{"id":37267,"date":"2026-03-04T08:00:00","date_gmt":"2026-03-04T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/?p=37267"},"modified":"2026-03-05T15:56:21","modified_gmt":"2026-03-05T18:56:21","slug":"mpor-aponta-menor-custo-e-impacto-ambiental-em-concessoes-aquaviarias","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/mpor-aponta-menor-custo-e-impacto-ambiental-em-concessoes-aquaviarias\/","title":{"rendered":"MPor aponta menor custo e impacto ambiental em concess\u00f5es aquavi\u00e1rias"},"content":{"rendered":"\n

Amanda Pupo, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Valores baixos de investimentos em compara\u00e7\u00e3o com outras solu\u00e7\u00f5es para o transporte de pessoas e cargas; redu\u00e7\u00e3o do volume de emiss\u00f5es por tonelada transportada; menor volume de interven\u00e7\u00f5es no ambiente do que os realizados atualmente; custos menores para quem j\u00e1 utiliza e para quem paga impostos.

Essas s\u00e3o algumas das principais vantagens que t\u00e9cnicos do governo e da ANTAQ (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios) t\u00eam apresentado para defender o modelo de concess\u00e3o de hidrovias e canais portu\u00e1rios como muito mais vantajoso do que a forma atual como esses corpos d’\u00e1gua s\u00e3o mantidos, nos chamados contratos de obras p\u00fablicas (modelo da Lei de Licita\u00e7\u00f5es).

Lan\u00e7ado em 2023, o programa de concess\u00f5es, no entanto, tem visto, ao longo do tempo, aumentar as resist\u00eancias, com uma prolifera\u00e7\u00e3o de informa\u00e7\u00f5es distorcidas ou erradas, que\u00a0qualificam os projetos como custosos ou ambientalmente insustent\u00e1veis, o que vem ganhando corpo e levou a um recente recuo do governo em rela\u00e7\u00e3o a projetos que estavam em desenvolvimento na regi\u00e3o Norte do pa\u00eds.

“Vamos precisar nos comunicar melhor”, resumiu o diretor-geral da ANTAQ, Frederico Dias, em recente participa\u00e7\u00e3o sobre o tema no evento P3C, realizado em S\u00e3o Paulo. “Mas acreditamos que a realidade vai se impor”, disse.

Uma das compara\u00e7\u00f5es que ele fez no encontro foi em rela\u00e7\u00e3o aos custos de investimentos em uma hidrovia e em uma rodovia. A estimativa, de acordo com ele, \u00e9 que a cada 100 quil\u00f4metros de rodovias s\u00e3o necess\u00e1rios R$ 1 bilh\u00e3o para a duplica\u00e7\u00e3o, em m\u00e9dia. Em um dos seis projetos que a ANTAQ estuda, no rio Madeira, o investimento total estimado para toda a hidrovia de 1.100 quil\u00f4metros \u00e9 de R$ 100 milh\u00f5es.

Transportar por hidrovia tem um custo estimado em 20%, se comparado com uma rodovia. O volume de emiss\u00f5es de gases do efeito estufa fica tamb\u00e9m em estimativas semelhantes. Fernando Corr\u00eaa dos Santos, que \u00e9 o respons\u00e1vel por modelar parte dos projetos de concess\u00f5es de hidrovias e canais portu\u00e1rios na Infra S.A, diz que o volume de investimentos nesses projetos no Brasil se mostrou baixo na compara\u00e7\u00e3o com outros pa\u00edses.

Isso\u00a0porque n\u00e3o h\u00e1 necessidade de grandes interven\u00e7\u00f5es em “adestramento dos rios”, como se v\u00ea em hidrovias e canais no exterior, pela caracter\u00edstica de grande volume de \u00e1gua dos rios brasileiros.

Esses rios hoje s\u00e3o navegados: mais de 21 mil quil\u00f4metros est\u00e3o mapeados pela ag\u00eancia como tendo navega\u00e7\u00e3o frequente. Para que isso ocorra sem acidentes, dragagens s\u00e3o necess\u00e1rias. E s\u00e3o feitas com recursos do or\u00e7amento da Uni\u00e3o, dos impostos.

Presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o nos rios<\/strong>
Santos explica que os modelos de concess\u00e3o est\u00e3o programados para que o concession\u00e1rio preste servi\u00e7os nos rios, o que vai levar a mais gastos com monitoramento e sinaliza\u00e7\u00e3o do rio do que com dragagem. Na hidrovia do Paraguai, por exemplo, ele explica que o rio sobe sete metros entre o n\u00edvel mais alto e o mais baixo ao longo do ano.\u00a0

E a profundidade necess\u00e1ria para o transporte de mercadorias \u00e9 de tr\u00eas metros. “Na maior parte do ano, n\u00e3o \u00e9 necess\u00e1rio sequer haver dragagem. O programa que estamos fazendo \u00e9 muito mais para ter um controle [de informa\u00e7\u00f5es] e monitoramento do rio”, explicou Santos.

As dragagens s\u00e3o necess\u00e1rias porque, ao longo do tempo, os rios v\u00e3o juntando sedimentos em alguns pontos e, nessas\u00a0\u00e1reas espec\u00edficas, \u00e9 preciso retirar os sedimentos e lev\u00e1-los para outro ponto do rio. Frederico Dias explica que essa \u00e9 uma interven\u00e7\u00e3o pontual e n\u00e3o acontece em toda a extens\u00e3o.

O projeto da hidrovia do Tapaj\u00f3s, ainda em estudo, mostra isso. O rio tem entre dois quil\u00f4metros e 18 quil\u00f4metros de largura a depender do trecho. Mas o canal por onde passam os comboios de carga \u00e9 de apenas 130 metros de largura. No total, a estimativa \u00e9 que esse canal todo corresponda a 2,9% do corpo d’\u00e1gua do rio.

