{"id":3379,"date":"2019-07-08T16:00:05","date_gmt":"2019-07-08T19:00:05","guid":{"rendered":"http:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=3379"},"modified":"2019-06-29T14:48:48","modified_gmt":"2019-06-29T17:48:48","slug":"infradebate-a-chave-para-o-destrave-das-ferrovias-no-brasil-pls-261-2018","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-a-chave-para-o-destrave-das-ferrovias-no-brasil-pls-261-2018\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: A chave para o destrave das ferrovias no Brasil \u2013 PLS 261\/2018?"},"content":{"rendered":"
Urubatan Silva Tupinamb\u00e1 Filho*<\/span><\/strong><\/h5>\n

Resumidamente, o Projeto de Lei do Senado n\u00ba 261\/2018 foi formalizado pelo senador Jos\u00e9 Serra (PSDB-SP) e permite \u00e0 iniciativa privada a constru\u00e7\u00e3o e opera\u00e7\u00e3o das suas ferrovias por autoriza\u00e7\u00e3o federal precedida de chamada p\u00fablica, sem seguir o rito de uma licita\u00e7\u00e3o para adquirir a concess\u00e3o da ferrovia.<\/p>\n

Creio, ligeiramente, que \u00e9 uma forma salutar e \u00e1gil. N\u00e3o pode se tornar uma regra mas uma exce\u00e7\u00e3o, caso excepcional. Desde a \u00e9poca da primeira ferrovia no Brasil em 1854, os investimentos privados fazem parte da hist\u00f3ria ferrovi\u00e1ria brasileira. N\u00e3o podem e nem devem ser subestimados.<\/p>\n

Agora, se ir\u00e1 melhorar ou piorar, depende do lado a que voc\u00ea esteja propenso.<\/p>\n

Para o transporte ferrovi\u00e1rio de cargas, sob a \u00f3tica de ter mais op\u00e7\u00f5es de transporte e concorr\u00eancia no frete com os modais, em especial o rodovi\u00e1rio (predominante no pa\u00eds), \u00e9 bom. A empresa produtora aumenta seu leque para a escolha de qual modal utilizar. Dependendo da localidade que um caminh\u00e3o v\u00e1, pode-se economizar at\u00e9 quatro dias de viagem pela ferrovia. Torna-se mais c\u00e9lere para o contratante e para o transportador rodovi\u00e1rio \u2013 que poder\u00e1 fazer mais fretes com a economia de tempo que ir\u00e1 adquirir e ter mais tempo de descanso. Sobre os custos, o contratante ter\u00e1 economia. Um exemplo bem simples: se o transportador rodovi\u00e1rio, caminhoneiro, percorre 1.200 km para transporte de granel s\u00f3lido, o custo de transporte ser\u00e1 de R$ 222,04. Agora, se o transporte ferrovi\u00e1rio fizer 1.200 km, o custo ser\u00e1 R$ 101,79\u00b9 (considerando trajetos iguais, tendendo a dist\u00e2ncia f\u00e9rrea a ser menor ainda).<\/p>\n

A concess\u00e3o por autoriza\u00e7\u00e3o na ferrovia de cargas d\u00e1 mais liberdade para as atuais concession\u00e1rias fazerem projetos de amplia\u00e7\u00e3o de ramais ou aumento de linhas. Um exemplo disso \u00e9 a Vale, com a pretens\u00e3o de fazer um “ramal” de 400 km da Estrada de Ferro Caraj\u00e1s entre Marab\u00e1 e Barcarena, coincidindo com o Tramo Norte da Ferrovia Gabriel Hermes (ex-Ferrovia Paraense – FEPASA) planejada pelo Governo do Par\u00e1. Tamb\u00e9m pretende-se ampliar a Estrada de Ferro Vit\u00f3ria a Minas at\u00e9 o Porto de A\u00e7u (RJ). Isso sem contar uma ferrovia que apresenta enorme potencial para trazer as boas novas na infraestrutura: Ferrogr\u00e3o. Com a concess\u00e3o por autoriza\u00e7\u00e3o, a a\u00e7\u00e3o envolve ligar 933 km de Sinop (MT) ao Porto de Miritituba (PA) com 12,7 bilh\u00f5es em investimentos das tradings Amaggi, ADM, B\u00fcnge, Cargill, Louis Dreyfus para dar escoamento dos gr\u00e3os em Mato Grosso.<\/p>\n

