num governo que h\u00e1 cinco anos pega mensalmente emprestado na pra\u00e7a R$ 10 bilh\u00f5es para pagar conta de consumo e sal\u00e1rios e empurra outros R$ 20 bilh\u00f5es de d\u00edvida vencida pra frete.<\/p>\n

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O contraponto<\/strong><\/p>\n

A Associa\u00e7\u00e3o Ferrofrente, que fez a a\u00e7\u00e3o judicial em Goi\u00e1s para obrigar o governo a encontrar solu\u00e7\u00e3o para operar a via, \u00e9 parte agora de um movimento contra a concess\u00e3o da Ferrovia Norte-Sul, insuflado por grandes empresas usu\u00e1rias do transporte de carga, a maioria grandes conglomerados econ\u00f4micos.<\/p>\n

Nas a\u00e7\u00f5es judiciais e administrativas impetradas contra a disputa, h\u00e1 dois argumentos principais contr\u00e1rios a essa concess\u00e3o: o direito de passagem, que acabaria por direcionar o edital aos atuais concession\u00e1rios, e a falta de previs\u00e3o de transporte de passageiros. S\u00e3o argumentos leg\u00edtimos de preocupa\u00e7\u00e3o de qualquer cidad\u00e3o que tenha o m\u00ednimo de respeito pelo pa\u00eds.<\/p>\n

A Justi\u00e7a e o TCU derrubaram todos os pedidos de suspens\u00e3o at\u00e9 o dia do leil\u00e3o. A \u00faltima foi do STF, na noite de ontem (27).<\/p>\n

No caso do direito de passagem, ele pode ser resumido no direito de qualquer empresa, atuais concession\u00e1rias ou n\u00e3o, de passar com seu trem por qualquer ferrovia at\u00e9 chegar a um porto ou local de transbordo, o grande motivo para os trens de carga existirem.<\/p>\n

O setor produtivo reclama que os atuais concession\u00e1rios ferrovi\u00e1rios mant\u00eam um monop\u00f3lio sobre os trilhos que, na pr\u00e1tica, faz com que aqueles bilh\u00f5es economizados em custos mais baixos de frete em rela\u00e7\u00e3o ao uso do caminh\u00e3o sejam apropriados pelas concession\u00e1rias. O mais comum de se ouvir nesse mercado \u00e9 que o pre\u00e7o pago para transportar de trem \u00e9 5% a 10% menor que o do caminh\u00e3o. Ponto.<\/p>\n

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A origem<\/strong><\/p>\n

Os atuais concession\u00e1rios se originam no in\u00edcio do primeiro governo do presidente Fernando Henrique Cardoso, na d\u00e9cada de 1990. Com o pa\u00eds quebrado, o governo tinha como dire\u00e7\u00e3o se livrar (a palavra \u00e9 essa mesma) de tudo o que gerasse gastos. E as ferrovias, na m\u00e3o da ent\u00e3o estatal Rede Ferrovi\u00e1ria Federal, davam preju\u00edzo de US$ 1 milh\u00e3o por dia, num tempo em que esse valor n\u00e3o era troco de propina.<\/p>\n

Para conced\u00ea-las, o governo montou a equa\u00e7\u00e3o para obter o resultado que precisava. O menor custo poss\u00edvel de opera\u00e7\u00e3o com a maior vantagem econ\u00f4mica poss\u00edvel, para poder receber o m\u00e1ximo de recursos poss\u00edveis da vencedora. Uma equa\u00e7\u00e3o dessas s\u00f3 funciona com um direcionamento: monop\u00f3lio para as empresas que j\u00e1 usavam as vias para transportar suas cargas.<\/p>\n

Vale, Usiminas, CSN, Gerdau acabaram ficando com as ferrovias e, recentemente, ganharam a companhia da Cosan, que entrou no jogo no in\u00edcio desta d\u00e9cada para n\u00e3o tomar uma volta dos antigos controladores de uma das concession\u00e1rias, o 3G Capital.<\/p>\n

