{"id":3181,"date":"2019-05-17T15:55:08","date_gmt":"2019-05-17T18:55:08","guid":{"rendered":"http:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=3181"},"modified":"2019-05-17T15:55:08","modified_gmt":"2019-05-17T18:55:08","slug":"cabotagem-caminho-mais-barato-da-carga-bloqueado-por-burocracia-cartel-e-falta-de-planejamento","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/cabotagem-caminho-mais-barato-da-carga-bloqueado-por-burocracia-cartel-e-falta-de-planejamento\/","title":{"rendered":"Cabotagem: caminho mais barato da carga bloqueado por burocracia, cartel e falta de planejamento"},"content":{"rendered":"

Bernardo Gonzaga e Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n

O Brasil tem uma estrada de nove mil quilo\u0302metros, onde na\u0303o ha\u0301 engarrafamentos nem bloqueios de grevistas ou quase nenhuma restric\u0327a\u0303o de velocidade ou peso. Essa estrada passa perto de onde vive mais de 70% da populac\u0327a\u0303o e foi deixada pronta bilho\u0303es de anos atra\u0301s.<\/span><\/p>\n

Se usada com regras racionais, poderia resultar numa economia superior a 80% em cada tonelada de produto transportado em relac\u0327a\u0303o ao custo desse mesmo item no transporte via caminha\u0303o, ve\u00edculo usado para levar 65% de toda produc\u0327a\u0303o nacional.<\/span><\/p>\n

Mas a ine\u0301rcia do poder pu\u0301blico ao longo de anos fez com que os custos aportados no decorrer do tempo tornassem cara e ineficiente a opc\u0327a\u0303o por usar navios nas vias mari\u0301timas e hidrovia\u0301rias do pai\u0301s para transportar mercadorias, o que ajuda a manter um cartel de tre\u0302s empresas e impede o desenvolvimento do setor.<\/span><\/p>\n

O resultado: somente 10% da carga do Brasil trafega por vias aquavia\u0301rias, na chamada navegac\u0327a\u0303o de cabotagem.<\/span><\/p>\n

Essas concluso\u0303es fazem parte de um relato\u0301rio ine\u0301dito da SeinfraFerroviaPortos do TCU (Tribuna de Contas da Unia\u0303o), obtido pela <\/span>Age\u0302ncia iNFRA<\/b> com exclusividade. O trabalho dos auditores, que ainda esta\u0301 sob ana\u0301lise pelo relator do processo, ministro Bruno Dantas, sem aprova\u00e7\u00e3o do plen\u00e1rio, durou quase um ano, ouvindo dezenas de te\u0301cnicos e reunindo informac\u0327o\u0303es de mais de 20 estudos e levantamentos sobre o tema no Brasil e no mundo.<\/span><\/p>\n

Ao longo do peri\u0301odo de levantamentos, a <\/span>Age\u0302ncia iNFRA<\/b> entrevistou uma dezena de te\u0301cnicos e especialistas do setor de navega\u00e7\u00e3o que, de maneira geral, referendam no todo ou em partes as principais concluso\u0303es a que chegou o relato\u0301rio pr\u00e9vio, focado na a\u0301rea de cabotagem de conte\u0302ineres, por ser onde o problema e\u0301 mais grave. Sa\u0303o elas:<\/span><\/p>\n

– Falta uma poli\u0301tica pu\u0301blica para a cabotagem no Brasil, o que deveria ser uma func\u0327a\u0303o do governo;<\/span><\/p>\n

– Apesar de a lei obrigar a ter custos iguais, a navegac\u0327a\u0303o de cabotagem tem custos superiores a\u0300 navegac\u0327a\u0303o de longo curso (que leva ou traz cargas do exterior), especialmente no item mais significativo de custo para o transporte, o combusti\u0301vel;<\/span><\/p>\n

– Na\u0303o ha\u0301 competic\u0327a\u0303o na cabotagem de conte\u0302ineres, e a responsa\u0301vel por desenvolver isso, a ANTAQ (Age\u0302ncia Nacional de Transportes Aquavia\u0301rios), na\u0303o fomenta a competic\u0327a\u0303o;<\/span><\/p>\n

– A burocracia dos o\u0301rga\u0303os pu\u0301blicos, especialmente da Receita Federal, impede o uso da multimodalidade, o que prejudica ainda mais o setor.<\/span><\/p>\n

Crescimento<\/b><\/p>\n

Mesmo com todas essas dificuldades, o volume de carga transportado por cabotagem no Brasil cresce a taxas superiores a dois di\u0301gitos desde o ini\u0301cio da de\u0301cada, de acordo com dados da ANTAQ. <\/span><\/p>\n

\"\"\u00a0<\/span><\/p>\n

O volume transportado saiu de 127 milho\u0303es de toneladas ano para 163 milho\u0303es de toneladas ano, entre 2010 e 2018. Nos cont\u00eaineres, o volume sai de 5,3 milh\u00f5es de toneladas para 13,5 milh\u00f5es no mesmo per\u00edodo. Mas n\u00e3o houve ganho em rela\u00e7\u00e3o ao todo, e o percentual sobre o total transportado no pa\u00eds continua variando pouco ao redor dos 10%.<\/span><\/p>\n

O benef\u00edcio de um maior uso da cabotagem, especialmente de cont\u00eaineres, seria reorganizar o sistema de transporte, fazendo com que caminh\u00f5es pudessem levar cargas em dist\u00e2ncias mais curtas, de at\u00e9 400 quil\u00f4metros, o que \u00e9 considerado o adequado para esses ve\u00edculos e que d\u00e1 mais rendimento e menos desgaste ao caminhoneiro.<\/span><\/p>\n

\u201cAssim ele pode dormir em casa\u201d, costuma repetir o ministro da Infraestrutura, Tarc\u00edsio de Freitas, quando trata desse tema.<\/span><\/p>\n