“Incentivo \u00e9 dragar menos”<\/strong>
E mesmo assim, n\u00e3o \u00e9 em toda a extens\u00e3o que o canal precisar\u00e1 de dragagem, indicaram os t\u00e9cnicos na mesa que contou com o especialista s\u00eanior do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), Reinaldo Fioravante, que falou sobre problemas semelhantes em outros pa\u00edses.\u00a0

A estimativa \u00e9 que em menos de 10% da extens\u00e3o dos canais seja necess\u00e1rio algum tipo de interven\u00e7\u00e3o nesses chamados “bancos de areia”. Santos, diretor da estatal de estudos, exemplifica que no rio Madeira foi identificado que apenas seis pontos de dragagem v\u00e3o corresponder a 90% de todo o volume a ser dragado.

E ainda: como \u00e9 uma presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o, \u00e9 poss\u00edvel at\u00e9 mesmo mudar o local de passagem dos comboios com sinaliza\u00e7\u00e3o e balizamento, evitando uma dragagem. “Hoje o privado tem interesse em dragar, porque quanto mais draga, mais ganha. Quando passa para o concession\u00e1rio, o incentivo dele \u00e9 dragar menos, porque isso \u00e9 efici\u00eancia”, explicou Dias,\u00a0da ANTAQ.

Com menores custos, os projetos est\u00e3o sendo modelados para que somente quem ter\u00e1 ganhos operacionais, ou seja, custos menores para transportar, pague. O pre\u00e7o tem ficado na casa de\u00a0US$ 1 por tonelada, o que \u00e9 considerado um valor vantajoso para quem transporta, se puder levar mais carga e com mais previsibilidade ao longo do ano.

Barcos com passageiros e de carga e passageiros n\u00e3o v\u00e3o pagar e v\u00e3o poder utilizar o rio como fazem atualmente. “Temos que eliminar essas imprecis\u00f5es sobre privatiza\u00e7\u00e3o, venda dos rios. Isso n\u00e3o existe. O que estamos fazendo \u00e9 olhar o rio como uma presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o”, disse Santos.

Concess\u00f5es integradas do RS<\/strong>
Por causa das oposi\u00e7\u00f5es aos projetos no Norte e no Centro-Oeste do pa\u00eds, que neste ano devem ter os estudos e comunica\u00e7\u00e3o melhorados na avalia\u00e7\u00e3o dos t\u00e9cnicos, um projeto que unir\u00e1 a concess\u00e3o de canais de navega\u00e7\u00e3o portu\u00e1rios e hidrovi\u00e1rios no Rio Grande do Sul deve conseguir avan\u00e7ar mais r\u00e1pido. Na semana passada<\/a>, o governo enviou os estudos para a ANTAQ poder abrir a consulta p\u00fablica,\u00a0e os dados refor\u00e7am o discurso do governo sobre um baixo investimento para um alto benef\u00edcio.\u00a0

Esse projeto de concess\u00e3o integrada de estruturas aquavi\u00e1rias tem Capex total de R$ 134 milh\u00f5es. Ele prev\u00ea que o calado operacional dos canais de acesso externo e interno do Porto do Rio Grande, o mais importante do estado, chegue a 15 metros. Hoje h\u00e1 trechos com 13 metros, o que limita os tipos de navios e o volume de carga que eles transportam.

A empresa ter\u00e1 que operar e manter tamb\u00e9m os canais dos portos de Pelotas e de Porto Alegre. No caso do primeiro, embora boa parte do Canal de S\u00e3o Gon\u00e7alo tenha profundidade natural para um calado de 5,18 metros, o acesso atual \u00e9 bastante limitado pelo trecho da Barra do S\u00e3o Gon\u00e7alo, restrito a apenas 4,20 metros.\u00a0

A ideia \u00e9 que, a partir do in\u00edcio do Ano 2, a concession\u00e1ria tenha que dragar e garantir um calado uniforme de 5,18 metros para todo o canal. Nas hidrovias estaduais \u2013\u00a0de Lagoa dos Patos e Gua\u00edba \u2013, o acesso ao porto e aos principais canais da hidrovia\u00a0j\u00e1 operam com calado de 5,18 metros. O problema s\u00e3o os assoreamentos constantes. Nos rios afluentes \u2013 Ca\u00ed e dos Sinos \u2013, o calado admiss\u00edvel varia entre 2,5 metros e 4 metros, segundo a pasta.

Portos RS na Lagoa Mirim<\/strong>
A previs\u00e3o dos estudos de concess\u00e3o \u00e9 que a futura operadora garanta o calado de 5,18 metros o ano todo, a partir do Ano 2, para o porto e a grande maioria dos canais artificiais da hidrovia interior. Para os acessos pelos rios dos Sinos e Ca\u00ed, a meta ser\u00e1 de garantir 4 metros.

A Hidrovia da Lagoa Mirim, com 140 quil\u00f4metros que leva at\u00e9 o Uruguai, hoje n\u00e3o registra navega\u00e7\u00e3o de cargas em raz\u00e3o da severa restri\u00e7\u00e3o no Canal do Sangradouro, que opera com calado de 1,5 metros. Com a concess\u00e3o, a meta \u00e9 viabilizar a navega\u00e7\u00e3o ao longo do canal at\u00e9 o final do Ano 1. Uma vez que, hoje, a Portos RS n\u00e3o atua na \u00e1rea, a concession\u00e1ria assumiria o trecho de forma integral desde o in\u00edcio do contrato.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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