Na pr\u00e1tica, as vencedoras dos leil\u00f5es da d\u00e9cada de 1990 n\u00e3o t\u00eam obriga\u00e7\u00e3o de ampliar a capacidade das ferrovias e nem de operar todos os trechos (s\u00f3 os que ela acha vi\u00e1veis). Assim, restringiram a opera\u00e7\u00e3o aos trechos que a Rede Ferrovi\u00e1ria j\u00e1 mantinha como rent\u00e1veis, mas que pagavam parte da opera\u00e7\u00e3o do que dava preju\u00edzo (a m\u00e1 gest\u00e3o era tamanha que mesmo assim a conta n\u00e3o fechava). Hoje, a avalia\u00e7\u00e3o \u00e9 que 2\/3 da malha ferrovi\u00e1ria do pa\u00eds de quase 30 mil km est\u00e1 abandonada ou subutilizada.<\/p>\n

Como n\u00e3o precisam investir em amplia\u00e7\u00e3o (elas t\u00eam que manter tudo pronto para funcionar, mas algumas nem isso fazem), a ineg\u00e1vel melhoria da qualidade da opera\u00e7\u00e3o dos trechos rent\u00e1veis nesse per\u00edodo levou a uma restri\u00e7\u00e3o de capacidade para operar mais carga neles. E, pela lei da oferta e da procura, isso virou obviamente custos mais altos para os usu\u00e1rios que precisam levar sua carga por via f\u00e9rrea.<\/p>\n

A reclama\u00e7\u00e3o dos usu\u00e1rios \u00e9 que, se a Norte-Sul for concedida como est\u00e1, esse modelo ser\u00e1 refor\u00e7ado e, por isso, somente as atuais concession\u00e1rias teriam interesse na disputa, o que de fato ocorreu. Rumo (da Cosan) que opera numa ponta da Norte-Sul, e a VLI (da Vale), que opera a outra, seguem na disputa [Atualiza\u00e7\u00e3o em 28\/03, \u00e0s 15h30: A Rumo venceu a disputa, com proposta de R$ 2,7 bilh\u00f5es, contra R$ 2,06 da VLI<\/a>]<\/em>. Sem grande entusiasmo, os integrantes do governo defendem que \u00e9 a melhor solu\u00e7\u00e3o poss\u00edvel diante do quadro.<\/p>\n

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Mudan\u00e7a no modelo<\/strong><\/p>\n

A constata\u00e7\u00e3o de que essa modelagem de concess\u00e3o mal feita da d\u00e9cada de 1990 – ou feita para obter resultados que n\u00e3o eram bons para a sociedade e sim para o governo de plant\u00e3o – precisava mudar est\u00e1 presente no governo pelo menos desde 2005. Todas as tentativas foram infrut\u00edferas, entre elas a mais alta cartada nesse jogo, realizada em 2013, que foi tentar mudar o modelo ferrovi\u00e1rio de vertical para horizontal.<\/p>\n

Tecnicamente isso significa quebrar o monop\u00f3lio que as empresas ferrovi\u00e1rias t\u00eam de operar na sua regi\u00e3o o trem e cuidar da linha f\u00e9rrea, para deix\u00e1-las s\u00f3 cuidando da linha e impedidas ou com restri\u00e7\u00f5es para operar os trens. Elas seriam como operadoras de ped\u00e1gios das rodovias. Os ve\u00edculos seriam outras empresas que disputariam entre si as cargas dos clientes.<\/p>\n

O modelo – tamb\u00e9m chamado Open Access – \u00e9 usado na Uni\u00e3o Europeia e na Austr\u00e1lia, por exemplo. Os EUA usam o modelo fechado, semelhante ao nosso. As empresas ferrovi\u00e1rias s\u00e3o contr\u00e1rias a esse formato e dizem que ele n\u00e3o \u00e9 adequado \u00e0 nossa carga t\u00edpica para trens (gran\u00e9is minerais e agr\u00edcolas). Dizem ainda que o direito de passagem est\u00e1 regulamentado e \u00e9 utilizado, cada vez mais, entre as concession\u00e1rias existentes.<\/p>\n

E t\u00eam argumentos para mostrar que a concess\u00e3o da d\u00e9cada de 1990 \u00e9 bem sucedida: na pr\u00e1tica elas levam duas vezes mais carga, e de mais usu\u00e1rios, que a Rede atendia em 1995, com quase 1\/20 dos acidentes. A resposta dos clientes: tirando min\u00e9rio e granel agr\u00edcola, o pa\u00eds continua praticamente levando quase nada de carga por ferrovia. E n\u00e3o \u00e9 destino que seja assim.<\/p>\n