Nos pr\u00f3ximos dias, o governo promete anunciar um pacote de medidas para o setor de cabotagem, que vai incluir inclusive propostas de altera\u00e7\u00f5es legislativas, com o objetivo de turbinar esse meio de transportes e alcan\u00e7ar a meta de dobrar o percentual de produtos transportados por cabotagem no pa\u00eds, chegando a 20% do total transportado, em 4 anos.<\/span><\/p>\n

Custos mais baixos<\/b><\/p>\n

O desenvolvimento do come\u0301rcio no mundo aconteceu pela navega\u00e7\u00e3o, que ampliou o processo de troca entre cidades e aumentou as possibilidades de crescimento das nac\u0327o\u0303es.<\/span><\/p>\n

O menor gasto energ\u00e9tico para vencer o atrito no mar em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 terra sempre fez com que o custo do transporte mar\u00edtimo fosse mais baixo, seja na compara\u00e7\u00e3o com caminh\u00f5es, carruagens, burros ou camelos.<\/span><\/p>\n

Milhares de anos se passaram e os custos de navegar continuam sendo mais baixos, principalmente para cargas que sa\u0303o transportadas por mais de 1,5 mil quilo\u0302metros.<\/span><\/p>\n

No trabalho do TCU, os auditores apontam que uma tonelada de produtos levada de Bele\u0301m (PA) para Sa\u0303o Paulo (SP) custa R$ 596, se for por caminha\u0303o. De navio, mesmo com o uso de um trecho de caminha\u0303o entre as cidades de Santos e Sa\u0303o Paulo, o custo cairia para R$ 325.<\/span><\/p>\n

E\u0301 claro que todos pagamos essa conta. Um estudo do Ilos, um instituto que trabalha dados de transporte, mostra que o pai\u0301s tinha um custo de transporte me\u0301dio de 7,1% para suas cargas. Nos EUA, escolhido como compara\u00e7\u00e3o por ter extens\u00e3o territorial semelhante, esse custo era de 4,8%. O trabalho e\u0301 de 2013.<\/span><\/p>\n

Ha\u0301 estimativas de que ja\u0301 estejamos a caminho dos 10%. Na pr\u00e1tica, isso significa que, na m\u00e9dia, de cada R$ 100 que voc\u00ea gasta, R$ 10 s\u00e3o para pagar o transporte. Deveria ser R$ 5.<\/span><\/p>\n

Uma estimativa feita pela CNA (Confederac\u0327a\u0303o da Agricultura e Pecua\u0301ria do Brasil) aponta que uma carga saindo de Sorriso (MT) com destino a Santos (SP) ou Paranagua\u0301 (PR), pelo modal rodovia\u0301rio, gastaria, em me\u0301dia, US$ 126 ate\u0301 o porto de despacho, enquanto por navegac\u0327a\u0303o de cabotagem, via Miritituba (PA), o valor seria de US$ 80.<\/span><\/p>\n

Segundo a Federac\u0327a\u0303o de Agricultura e Pecua\u0301ria do Para\u0301, 95% do cacau que e\u0301 produzido no estado e\u0301 transportado para a Bahia, por mais de dois mil quil\u00f4metros via rodovias. A federa\u00e7\u00e3o informa que os prec\u0327os da cabotagem, mesmo saindo do porto de Miritituba (PA), sairiam mais caros que o transporte por estradas. Ou seja, mesmo o custo estimativo sendo menor que do caminh\u00e3o, o pre\u00e7o final ao consumidor acaba maior.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Alum\u00ednio por cabotagem<\/b><\/p>\n

Ha\u0301, contudo, cadeias de grande porte no pai\u0301s que se utilizam da navegac\u0327a\u0303o de cabotagem, como e\u0301 o caso do alumi\u0301nio. Da extrac\u0327a\u0303o da bauxita nas principais minas no Norte do pai\u0301s \u00e0 parte das chapas que va\u0303o virar as latinhas de cerveja do fim de semana, ha\u0301 transporte por vias aquavia\u0301rias, \u201cavaliadas de forma satisfato\u0301ria pelos clientes\u201d, de acordo com Luiz Fernando Resano, vice-diretor do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegac\u0327a\u0303o Mari\u0301tima).<\/span><\/p>\n

Por que ha\u0301 clientes satisfeitos e insatisfeitos com o setor? Para Resano, o que explica o problema e\u0301 o tipo de carga e a comparac\u0327a\u0303o com os prec\u0327os praticados por navios estrangeiros em navegac\u0327a\u0303o de longo curso que passam pelo Brasil, que s\u00f3 podem fazer o transporte de produtos nacionais se obedecerem a regras r\u00edgidas, que ser\u00e3o detalhadas adiante nesta reportagem.<\/span><\/p>\n

Para ele, o transporte por cabotagem tem que ser comparado com o custo do transporte por caminha\u0303o. Mas o que se faz, em geral, e\u0301 comparar com o custo do transporte de navio internacional.<\/span><\/p>\n

E\u0301 nesse ponto que reside um dos principais achados da auditoria do TCU sobre o que impede a maior competitividade do setor: a falta de isonomia entre o transporte de longo curso e de cabotagem, especialmente na compra de combusti\u0301vel.<\/span><\/p>\n

O custo de combusti\u0301vel de uma viagem, a depender do prec\u0327o do frete e do combusti\u0301vel na \u00e9poca, pode variar de 40% a 60% do total dos custos. Por acordos internacionais, os navios estrangeiros que navegam por aqui na\u0303o pagam impostos sobre os combusti\u0301veis. Os navios que operam na costa brasileira pagam.<\/span><\/p>\n

\u201cSe voce\u0302 coloca 18% de ICMS nesse custo de combust\u00edvel, \u00e9 um impacto significativo\u201d, lembra Resano, apontando que ha\u0301 incide\u0302ncia ainda de impostos federais para as empresas nacionais.<\/span><\/p>\n

Para piorar, desde a greve dos caminhoneiros de 2018, quando o governo comec\u0327ou, de alguma maneira, a subsidiar o prec\u0327o do diesel dos caminho\u0303es, a diferenc\u0327a ficou ainda pior em rela\u00e7\u00e3o ao combust\u00edvel da navega\u00e7\u00e3o, chamado Bunker, o que cria mais desincentivos para o uso da cabotagem, que paga os custos internacionais do combusti\u0301vel, mais os impostos.<\/span><\/p>\n

