{"id":39793,"date":"2026-04-17T15:00:00","date_gmt":"2026-04-17T18:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/?p=39793"},"modified":"2026-04-17T15:04:25","modified_gmt":"2026-04-17T18:04:25","slug":"brasil-deve-reduzir-diesel-dependencia-e-adotar-gas-em-frotas-pesadas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/brasil-deve-reduzir-diesel-dependencia-e-adotar-gas-em-frotas-pesadas\/","title":{"rendered":"Brasil deve reduzir \u2018diesel-depend\u00eancia\u2019 e adotar g\u00e1s em frotas pesadas"},"content":{"rendered":"\n

Augusto Salomon*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O transporte rodovi\u00e1rio brasileiro opera sobre uma base cada vez mais fr\u00e1gil. Entre 25% e 30% do diesel consumido aqui \u00e9 importado. E a demanda vem em pleno crescimento. O consumo de diesel B \u2013 que j\u00e1 inclui a mistura obrigat\u00f3ria de biodiesel \u2013 atingiu 69,47 bilh\u00f5es de litros em 2025, de acordo com a ANP (Ag\u00eancia Nacional do Petr\u00f3leo, G\u00e1s Natural e Biocombust\u00edveis). Trata-se de um recorde hist\u00f3rico, com alta de aproximadamente 3% em rela\u00e7\u00e3o aos n\u00fameros de 2024.<\/p>\n\n\n\n

Com tamanha diesel-depend\u00eancia, o setor log\u00edstico nacional fica exposto \u00e0s recorrentes tens\u00f5es geopol\u00edticas internacionais \u2013 como as guerras na Ucr\u00e2nia e no Oriente M\u00e9dio. Esses conflitos basicamente afetam as cadeias de suprimento, com impacto direto na oferta de derivados e nos pre\u00e7os dos combust\u00edveis l\u00edquidos no mercado.<\/p>\n\n\n\n

No caso do diesel, o sinal \u00e9 ainda mais preocupante. O crack spread (diferen\u00e7a de pre\u00e7o entre o custo do petr\u00f3leo bruto e o pre\u00e7o do diesel refinado), permanece elevado, refletindo um mercado internacional apertado e com maior probabilidade de alta. Diferentemente da gasolina, que apresenta maior estabilidade, o diesel continua sendo o derivado com maior sensibilidade a desequil\u00edbrios globais.<\/p>\n\n\n\n

No Brasil, essa press\u00e3o ainda n\u00e3o foi integralmente repassada. O diesel vem sendo comercializado com defasagem em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 paridade de importa\u00e7\u00e3o, o que mant\u00e9m os pre\u00e7os artificialmente mais baixos no curto prazo, mas acumula press\u00e3o para ajustes no m\u00e9dio e longo prazo.<\/p>\n\n\n\n

Os n\u00fameros j\u00e1 indicam a magnitude desse risco. Em um cen\u00e1rio de alinhamento pleno \u00e0 paridade internacional, o custo energ\u00e9tico do diesel S10 pode subir de cerca de R$ 7,11 para R$ 8,85 por metro c\u00fabico equivalente de g\u00e1s natural, um aumento pr\u00f3ximo de 24%.<\/p>\n\n\n\n

Medidas tribut\u00e1rias recentes, como ajustes em PIS\/Cofins, n\u00e3o s\u00e3o capazes de provocar uma redu\u00e7\u00e3o estrutural para os pre\u00e7os finais ao consumidor. Na pr\u00e1tica, os reajustes na origem tendem a ser absorvidos ao longo da cadeia, mantendo a press\u00e3o sobre o frete e sobre a infla\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Diante desse cen\u00e1rio, a discuss\u00e3o sobre alternativas deixa de ser te\u00f3rica e passa a ser estrat\u00e9gica. N\u00e3o faz sentido que o pa\u00eds mantenha toda essa vulnerabilidade econ\u00f4mica e de seguran\u00e7a energ\u00e9tica, submisso \u00e0 volatilidade dos pre\u00e7os e \u00e0 disponibilidade do diesel.<\/p>\n\n\n\n

O g\u00e1s natural, especialmente na forma de GNL (G\u00e1s Natural Liquefeito) e do biometano, desponta no Brasil como uma solu\u00e7\u00e3o concreta, dispon\u00edvel e tecnicamente madura para o transporte pesado.<\/p>\n\n\n\n

