{"id":40255,"date":"2017-11-18T17:15:00","date_gmt":"2017-11-18T20:15:00","guid":{"rendered":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/?p=40255"},"modified":"2026-04-28T16:43:07","modified_gmt":"2026-04-28T19:43:07","slug":"e-ilusorio-pensar-que-a-abertura-para-novas-concessionarias-de-ferrovias-permitira-a-expansao-da-malha","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/e-ilusorio-pensar-que-a-abertura-para-novas-concessionarias-de-ferrovias-permitira-a-expansao-da-malha\/","title":{"rendered":"“\u00c9 ilus\u00f3rio pensar que a abertura para novas concession\u00e1rias de ferrovias permitir\u00e1 a expans\u00e3o da malha”"},"content":{"rendered":"\n

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O advogado Leonardo Coelho passou os \u00faltimos quatro anos analisando modelos de regula\u00e7\u00e3o de ferrovias pelo mundo todo, do Jap\u00e3o aos EUA, da Austr\u00e1lia \u00e0 Su\u00e9cia.<\/p>\n\n\n\n

A decis\u00e3o foi tomada ap\u00f3s o governo do Brasil iniciar um processo de mudan\u00e7a na regula\u00e7\u00e3o do setor, a partir de 2011. Para ele, o modelo escolhido pelo gest\u00e3o anterior, e mudado no atual governo, de concorr\u00eancia horizontalizada, parte de uma premissa ilus\u00f3ria de que trechos hoje abandonados podem voltar a operar se houver mais empresas concorrendo.<\/p>\n\n\n\n

“\u00c9 um pouco ilus\u00f3rio se pensar que a simples abertura do setor para novas concession\u00e1rias vai por si permitir a expans\u00e3o da malha. As novas tendem a querer se concentrar nos trechos rent\u00e1veis, onde as atuais j\u00e1 operam”, disse o advogado carioca, mestre em Direito P\u00fablico pela UERJ (Universidade Estadual do Rio de Janeiro) e professor da FGV, do IBMEC e da EMERJ.<\/p>\n\n\n\n

As conclus\u00f5es de Coelho est\u00e3o no livro “Regula\u00e7\u00e3o das Ferrovias”, da Editora FGV, que ser\u00e1 lan\u00e7ado no pr\u00f3ximo dia 22, no Rio de Janeiro. Escrito em parceria com o economista Armando Castelar, a obra faz um passeio hist\u00f3rico sobre o sistema ferrovi\u00e1rio no pa\u00eds, de seu in\u00edcio at\u00e9 os dias atuais, e discute medidas regulat\u00f3rias para melhorar o transporte.<\/p>\n\n\n\n

S\u00f3cio na LL Advogados, Coelho defende mudan\u00e7as regulat\u00f3rias no setor que, para ele, podem ser feitas na renova\u00e7\u00e3o antecipada dos contratos de concess\u00e3o da d\u00e9cada de 1990, que o advogado acredita ser “um bom momento para se reordenar a casa”. Mas o professor n\u00e3o acredita na retomada dos trens de passageiros no pa\u00eds de forma geral.<\/p>\n\n\n\n

“Temos poucos centros urbanos que comportariam, em princ\u00edpio, uma demanda suficiente para justificar esse tipo de transporte”, disse em entrevista \u00e0 Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>nesta semana.<\/p>\n\n\n\n

Ag\u00eancia iNFRA – O que a concess\u00e3o do setor de ferrovias trouxe para o pa\u00eds de ganhos e perdas em rela\u00e7\u00e3o ao que se tinha antes?<\/strong>
Leonardo Coelho –<\/strong> A concess\u00e3o veio como esp\u00e9cie de rem\u00e9dio para um cen\u00e1rio principalmente de d\u00e9ficit fiscal, de um alto \u00edndice de acidentes e de dificuldade muito grande de manuten\u00e7\u00e3o da malha e dos servi\u00e7os. O primeiro grande ganho, do ponto de vista do poder p\u00fablico, foi estancar esse alto custo de manuten\u00e7\u00e3o. Do ponto de vista da participa\u00e7\u00e3o do modal na economia, a concess\u00e3o permitiu ampliar consideravelmente o volume de carga transportado dentro do per\u00edodo at\u00e9 agora e permitiu reduzir significativamente o n\u00famero de acidentes. H\u00e1, no entanto, um outro lado, um questionamento em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 expans\u00e3o ou retra\u00e7\u00e3o da malha. \u00c9 uma quest\u00e3o que realmente precisa ser enfrentada, mas \u00e9 uma quest\u00e3o que precisa ser olhada sob a \u00f3tica da competi\u00e7\u00e3o entre diversos modais. \u00c9 um pouco ilus\u00f3rio, e essa foi uma das conclus\u00f5es a que chegamos ao fim do livro, se pensar que a simples abertura do setor para novas concession\u00e1rias vai por si permitir a expans\u00e3o da malha. N\u00e3o \u00e9 exatamente isso. As novas tendem a querer se concentrar nos trechos rent\u00e1veis, onde as atuais j\u00e1 operam. A n\u00e3o ser que se criem canais para isso.<\/p>\n\n\n\n