O combusti\u0301vel mais caro na\u0303o e\u0301 o u\u0301nico problema de disparidade de prec\u0327os entre os navios de empresas nacionais e os de bandeira estrangeira. Os estrangeiros que por aqui circulam na\u0303o precisam cumprir as mesmas regras trabalhistas e ambientais, por exemplo. Enquanto aqui no Brasil uma equipe no navio trabalha 6 meses por ano, um estrangeiro pode trabalhar os 12 meses.<\/span><\/p>\n

Sem contar que estrangeiros e brasileiros reclamam de outros custos elevados no Brasil, em especial o da praticagem, que \u00e9 s\u00e3o as embarca\u00e7\u00f5es que apoiam as manobras dos navios nos portos.<\/p>\n

Uma sai\u0301da encontrada por algumas empresas foi criar offshores de navegac\u0327a\u0303o no exterior para fugir da legislac\u0327a\u0303o brasileira que rege as EBN (Empresas Brasileiras de Navega\u00e7\u00e3o) e dos custos mais elevados. Foi o caso da Vale do Rio Doce, quando privatizada.<\/span><\/p>\n

Eliana Zacca, assessora te\u0301cnica da Federac\u0327a\u0303o da Agricultura do Par\u00e1, diz que ha\u0301 ainda o problema da reserva de mercado para a constru\u00e7\u00e3o naval, que dificulta a aquisi\u00e7\u00e3o de navios.<\/span><\/p>\n

“Quando voce\u0302 compra um navio na China, \u00e9 50% mais barato e entrega em um ano. Aqui e\u0301 mais caro e leva dois anos para receber\u201d, disse. E nem sempre recebe. A Log In teve que abandonar encomendas de navios no Brasil e comprar navios chineses para ampliar sua frota. Um navio novo est\u00e1 chegando neste ano.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Lei determina isonomia<\/b><\/p>\n

O relato\u0301rio do TCU lembra que a Lei 9.432\/1997 determina que o pai\u0301s deve dar tratamento isono\u0302mico a\u0300 navegac\u0327a\u0303o de cabotagem em rela\u00e7\u00e3o aos navios de longo curso. A mesma lei \u00e9 a que define que a cabotagem so\u0301 pode ser feita por empresas e navios nacionais. A de longo curso e\u0301 aberta a empresas e navios estrangeiros. <\/span><\/p>\n

Mas faz sentido manter essa reserva de mercado quando seria possi\u0301vel abrir a concorre\u0302ncia?<\/span><\/p>\n

Essa e\u0301 das poucas unanimidades do setor mari\u0301timo em que a resposta e\u0301 sim. Em recente reunia\u0303o para tratar do tema na CTLog (Ca\u0302mara Te\u0301cnica de Logi\u0301stica e Transportes) do Ministe\u0301rio da Agricultura, Pecua\u0301ria e Abastecimento, o representante da CNA, Ant\u00f4nio Fayet, concordou que a protec\u0327a\u0303o a\u0300 navegac\u0327a\u0303o nacional e\u0301 necessa\u0301ria.<\/span><\/p>\n

De acordo com o relato\u0301rio do TCU, 80% das linhas costeiras dos pai\u0301ses da ONU (mais de 90 na\u00e7\u00f5es) te\u0302m regras para protec\u0327a\u0303o de sua marinha mercante. Nos EUA, o Jones Act, lei que protege a cabotagem deles com regras mais restritivas que as do Brasil, vai completar 100 anos.<\/span><\/p>\n

Ter navios pro\u0301prios e\u0301 a forma que os pai\u0301ses encontram para garantir o transporte mais barato via mari\u0301tima, sem estarem totalmente dependentes de poucos conglomerados internacionais de navegac\u0327a\u0303o, flagrados com certa frequ\u00eancia em pra\u0301ticas anticompetitivas por o\u0301rga\u0303os de regulac\u0327a\u0303o ao redor do mundo. <\/span><\/p>\n

Isso ocorre porque e\u0301 fa\u0301cil tirar um navio de uma regi\u00e3o e leva\u0301-lo para outra onde o faturamento esta\u0301 maior no momento. Afinal, o mar na\u0303o tem muros. No setor a\u00e9reo, a cabotagem \u00e9 100% restrita no Brasil. Avi\u00f5es em viagens do exterior n\u00e3o podem transportar qualquer pessoa ou mercadoria enquanto passam no territ\u00f3rio nacional.<\/span><\/p>\n

Para o Brasil, no caso da navega\u00e7\u00e3o, a questa\u0303o da prote\u00e7\u00e3o e\u0301 ainda mais relevante. Mais de 80% do come\u0301rcio mari\u0301timo esta\u0301 no eixo norte-norte, entre as na\u00e7\u00f5es desenvolvidas da Europa e da Am\u00e9rica do Norte, e entre essas e os pa\u00edses asi\u00e1ticos.<\/span><\/p>\n

\u201cSomos ponta de linha\u201d, alerta Resano, do Syndarma.<\/span><\/p>\n

O secreta\u0301rio nacional de Portos do Ministe\u0301rio da Infraestrutura, Diogo Piloni, diz que o governo na\u0303o e\u0301 contra mais abertura para o mercado de cabotagem, mas acredita que isso deve ser feito com precauc\u0327a\u0303o. O maior receio demonstrado pelos agentes do governo e\u0301 que o pai\u0301s fique sem capacidade de transporte mar\u00edtimo, caso se abra totalmente o mercado para estrangeiros.<\/span><\/p>\n

“Em transporte, caro mesmo e\u0301 na\u0303o ter”, disse Piloni.<\/span><\/p>\n

O exemplo do passado mostra que essa protec\u0327a\u0303o aos estaleiros e empresas de navega\u00e7\u00e3o nacional, contudo, precisa ser bem calibrada. Por duas vezes em quatro d\u00e9cadas ela resultou em esc\u00e2ndalo de corrup\u00e7\u00e3o.<\/span><\/p>\n