Do ponto de vista econ\u00f4mico, o g\u00e1s j\u00e1 apresenta competitividade relevante. Estudos da EPE (Empresa de Pesquisa Energ\u00e9tica) e an\u00e1lises do MME (Minist\u00e9rio de Minas e Energia) indicam que, em determinadas regi\u00f5es e modelos de suprimento, sua equival\u00eancia energ\u00e9tica \u2013 ou seja, o rendimento em quilometragem \u2013  se situa na faixa de R$ 2,00 a R$ 3,00 por metro c\u00fabico. Em opera\u00e7\u00f5es de longa dist\u00e2ncia, essa diferen\u00e7a pode se traduzir em redu\u00e7\u00f5es de custo por quil\u00f4metro rodado da ordem de 30% a 35% em rela\u00e7\u00e3o ao diesel.<\/p>\n\n\n\n

No entanto, a principal vantagem do g\u00e1s n\u00e3o est\u00e1 apenas no pre\u00e7o atual, mas na sua estrutura de forma\u00e7\u00e3o de custo. Enquanto o diesel \u00e9 fortemente influenciado por vari\u00e1veis externas \u2013 petr\u00f3leo, c\u00e2mbio e log\u00edstica internacional \u2013, o g\u00e1s natural permite maior previsibilidade de pre\u00e7os, contratos mais est\u00e1veis e crescente participa\u00e7\u00e3o de produ\u00e7\u00e3o nacional.<\/p>\n\n\n\n

Nesse contexto, ganha protagonismo a log\u00edstica movida a GNL. O g\u00e1s natural \u00e9 resfriado a cerca de -162\u00baC e armazenado em estado l\u00edquido em tanques criog\u00eanicos, com redu\u00e7\u00e3o de volume de 600 vezes, o que viabiliza uma autonomia de aproximadamente 1.200 quil\u00f4metros.<\/p>\n\n\n\n

No mundo, essa tecnologia \u00e9 completamente dominada e difundida, com destaque para Estados Unidos, pa\u00edses da Europa e, principalmente, na China. Na Am\u00e9rica do Sul, pa\u00edses como Argentina, Chile, Peru e Col\u00f4mbia v\u00eam liderando o uso do GNL para fins log\u00edsticos.<\/p>\n\n\n\n

Do ponto de vista econ\u00f4mico, essa alternativa \u00e9 particularmente relevante para o transporte rodovi\u00e1rio de cargas, pois viabiliza a cria\u00e7\u00e3o de corredores log\u00edsticos de abastecimento com GNL, garantindo autonomia, escala e previsibilidade operacional. Outra vantagem s\u00e3o as opera\u00e7\u00f5es de pequena escala na ind\u00fastria, conectando, de forma r\u00e1pida e flex\u00edvel, a oferta de g\u00e1s a polos consumidores n\u00e3o atendidos pela malha de gasodutos, como j\u00e1 vem ocorrendo no Tri\u00e2ngulo Mineiro, em Minas Gerais, e em estados do Norte e Nordeste.<\/p>\n\n\n\n

O mercado brasileiro j\u00e1 avan\u00e7a nessa dire\u00e7\u00e3o. Iniciativas conduzidas por diferentes agentes privados, por meio de estruturas dedicadas \u00e0 comercializa\u00e7\u00e3o e log\u00edstica, al\u00e9m de projetos voltados ao desenvolvimento de solu\u00e7\u00f5es energ\u00e9ticas, demonstram que a oferta de GNL em pequena escala j\u00e1 \u00e9 uma realidade \u2013 e em franca expans\u00e3o no pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

Esse movimento contribui diretamente para reduzir a depend\u00eancia do diesel importado, al\u00e9m de ampliar a competi\u00e7\u00e3o no mercado de g\u00e1s e acelerar a interioriza\u00e7\u00e3o do energ\u00e9tico. Ao mesmo tempo, permite melhor aproveitamento do g\u00e1s natural, seja ele produzido internamente ou ofertado via GNL importado, criando um sistema mais resiliente e eficiente.<\/p>\n\n\n\n