No ponto de vista negativo, vejo como uma forma de consolidar duas empresas no pa\u00eds: Vale e Rumo. Como aqui n\u00e3o h\u00e1 diferencia\u00e7\u00e3o entre o dono da linha (explorador da malha ferrovi\u00e1ria) e o operador do comboio locomotiva-vag\u00e3o, essas empresas consolidam o seu pr\u00f3prio mercado (origem-transporte-destino), fazendo um c\u00edrculo bem fechado que impede outros operadores de entrarem na sua malha. O Direito de Passagem \u00e9 a grande quest\u00e3o. Caso atinjam o denominador comum e equacionem o tempo ocioso do dono da linha para o outro operador, com o propriet\u00e1rio da ferrovia concordando com os termos contratuais nos seus aditivos permitindo a passagem, ser\u00e1 \u00f3timo. Se n\u00e3o, ser\u00e1 a perpetua\u00e7\u00e3o da Vale e da Rumo, com a Ferrogr\u00e3o podendo segregar e surgir uma nova companhia exclusiva para transporte de gr\u00e3os. O mercado interno se fecha e quem dita o que transportar, e quando, ser\u00e3o essas duas empresas, sem ter a disputa concorrencial. \u00c9 uma possibilidade.<\/p>\n

Para o transporte de passageiros, vejo com magnitude menor. O Brasil, mais do que nunca, precisa ligar as pessoas com os lugares. O mercado a\u00e9reo e rodovi\u00e1rio saturam o transporte de gente. Os pre\u00e7os, ainda mais no aerovi\u00e1rio, s\u00f3 tendem a aumentar (embora tenha sido aprovada a MP que d\u00e1 a abertura em at\u00e9 100% do capital estrangeiro \u2013 mais empresas, mais ofertas, tarifas menores). O rodovi\u00e1rio n\u00e3o pesa tanto o pre\u00e7o, mas o tempo despendido. O transporte ferrovi\u00e1rio de passageiros entraria bem no meio: tempo menor que o rodovi\u00e1rio \u2013 nem tanto pela velocidade por ser pr\u00f3ximo, mas pelo fluxo livre \u2013 e pre\u00e7o menor que o transporte a\u00e9reo. Diferente do transporte de cargas, em que o principal propulsionador \u00e9 o seu destino \u2013 mercado externo (exporta\u00e7\u00e3o) \u2013, no transporte de passageiros, o meio \u00e9 o mais importante. N\u00e3o h\u00e1 necessidade de atender terceiros (desconsiderando o concession\u00e1rio) ou outro mercado, mas o pr\u00f3prio usu\u00e1rio do transporte. E sem contar que sempre ter\u00e1 demanda de pessoas para realizar os seus deslocamentos. Nesse caso, considero esse par\u00e1grafo positivo na oportunidade de novas vias f\u00e9rreas. A quest\u00e3o regulat\u00f3ria (tarifa livre x tarifa regulada) \u00e9 um entrave que, assim como o Direito de Passagem descrito a priori, dever\u00e1 ser sancionada para equilibrar todos os agentes envolvidos.<\/p>\n

Enfim, o desejo \u00e9 que o PLS 261\/2018 entre como uma solu\u00e7\u00e3o paliativa, uma op\u00e7\u00e3o vi\u00e1vel. N\u00e3o seja uma pol\u00edtica de estado, mas de governo, no momento atual, para atender aos investimentos p\u00fablicos que n\u00e3o pode promover por ora. \u00c9 a criatividade e a ousadia que surgem pela ocasi\u00e3o.<\/p>\n

<\/h6>\n
*Urubatan Silva Tupinamb\u00e1 Filho \u00e9 analista na \u00e1rea ferrovi\u00e1ria da Valec Engenharia, Constru\u00e7\u00f5es e Ferrovias.<\/b><\/span><\/h6>\n
\u00b9Dados obtidos da EPL – Empresa de Planejamento e Log\u00edstica<\/b><\/span>.<\/b><\/span><\/h6>\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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