Histo\u0301rico da Navega\u00e7\u00e3o<\/b><\/p>\n

Mesmo sendo um grande exportador de commodities desde o se\u0301culo XIX, o Brasil tinha uma frota mercante incipiente. A partir da de\u0301cada de 1950, a criac\u0327a\u0303o do FDMM (Fundo de Desenvolvimento da Marinha Mercante) comec\u0327a a fomentar o desenvolvimento da navegac\u0327a\u0303o e da construc\u0327a\u0303o naval.<\/span><\/p>\n

Pela lei que criou o FDMM (3.381\/1958), o fundo deveria \u201cser aplicado na reposic\u0327a\u0303o e ampliac\u0327a\u0303o da frota das empresas de carga geral, em investimentos e em financiamentos destinados a\u0300 construc\u0327a\u0303o e ampliac\u0327a\u0303o dos estaleiros de construc\u0327a\u0303o naval\u201d.<\/span><\/p>\n

O boom do setor veio no ini\u0301cio dos anos 70, mas as crises do petro\u0301leo e da di\u0301vida externa tiraram a competitividade dos estaleiros nacionais. A soluc\u0327a\u0303o encontrada foi atrave\u0301s de subsi\u0301dios, que viraram esca\u0302ndalo de corrupc\u0327a\u0303o na de\u0301cada de 1980, na enta\u0303o Sunaman (Superintende\u0302ncia Nacional de Marinha Mercante), j\u00e1 extinta.<\/span><\/p>\n

No governo Collor (1990-1992), foi autorizada uma abertura radical do setor ao mercado estrangeiro, o que resultou em praticamente a extinc\u0327a\u0303o de uma frota nacional.<\/span><\/p>\n

O resultado, em nu\u0301meros, foi uma participac\u0327a\u0303o de navios de bandeira brasileira de apenas 23,4% em 1993, sendo a de navios pro\u0301prios de mi\u0301seros 8,2% do mercado nacional. A queda continuou nos anos seguintes. Em 1995, a participac\u0327a\u0303o de navios brasileiros foi de 7,6%, e caiu para 5,4% no ano seguinte. Na navegac\u0327a\u0303o de longo curso (entre pai\u0301ses diferentes), a frota mercante brasileira reduziu em quase 50% entre 1986 e 1995.<\/span><\/p>\n

Estaleiros na Lava Jato<\/b><\/p>\n

A partir de 1998, o Congresso restabelece com a lei de 9.432\/1997 a protec\u0327a\u0303o a\u0300 cabotagem nacional, reservando-a apenas a empresas e navios nacionais. Novamente, houve tentativa de fomento ao setor ao longo dos anos gordos de 2000, utilizando-se o agora remodelado FMM (Fundo da Marinha Mercante).<\/span><\/p>\n

Mas, relembrando o caso Sunaman, os investimentos resultaram em esca\u0302ndalos de corrupc\u0327a\u0303o, desta vez revelados pela Operac\u0327a\u0303o Lava Jato, que apontou corrupc\u0327a\u0303o na contratac\u0327a\u0303o de navios e sondas junto a estaleiros nacionais.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

Com a crise provocada no setor, n\u00e3o houve a constru\u00e7\u00e3o de navios em quantidade adequada para atender a\u0300 demanda por cabotagem, na opinia\u0303o do diretor da Secretaria de Portos, Dino Antunes. Segundo dados do governo, ha\u0301 17 navios de cabotagem nacional de conte\u0302ineres no pai\u0301s. Dezessete navios. Para Resano, no entanto, a quantidade de navios \u00e9 a que atende ao mercado nacional e obedece a lei da oferta e da procura.<\/span><\/p>\n

Obter navios na\u0303o e\u0301 algo simples. Os estaleiros nacionais na\u0303o conseguem entregar todas as encomendas, mesmo com a protec\u0327a\u0303o legal, al\u00e9m de seus prec\u0327os serem mais caros que os dos principais concorrentes. E os navios comprados no exterior exigem pagamento de 50% do seu valor, a\u0300 vista, na nacionaliza\u00e7\u00e3o, como taxa de importac\u0327a\u0303o.<\/span><\/p>\n

Dino Antunes, diretor da secretaria, diz que ser\u00e1 necessa\u0301rio alterar a lo\u0301gica do FMM. Por ser um fundo constitui\u0301do com recursos de clientes das empresas de navegac\u0327a\u0303o (que pagam uma taxa extra pelo frete para incentivar a manuten\u00e7\u00e3o e amplia\u00e7\u00e3o da frota), ele tem regras de uso que privilegiam a empresa de navega\u00e7\u00e3o que fez o frete. <\/span><\/p>\n

Com isso, o fundo de R$ 10 bilh\u00f5es acaba mantendo a lo\u0301gica de concentrac\u0327a\u0303o do mercado, j\u00e1 que a empresa que faz mais frete tem mais disponibilidade de recurso para financiar manuten\u00e7\u00e3o e compra.<\/span><\/p>\n

“Esse e\u0301 o nosso maior desafio. Que o fundo atenda o setor de construc\u0327a\u0303o, mas com foco na reduc\u0327a\u0303o dos custos da cabotagem”, disse Antunes.<\/span><\/p>\n

Regula\u00e7\u00e3o inadequada<\/b><\/p>\n

Os poucos navios de cabotagem circulando no pa\u00eds tambe\u0301m decorre, na avaliac\u0327a\u0303o do relato\u0301rio do TCU, de a ANTAQ na\u0303o fomentar a competic\u0327a\u0303o entre operadores e na\u0303o reprimir a concentrac\u0327a\u0303o de mercado na navegac\u0327a\u0303o de cabotagem de conte\u0302iner.<\/span><\/p>\n

\u201cEmbora tenha conhecimento de que o mercado e\u0301 dominado por tre\u0302s empresas, a ANTAQ na\u0303o produz regulamentac\u0327o\u0303es no sentido de fomentar a competic\u0327a\u0303o entre os operadores visando a desconcentrac\u0327a\u0303o de tal mercado\u201d, escrevem os auditores.<\/span><\/p>\n