Quem tem raz\u00e3o? Dif\u00edcil saber. O fato \u00e9 que, em mais de 10 anos de muito palavr\u00f3rio, nunca se produziu no pa\u00eds um estudo aprofundado para demonstrar que um modelo seria mais adequado que o outro. Quase tudo o que se diz sobre o tema \u00e9 opini\u00e3o, baseada em impress\u00f5es e experi\u00eancias pessoais.<\/p>\n

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Regresso ao modelo<\/strong><\/p>\n

Em 2015, o governo decidiu abandonar a ideia do modelo horizontal e voltar ao modelo vertical. Mas, entendendo que de fato monop\u00f3lio n\u00e3o faz bem para a sociedade, decidiu tamb\u00e9m mudar os contratos das empresas ferrovi\u00e1rias, aproveitando que elas t\u00eam o direito de renov\u00e1-los uma vez ap\u00f3s 30 anos de concess\u00e3o, contanto que se demonstre que isso seja vantajoso para a sociedade e em novas bases.<\/p>\n

A ideia do governo \u00e9, nessa mudan\u00e7a, garantir um direito de passagem efetivo, melhor especificado em contrato. Essas regras novas j\u00e1 est\u00e3o no contrato de quem vencer a disputa do Tramo Central da Norte-Sul, o que vai a leil\u00e3o hoje.<\/p>\n

N\u00e3o que atualmente o direito de passagem n\u00e3o exista. Foi previsto nos contratos originais mas de forma d\u00fabia e com o governo no in\u00edcio fazendo vista grossa para a imposi\u00e7\u00e3o monopolista das empresas, foi pouco efetivo.<\/p>\n

Em 2011, numa apura\u00e7\u00e3o para reportagem sobre por que a linha do trem entre as duas maiores cidades do pa\u00eds, S\u00e3o Paulo e Rio de Janeiro, estava praticamente sem uso, um ex-funcion\u00e1rio da Rede Ferrovi\u00e1ria, que havia passado a cooperar com empresas de log\u00edstica, contou que anos antes havia dado consultoria a uma grande multinacional que queria contratar uma concession\u00e1ria para transportar sua carga da f\u00e1brica at\u00e9 um porto por trem.<\/p>\n

Meses de negocia\u00e7\u00e3o sem que a concession\u00e1ria decidisse pegar a carga \u2013 n\u00e3o havia problema de pre\u00e7o, j\u00e1 que a empresa se dispunha a pagar o teto permitido – e o consultor deu uma dica ao presidente da empresa. “Diga para eles que, se n\u00e3o aceitarem, voc\u00ea vai trazer seus trens da matriz e operar a carga na linha dele.” A decis\u00e3o da concession\u00e1ria de transportar a carga saiu em quinze minutos, me disse o consultor.<\/p>\n

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Nova briga na renova\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n

A renova\u00e7\u00e3o dos contratos das atuais concession\u00e1rias de ferrovias, ato que em tese encaminha a solu\u00e7\u00e3o para o problema do monop\u00f3lio, se arrasta h\u00e1 quatro anos. A perspectiva \u00e9 que a primeira, a Rumo Malha Paulista de Ferrovias, a principal de S\u00e3o Paulo, seja conclu\u00edda em 2019. Mais cinco concess\u00f5es est\u00e3o na fila.<\/p>\n

Sem as novas regras da renova\u00e7\u00e3o h\u00e1 uma desvantagem do vencedor da concess\u00e3o de hoje. Ele ter\u00e1 um contrato em novas bases, e os atuais concession\u00e1rios ainda t\u00eam contratos em regras antigas, o que fez com que a ANTT, respons\u00e1vel pela concess\u00e3o, tivesse que impor mudan\u00e7as para garantir um m\u00ednimo de acesso do Tramo Central aos portos no Sul e no Norte. Esse foi o principal motivo a levar um interessado, um grupo de empresas nacionais de log\u00edstica aliado \u00e0 estatal Russa RZD, a n\u00e3o entrar na disputa.<\/p>\n