Para a descarboniza\u00e7\u00e3o, tamb\u00e9m h\u00e1 benef\u00edcios claros: o uso do GNL reduz em aproximadamente 25% a emiss\u00e3o de gases de efeito estufa na compara\u00e7\u00e3o com o diesel, de acordo com estudo da ACV (Associa\u00e7\u00e3o de Ciclo de Vida), al\u00e9m de propiciar uma redu\u00e7\u00e3o dr\u00e1stica, na ordem de 90%, de poluentes atmosf\u00e9ricos como \u00f3xidos de enxofre, \u00f3xidos de nitrog\u00eanio e material particulado, respons\u00e1veis pela fuligem que \u00e9 comprovadamente prejudicial \u00e0 sa\u00fade.<\/p>\n\n\n\n

O setor de frotas pesadas \u00e9 considerado hard-to-electrify, j\u00e1 que caminh\u00f5es exigem elevada densidade energ\u00e9tica para percorrer longas dist\u00e2ncias, algo que as baterias, pesadas e limitadas em autonomia, n\u00e3o conseguem suprir com efici\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

Ainda do ponto de vista ambiental, o uso de g\u00e1s natural abre caminho para a expans\u00e3o do biometano. Produzido a partir de res\u00edduos agropecu\u00e1rios, urbanos e de saneamento, esse g\u00e1s renov\u00e1vel pode ser misturado com o g\u00e1s natural, aumentando os percentuais de redu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Incentivar essa transi\u00e7\u00e3o \u00e9 estrat\u00e9gica para o pa\u00eds. A expans\u00e3o da infraestrutura de g\u00e1s, com corredores log\u00edsticos que permitam o abastecimento a g\u00e1s natural e GNL nas principais rodovias do pa\u00eds, tende a ocorrer com maior rapidez e flexibilidade do que a amplia\u00e7\u00e3o da capacidade de refino de diesel, o que refor\u00e7a a viabilidade dessa mudan\u00e7a no curto e m\u00e9dio prazo.<\/p>\n\n\n\n

O mundo j\u00e1 avan\u00e7ou. Na Europa, a rede de postos de abastecimento de GNL ultrapassou a marca de 800 postos, de acordo com a associa\u00e7\u00e3o Eurogas. A China deve chegar a mais de 1,2 milh\u00e3o de caminh\u00f5es movidos a GNL at\u00e9 2030, segundo o relat\u00f3rio \u201cShell LNG Outlook 2025\u201d. Aqui na Am\u00e9rica do Sul, em 2020, uma operadora log\u00edstica chilena fez a aquisi\u00e7\u00e3o de 35 caminh\u00f5es movidos a GNL para atender \u00e0 demanda de grandes ind\u00fastrias.<\/p>\n\n\n\n

Contando com uma frota estimada em mais de 2,24 milh\u00f5es de caminh\u00f5es, o Brasil re\u00fane condi\u00e7\u00f5es \u00fanicas para liderar esse movimento na Am\u00e9rica Latina. Possui recursos, mercado e capacidade industrial.<\/p>\n\n\n\n

O que falta \u00e9 acelerar a tomada de decis\u00e3o, reduzindo a diesel-depend\u00eancia \u2013 que vem aumentando: em fevereiro de 2026, antes, portanto, dos confrontos na regi\u00e3o do Golfo P\u00e9rsico, a participa\u00e7\u00e3o do diesel A importado atingiu 30,56%, segundo a \u201cS\u00edntese Mensal de Comercializa\u00e7\u00e3o de Combust\u00edveis\u201d, boletim da ANP.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 preciso um plano estrat\u00e9gico para estabelecer pol\u00edticas p\u00fablicas, de governo e de estado, capazes de diversificar a matriz de suprimento que atende nossa log\u00edstica rodovi\u00e1ria. A quest\u00e3o central, portanto, n\u00e3o \u00e9 mais se o g\u00e1s natural deve ser incorporado ao transporte pesado, mas em que velocidade isso ocorrer\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

Persistir apostando somente no diesel importado seria um erro. Significa aceitar maior exposi\u00e7\u00e3o a choques externos, custos mais elevados e perda de competitividade. O risco do diesel n\u00e3o est\u00e1 apenas no pre\u00e7o, mas na corre\u00e7\u00e3o que inevitavelmente vir\u00e1. Quando a conta chegar, quem j\u00e1 tiver migrado ter\u00e1 uma vantagem competitiva decisiva.<\/p>\n\n\n\n

*Augusto Salomon<\/strong> \u00e9 s\u00f3cio-diretor da Salomon Consultoria e diretor do Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Federa\u00e7\u00e3o das Ind\u00fastrias do Estado de S\u00e3o Paulo).<\/p>\n\n\n\n

As opini\u00f5es dos autores n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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