A forma como essas tre\u0302s empresas trabalham no Brasil da\u0301 a dimensa\u0303o da concentrac\u0327a\u0303o. De acordo com o levantamento, a Alianc\u0327a tem 50% do mercado. A empresa pertence ao grupo internacional Maersk, o maior operador de navegac\u0327a\u0303o do planeta.<\/span><\/p>\n

Ainda segundo o relat\u00f3rio, a Alianc\u0327a opera levando cargas, trazidas do exterior por navios do conglomerado Maersk, que ainda na\u0303o foram desembarac\u0327adas pela Receita Federal. Ou seja, a Maersk concentra a carga em um porto e a Alianc\u0327a vai redistribuindo-a pelo pai\u0301s. A pra\u0301tica, legal, e\u0301 chamada de <\/span>feeder<\/span><\/i>.<\/span><\/p>\n

A Mercosul Line, com 26% do mercado, faz o mesmo com as cargas da sua controladora CMA CGM, outra grande operadora internacional. A terceira empresa do mercado, a Log In, com 24%, de acordo com o trabalho, faz o restante das cargas. O restante n\u00e3o chega a 1%. Para o TCU, na\u0303o existe competic\u0327a\u0303o nesse servic\u0327o.<\/span><\/p>\n

\u201cVerificou a equipe que, nas navegac\u0327o\u0303es <\/span>feeder<\/span><\/i>, nas quais as empresas brasileiras transportam cargas de empresas controladoras ou parceiros comerciais estrangeiros, na\u0303o existe, como regra geral, competic\u0327a\u0303o entre operadores brasileiros\u201d, informa o texto, lembrando que o processo de verticaliza\u00e7\u00e3o est\u00e1 se ampliando, j\u00e1 que as empresas de navega\u00e7\u00e3o est\u00e3o se tornando tamb\u00e9m operadoras de terminais portu\u00e1rios ao redor do mundo, fazendo com que o local para onde v\u00e3o as cargas sejam de sua opera\u00e7\u00e3o.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"\"<\/span><\/p>\n

\u201cCada empresa tem seu nicho e atuac\u0327a\u0303o, baseado em contratos privados, que, por um lado, garantem carga a\u0300s EBNs de cabotagem para prestar o servic\u0327o ate\u0301 o ponto de destino e, por outro, limitam o prec\u0327o praticado nos fretes na costa brasileira, em raza\u0303o do volume de carga envolvido\u201d, segue o relat\u00f3rio que recomenda aos ministros que, num prazo de 180 dias, determinem que a ANTAQ elabore um estudo para fomentar a competi\u00e7\u00e3o no setor. A recomenda\u00e7\u00e3o precisa ser referendada pelo plen\u00e1rio do TCU para ter validade.<\/span><\/p>\n

A jun\u00e7\u00e3o de custos elevados e concentra\u00e7\u00e3o de mercado cria situa\u00e7\u00f5es de fato inusitadas. O frete de uma carga transportada pela costa brasileira chega a custar de 7 a 10 vezes mais do que a mesma carga saindo de Xangai, na China, e vindo para o Brasil, de acordo com a CNA. <\/span><\/p>\n

Um exemplo e\u0301 o o\u0301leo de palma, que e\u0301 transportado a US$ 150 a tonelada do Para\u0301 a Sa\u0303o Paulo, por meio do modal rodovia\u0301rio. Pelo modal aquavia\u0301rio, esse prec\u0327o seria ainda mais caro, segundo a Confedera\u00e7\u00e3o. A mesma mercadoria vinda da Mala\u0301sia para o Brasil custa U$ 65 a tonelada.<\/span><\/p>\n

Mercado n\u00e3o \u00e9 atrativo, diz ANTAQ<\/b><\/p>\n

Em nota \u00e0 <\/span>Ag\u00eancia iNFRA<\/b>, a ANTAQ informou que destacou, em suas respostas ao TCU sobre a auditoria, que \u201cno Brasil, ainda, na\u0303o ha\u0301 um mercado atrativo para a navegac\u0327a\u0303o de cabotagem\u201d e que os esforc\u0327os da age\u0302ncia promovem \u201cadequada atratividade, melhores resultados e esti\u0301mulo para outros grupos ingressarem no setor\u201d.<\/span><\/p>\n

A nota tambe\u0301m fala sobre um dos aspectos apontados pelo TCU, a falta de uma poli\u0301tica setorial, atribuic\u0327a\u0303o do governo, e que a \u201cANTAQ tem dado total prioridade ao desenvolvimento da navegac\u0327a\u0303o de cabotagem\u201d, relembrando das resoluc\u0327o\u0303es editadas nos u\u0301ltimos anos.<\/span><\/p>\n

\u201cPode-se dizer a respeito das normas que elas foram dotadas de uma regulac\u0327a\u0303o ciru\u0301rgica e refinada, praticamente sem barreiras de entrada, servindo de esti\u0301mulo a\u0300s empresas que efetivamente estejam investindo em frotas que arvorem bandeira brasileira, assegurando aos usua\u0301rios do setor a prestac\u0327a\u0303o do servic\u0327o adequado\u201d, diz o texto.<\/span><\/p>\n

Em recente audi\u00eancia p\u00fablica na ag\u00eancia, que tratava do tema de terminais portu\u00e1rios, o diretor-geral M\u00e1rio Povia <\/span>argumentou que a autarquia tem apanhado e que a regula\u00e7\u00e3o \u00e9 muito incompreendida. <\/span><\/p>\n

\u201c\u00c9 f\u00e1cil taxar a ag\u00eancia de negligente quando em ela pode estar optando por n\u00e3o regular, seja pelo custo benef\u00edcio da regula\u00e7\u00e3o, seja pela desnecessidade de regular. N\u00e3o est\u00e1 dito em lugar nenhum que tem que regular tudo\u201d, lembrou Povia dizendo que os recursos para a regula\u00e7\u00e3o s\u00e3o cada vez mais escassos no pa\u00eds. \u201cRegula\u00e7\u00e3o \u00e9 um processo que dura anos. A ag\u00eancia \u00e9 nova ainda e estamos evoluindo.\u201d<\/span><\/p>\n