Quando os contratos forem renovados ou relicitados, as regras se igualar\u00e3o, \u00e9 a perspectiva do governo que \u2013 pressionado por \u00f3rg\u00e3os de controle e vigiado pela sociedade \u2013 parece de fato disposto agora a n\u00e3o permitir a monopoliza\u00e7\u00e3o do setor.<\/p>\n

O problema \u00e9 que no processo de renova\u00e7\u00e3o, usu\u00e1rios e concession\u00e1rios seguem brigando sobre o tema direito de passagem e modelo de ferrovia, tentando angariar para si apoios entre grupos de agentes dos estados para suas teses que – mais uma vez – s\u00e3o majoritariamente opinativas.<\/p>\n

Nunca se fez qualquer estudo aprofundado, por exemplo, para demonstrar que \u00e9 boa ou ruim uma das regras previstas para impedir o monop\u00f3lio: obrigar a concession\u00e1ria a ampliar a capacidade da via quando o n\u00edvel de servi\u00e7o chegar a 90% da capacidade projetada, como o governo vem fazendo, ou 80%, como querem os usu\u00e1rios. E se o n\u00famero ideal for 96%, 87%, 74%? E se isso n\u00e3o for suficiente?<\/p>\n

E se for mais barato empoderar, dar independ\u00eancia e qualifica\u00e7\u00e3o ao sistema de regula\u00e7\u00e3o para que ele possa, no interesse da sociedade, arbitrar conflitos por espa\u00e7o sem precisar necessariamente obrigar investimentos que podem servir, por exemplo, por apenas tr\u00eas ou cinco anos, mas que depois podem ficar para sempre ociosos se implantados?<\/p>\n

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Trens de Passageiros<\/strong><\/p>\n

A falta de estudo tamb\u00e9m permeia o id\u00edlico mundo em que todos v\u00e3o poder viajar de trem entre as principais cidades do pa\u00eds, sentindo-se num filme europeu dos anos 50, e se exige que os atuais trilhos sejam usados para transporte de passageiros.<\/p>\n

Mas n\u00e3o vai ser poss\u00edvel.<\/p>\n

As linhas de trem no Brasil s\u00e3o em geral do fim do s\u00e9culo XIX e in\u00edcio do XX. Concebidas para operar trens movidos a carv\u00e3o, no irregular terreno do litoral do pa\u00eds e passando por \u00e1reas hoje sem popula\u00e7\u00e3o, elas s\u00e3o sinuosas e e estreitas. Us\u00e1-las faria com que os comboios de passageiros tivessem a velocidade de uma bicicleta el\u00e9trica, em grande parte dos trechos.<\/p>\n

Al\u00e9m disso, desconsidera-se a forma\u00e7\u00e3o urbana do pa\u00eds, extremamente concentrada em poucas cidades, o que \u00e9 o oposto da europeia, dispersa, al\u00e9m de outros temas como renda, costumes etc. Na pr\u00e1tica, poucas liga\u00e7\u00f5es no Brasil t\u00eam a conformidade semelhante \u00e0 de lugares onde trens de passageiros funcionam sem grandes subs\u00eddios do estado. A macrorregi\u00e3o metropolitana de S\u00e3o Paulo teria essas caracter\u00edsticas.<\/p>\n

Mas, novamente, sem estudo aprofundado, come\u00e7a a se planejar gastar bilh\u00f5es para recuperar linhas e comprar equipamentos ferrovi\u00e1rios para se cumprir um desejo popular, mas que j\u00e1 pode estar at\u00e9 mesmo defasado tecnologicamente, visto que est\u00e3o em produ\u00e7\u00e3o meios de transportes com mais que o dobro da velocidade do trem mais r\u00e1pido do planeta.<\/p>\n

Nada no sistema ferrovi\u00e1rio \u00e9 barato, r\u00e1pido ou simples. Investimentos em ferrovia sem planejamento derrubam imp\u00e9rios econ\u00f4micos no mundo todo, inclusive no Brasil.<\/p>\n

Proporcionalmente, portanto, ser\u00e1 de grande valia para governo, concession\u00e1rias e usu\u00e1rios de transportes de carga diminuir o desperd\u00edcio com ret\u00f3rica e advogados e come\u00e7ar a fomentar estudos independentes, profundos e rotineiros sobre o tema.<\/p>\n

Sem isso, vamos continuar parados na mesma esta\u00e7\u00e3o.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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