Concorre\u0302ncia ruidosa<\/b><\/p>\n

Obviamente que, com uma concentrac\u0327a\u0303o ta\u0303o brutal, haveria de surgir concorre\u0302ncia mesmo para um mercado que a ag\u00eancia considera \u201cn\u00e3o atrativo\u201d. Como a soluc\u0327a\u0303o na\u0303o veio pelo governo, chegou pelo mercado, o que resultou numa ruidosa disputa que levou a cabotagem para as pa\u0301ginas policiais, com abertura de inque\u0301ritos para apurar possi\u0301veis crimes por agentes p\u00fablicos na ANTAQ.<\/span><\/p>\n

A Lei 9.432\/97 estabelece que as EBNs (Empresas Brasileiras de Navegac\u0327a\u0303o) podem afretar navios estrangeiros quando na\u0303o houver ou estiverem indisponi\u0301veis os de bandeira brasileira para cabotagem. Utilizando-se de embarcac\u0327o\u0303es herdadas de uma antiga companhia de seu pai, a Transnave, o empresa\u0301rio Abraha\u0303o Saloma\u0303o, registrou uma EBN, a Posidonia Shipping.<\/span><\/p>\n

A partir dessa EBN e de sistemas de alta capacidade de informac\u0327a\u0303o, comec\u0327ou a operar fazendo cabotagem tamb\u00e9m com navios estrangeiros que esta\u0303o passando no pai\u0301s em regi\u00f5es onde ha\u0301 cargas para serem transportadas. \u00c9 a chamada consolida\u00e7\u00e3o de carga, uma esp\u00e9cie de Uber do transporte mar\u00edtimo. Mas os concorrentes chamam de “empresa de papel”.<\/span><\/p>\n

A fo\u0301rmula resultou em forte pressa\u0303o das companhias estabelecidas contra o que eles chamam de concorre\u0302ncia desleal e desrespeito a\u0300 Resoluc\u0327a\u0303o Normativa 01\/2015 da ANTAQ, que estabelece as normas para a cabotagem no pai\u0301s. A Posidonia comec\u0327ou a ter suas cargas impedidas de trafegar e entrou com denu\u0301ncias em o\u0301rga\u0303os como MPF, Cade e TCU.<\/span><\/p>\n

Uma das denu\u0301ncias tornou-se um inque\u0301rito da Procuradoria Federal no Rio de Janeiro que apura se houve crimes de servidores da ANTAQ em atos adotados pela age\u0302ncia contra a empresa. Ate\u0301 o momento, na\u0303o houve denunciados a\u0300 Justic\u0327a no caso. <\/span><\/p>\n

Um depoimento de um dos diretores da ag\u00eancia, Adalberto Tokarski, referendou que havia press\u00e3o contra a empresa, no que foi retrucado pelo atual diretor-geral, M\u00e1rio Povia, alegando esse que os servidores estavam cumprindo com o que determina a lei.<\/span><\/p>\n

No TCU, a an\u00e1lise da den\u00fancia resultou em uma medida cautelar do ministro Bruno Dantas restringindo a ANTAQ de aplicar partes da resolu\u00e7\u00e3o. Dantas, em geral um ministro tranquilo, fez duras cr\u00edticas \u00e0 ag\u00eancia no dia da vota\u00e7\u00e3o.<\/span><\/p>\n

Na semana passada, o Minist\u00e9rio P\u00fablico de Contas deu parecer nesse processo pela manuten\u00e7\u00e3o da Resolu\u00e7\u00e3o 01\/2015, entendendo que a a\u00e7\u00e3o \u00e9 parte da discricionariedade da ag\u00eancia e n\u00e3o haveria ilegalidade na a\u00e7\u00e3o. O processo ainda depende de julgamento do plen\u00e1rio.<\/span><\/p>\n

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Sede da ANTAQ Foto: Divulga\u00e7\u00e3o ANTAQ<\/figcaption><\/figure>\n

Competi\u00e7\u00e3o complexa<\/b><\/p>\n

As regras de competic\u0327a\u0303o na cabotagem, mesmo para o uso de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras, s\u00e3o complexas. A empresa que obt\u00e9m um frete e n\u00e3o tem navio nacional para faz\u00ea-lo deve realizar uma consulta ao mercado, atrave\u0301s do procedimento eletro\u0302nico na ANTAQ denominado \u201ccircularizac\u0327a\u0303o\u201d, para saber se h\u00e1 navios dispon\u00edveis. <\/span><\/p>\n

Qualquer empresa brasileira de navegac\u0327a\u0303o que disponha do navio do tipo e porte adequados ao transporte pretendido pela empresa que vai alugar um navio estrangeiro pode oferecer o transporte. E\u0301 o chamado \u201cbloqueio a\u0300 circularizac\u0327a\u0303o\u201d.<\/span><\/p>\n

Ha\u0301 registros de empresas que mante\u0302m embarcac\u0327o\u0303es brasileiras com o mi\u0301nimo necessa\u0301rio e usam navios estrangeiros, chegando a cerca de 70% de suas frotas sendo de bandeira estrangeira. Essa e\u0301 uma das principais queixas de empresas que buscam entrar no mercado de cabotagem e que na\u0303o conseguem se desenvolver.<\/span><\/p>\n

A Posidonia Shipping reclama que, em setembro de 2018, iniciou um processo de circularizac\u0327a\u0303o a fim de consultar o mercado para o transporte de etanol em diversos portos do Brasil. Houve uma contestac\u0327a\u0303o de outra empresa de navegac\u0327a\u0303o, a Flumar. A alegac\u0327a\u0303o foi de que o afretamento da Posidonia seria feito por embarcac\u0327a\u0303o estrangeira e que a Flumar dispunha de embarcac\u0327a\u0303o de bandeira brasileira.<\/span><\/p>\n

Em resposta, a Posidonia Shipping argumentou que a Cia de Navega\u00e7\u00e3o Norsul estava fazendo transporte com navio estrangeiro, no mesmo per\u00edodo, com entrega nos mesmos portos de Paranagu\u00e1 (PR) e Rio de Janeiro (RJ), da mesma carga da Posidonia. Mas apenas a Posidonia foi bloqueada. A Posidonia acusou a Flumar de fazer um bloqueio seletivo a ela. No pedido de interven\u00e7\u00e3o da Posidonia \u00e0 ANTAQ no caso, a ag\u00eancia julgou correto o bloqueio.<\/span><\/p>\n

A Posidonia relata que esse tipo de situac\u0327a\u0303o e\u0301 recorrente na\u0303o so\u0301 com ela, mas com outras empresas que na\u0303o fazem parte de um grupo de grandes corporac\u0327o\u0303es que dominam o mercado de cabotagem no Brasil.<\/span><\/p>\n

O que diz o Syndarma<\/b><\/p>\n

Luis Fernando Resano, o vice-diretor do Syndarma, diz que o problema dos novos entrantes na\u0303o esta\u0301 na Resoluc\u0327a\u0303o 01 da ANTAQ e sim na Resoluc\u0327a\u0303o 05 \u2013 ou na falta de fiscalizac\u0327a\u0303o dela. A Resoluc\u0327a\u0303o 05 e\u0301 a norma que preve\u0302 quais empresas podem operar como EBN, com necessidade de cumprimento de requisitos te\u0301cnicos e econo\u0302micos.<\/span><\/p>\n

Pelas normas da Resoluc\u0327a\u0303o 05, a empresa deve \u201cser proprieta\u0301ria de pelo menos uma embarcac\u0327a\u0303o de bandeira brasileira que na\u0303o esteja afretada a casco nu a terceiros, adequada a\u0300 navegac\u0327a\u0303o pretendida e em condic\u0327a\u0303o de operac\u0327a\u0303o comercial; ou apresentar contrato de afretamento de embarcac\u0327a\u0303o de propriedade de pessoa fi\u0301sica residente e domiciliada no pai\u0301s ou de pessoa juri\u0301dica brasileira, a casco nu, adequada a\u0300 navegac\u0327a\u0303o pretendida e em condic\u0327a\u0303o de operac\u0327a\u0303o comercial, por prazo igual ou superior a um ano, celebrado com o proprieta\u0301rio da embarcac\u0327a\u0303o\u201d.<\/span><\/p>\n

\u201cTem empresa que vai la\u0301 e apresenta coisas que na\u0303o sa\u0303o reais. Quem dribla a Resoluc\u0327a\u0303o 05, vai l\u00e1 e abusa na Resoluc\u0327a\u0303o 01\u201d, diz Resano, cobrando mais fiscalizac\u0327a\u0303o da ANTAQ quanto ao cumprimento dos requisitos para ser EBN.<\/span><\/p>\n

Segundo Resano, a falta de cumprimento desses requisitos coloca em risco usua\u0301rios. Em casos de acidente com a carga, por exemplo, sa\u0303o necessa\u0301rios seguros de alto valor que, sem o cumprimento de requisitos econo\u0302micos, a empresa na\u0303o teria como obter.<\/span><\/p>\n

Sobre o sistema de circularizac\u0327a\u0303o da carga, Resano diz que ele funciona adequadamente e que protege o usua\u0301rio. Pela regra, o usua\u0301rio na\u0303o tem que pagar a mais se a empresa nacional fizer o bloqueio de um frete com navio estrangeiro que esta\u0301 passando no Brasil, explica.<\/span><\/p>\n

Sobre o tema, ele tambe\u0301m cobra mais agilidade da ANTAQ no que ele chama de \u201cblefe\u201d, ou seja, empresas que dizem ter uma carga para fazer quando ha\u0301 navios estrangeiros passando no porto mas que desistem do servi\u00e7o quando um navio nacional se dispo\u0303e a transportar.<\/span><\/p>\n

Burocracia setorial<\/b><\/p>\n

Custos inadequados e falta de concorre\u0302ncia, de acordo com o TCU, se juntam a um outro problema para a cabotagem no pa\u00eds, a burocracia. De acordo com o relato\u0301rio, a Receita Federal na\u0303o reconhece documentos que poderiam facilitar a chamada multimodalidade, ou seja, quando uma mesma carga pode andar em diferentes meios de transporte com um mesmo documento.<\/span><\/p>\n

\u201cOs sistemas da Receita Federal do Brasil na\u0303o reconhecem o Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas (CTMC), apesar de haver esforc\u0327os para agilizar e reduzir os custos burocra\u0301ticos na liberac\u0327a\u0303o de cargas por parte do o\u0301rga\u0303o fiscalizador\u201d, diz o trabalho.<\/span><\/p>\n

Diante desta situac\u0327a\u0303o, a equipe te\u0301cnica do TCU sugere determinar que o governo apresente estudo para o desenvolvimento da multimodalidade, \u201ccom estrate\u0301gias e ac\u0327o\u0303es para superac\u0327a\u0303o dos entraves identificados\u201d, diz o relato\u0301rio.<\/span><\/p>\n

Se, para quem transporta, a falta de um documento u\u0301nico atrapalha a velocidade com que a carga e\u0301 transportada, para quem planeja o drama e\u0301 outro. De acordo com o trabalho, os sistemas pu\u0301blicos de registro na\u0303o falam a mesma li\u0301ngua, o que pode produzir dados equivocados sobre o transporte, ale\u0301m do que boa parte deles esta\u0301 sob sigilo por determinac\u0327a\u0303o da Receita Federal.<\/span><\/p>\n

Falta de Pol\u00edtica Setorial<\/strong><\/p>\n

Na cri\u0301tica dos controladores, o ponto central dos problemas para a cabotagem esta\u0301 na falta de estabelecimento pelo governo de uma adequada poli\u0301tica pu\u0301blica para o setor. O relato\u0301rio e\u0301 bem incisivo neste ponto: <\/span><\/p>\n

\u201cNa\u0303o existe uma poli\u0301tica pu\u0301blica de fomento a\u0300 cabotagem no pai\u0301s\u201d, diz o texto.<\/span><\/p>\n

Ha\u0301 planos do governo para o setor de transportes, de acordo com o relato\u0301rio, que sequer consideraram a cabotagem, como e\u0301 o caso do recente PNL (Plano Nacional de Log\u00edstica), apresentado em 2018.<\/span><\/p>\n

Quando elaborado, o plano tinha inten\u00e7\u00e3o de privilegiar o investimento ferrovi\u00e1rio no pa\u00eds. Mas a falta de dados para a cabotagem gerou n\u00fameros distorcidos que foram questionados por v\u00e1rios setores na \u00e9poca da apresenta\u00e7\u00e3o do plano e levaram \u00e0 sua revis\u00e3o.<\/span><\/p>\n

\u201cNa\u0303o existe no Brasil uma poli\u0301tica pu\u0301blica voltada especificamente para atacar de maneira estruturada os problemas da navegac\u0327a\u0303o de cabotagem, o que vai de encontro a\u0300s boas pra\u0301ticas de governanc\u0327a\u201d, diz outro trecho do relato\u0301rio, apontando que, mesmo quando ha\u0301 intenc\u0327a\u0303o de se fazer algo sobre cabotagem, nada tem sido operacionalizado.<\/span><\/p>\n

Senso de urg\u00eancia para o setor<\/b><\/p>\n

O secreta\u0301rio nacional de Portos, Diogo Piloni, concorda com a avaliac\u0327a\u0303o do tribunal. Ele disse que, no momento, o governo trabalha em pontos que esta\u0303o alinhados com o relato\u0301rio do TCU, lembrando que est\u00e1 pr\u00f3ximo de anunciar as medidas para o setor.<\/span><\/p>\n

\"\"
Paranagu\u00e1, 12\/02\/2016.
Foto: Divulga\u00e7\u00e3o APPA<\/figcaption><\/figure>\n

Um exemplo e\u0301 como solucionar a diferenc\u0327a de prec\u0327os entre o valor do combusti\u0301vel para navios estrangeiros e para os nacionais. Segundo ele, tambe\u0301m sera\u0301 pedida ajuda ao Ministe\u0301rio da Economia para tentar igualar os custos de pessoal para a operac\u0327a\u0303o dos navios nacionais, que exige maior quantidade de tripulantes e tem regras mais ri\u0301gidas para descanso, por exemplo. Outro ponto apontado no trabalho, a concentrac\u0327a\u0303o em poucas empresas, tambe\u0301m vai entrar em ana\u0301lise.<\/span><\/p>\n

O secreta\u0301rio pondera que, para muitos casos, a lo\u0301gica do transporte de navio, com necessidade de muita carga e longas dista\u0302ncias, na\u0303o atende a alguns tipos de usua\u0301rios de forma adequada. Isso porque o tempo de transporte e\u0301 lento, e, para cargas de alto valor agregado e baixas quantidades, as empresas preferem que os bens sejam transportados em caminha\u0303o ou ate\u0301 mesmo avia\u0303o, por exemplo.<\/span><\/p>\n

Mesmo assim, a aposta no setor de navega\u00e7\u00e3o e\u0301 grande pelo atual governo. Resolver o problema da cabotagem no pai\u0301s poderia, na avaliac\u0327a\u0303o dos te\u0301cnicos do ministe\u0301rio, elevar o patamar de qualidade de transportes no Brasil, retirando-o das indignas posic\u0327o\u0303es centena\u0301rias nos rankings mundiais que medem qualidade do transporte entre as na\u00e7\u00f5es. <\/span><\/p>\n

Com a vantagem de que a necessidade de investimentos, seja com recursos or\u00e7ament\u00e1rios ou com financiamentos, \u00e9 muito menor do que em outros modais. Afinal, s\u00e3o mais de 7 mil quil\u00f4metros de litoral e mais de 1,5 mil de vias fluviais naveg\u00e1veis deixados pela natureza.<\/span><\/p>\n

Cabotagem com o ministro<\/strong><\/p>\n

Nos dois primeiros meses do governo, os te\u0301cnicos da Secretaria de Portos receberam mais de 10 empresas e tentam separar o joio do trigo nas reclamac\u0327o\u0303es dos usua\u0301rios. O trabalho tem sido elogiado por diferentes segmentos do setor. Segundo Piloni, o relat\u00f3rio do TCU vai ajudar a despertar o que ele chama de senso de urge\u0302ncia para a questa\u0303o.<\/span><\/p>\n

“Navegac\u0327a\u0303o e\u0301 algo de muita importa\u0302ncia para o ministro Tarci\u0301sio de Freitas. Ele vai fazer uma viagem de navio para entender os reais problemas da cabotagem”, afirmou o secreta\u0301rio.<\/span><\/p>\n

O temor entre os t\u00e9cnicos do TCU, ainda no in\u00edcio do trabalho, \u00e9 de que o governo ataque apenas um dos lados do problema, os elevados custos setoriais. Sem o fomento \u00e0 concorr\u00eancia, uma pol\u00edtica de ataque nos custos pode levar a resultados parecidos com os de outras \u00e1reas da infraestrutura, em que a falta de competi\u00e7\u00e3o tem impedido uma efetiva redu\u00e7\u00e3o de custos e melhoria de qualidade ao consumidor, que poder\u00e1 ficar “a ver navios”.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Bernardo Gonzaga e Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA O Brasil tem uma estrada de nove mil quilo\u0302metros, onde na\u0303o ha\u0301 engarrafamentos nem bloqueios de grevistas ou quase nenhuma restric\u0327a\u0303o de velocidade ou peso. Essa estrada passa perto de onde vive mais de 70% da populac\u0327a\u0303o e foi deixada pronta bilho\u0303es de anos atra\u0301s. 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