Todo mundo vai ficar onde tem carga?<\/strong>
Exato. Voc\u00ea pode fazer um planejamento, dirigir investimentos privados e p\u00fablicos de forma conjugada, para fazer a malha avan\u00e7ar para esse ou aquele local, especialmente por conta de novos terminais portu\u00e1rios etc. Mas, pensar em novos entrantes, n\u00e3o necessariamente concession\u00e1rios, pode ser o Operador Ferrovi\u00e1rio Independente ou outras figuras, nas malhas existentes e que esses novos v\u00e3o expandir para outros neg\u00f3cios \u00e9 contr\u00e1rio \u00e0 conclus\u00e3o do interesse de neg\u00f3cio da concession\u00e1ria atual. Ele n\u00e3o reduz a malha porque \u00e9 menos vantajoso. Reduz porque \u00e9 mais vantajoso, concentrando onde \u00e9 mais rent\u00e1vel. E o novo entrante vai querer fazer a mesma coisa. N\u00e3o vai fazer o que n\u00e3o d\u00e1 lucro. Como voc\u00ea tem na infraestrutura ferrovi\u00e1ria muitas vezes a figura do monop\u00f3lio natural h\u00e1, na verdade, um risco maior de inviabilizar os dois.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 reclama\u00e7\u00f5es dos usu\u00e1rios de ferrovias dizendo que h\u00e1 uma concentra\u00e7\u00e3o de tipos de cargas e que n\u00e3o h\u00e1 atendimento para todos, principalmente nessas malhas mais saturadas. Isso, de fato, ocorre no levantamento que fizeram?<\/strong>
De fato, pode acontecer. Mas \u00e9 preciso pensar o setor ferrovi\u00e1rio do ponto de vista sist\u00eamico, o que implica em se analisar qual a forma mais eficiente dele funcionar. Imaginando que voc\u00ea tem uma empresa hipot\u00e9tica que faz todas as coisas verticalizadas: manuten\u00e7\u00e3o, constru\u00e7\u00e3o, trilhos, organiza\u00e7\u00e3o das escalas, seguran\u00e7a. Tudo isso internalizado te traz um ganho de efici\u00eancia para evitar poss\u00edveis lit\u00edgios entre cada uma dessas etapas. Quando se quebra a cadeia e se separa cada uma das atividades, voc\u00ea passa a ter um risco maior porque precisa tratar por contratos coisas que resolvia internamente, por meio de hierarquia. Ent\u00e3o, o setor de ferrovias, em que pese ser um setor de infraestrutura de rede, ele n\u00e3o tem a mesma forma de operar de um sistema de energia el\u00e9trica ou de telecomunica\u00e7\u00f5es que permite essa desverticaliza\u00e7\u00e3o mais intensa da rede. Isso porque ele gera esses riscos e custos quando se quebra a cadeia econ\u00f4mica de funcionamento. Pelo que mostra a experi\u00eancia comparada, trouxe mais dificuldades e preju\u00edzos do que ganhos de efici\u00eancia. N\u00e3o h\u00e1 ganhos comprovados.<\/p>\n\n\n\n

Mas e os usu\u00e1rios?<\/strong>
\u00c9 preciso, sim, tutelar a situa\u00e7\u00e3o dos usu\u00e1rios n\u00e3o atendidos, ou sub atendidos. S\u00f3 que faz mais sentido, por conta da quest\u00e3o econ\u00f4mica que falei, tutelar essas quest\u00f5es por meio de quest\u00f5es regulat\u00f3rias, judiciais, do que repensar o modelo como um todo. Essa discuss\u00e3o que trazemos para c\u00e1, tentando dar uma sistematizada maior, at\u00e9 por conta das reformas regulat\u00f3rias, a partir de 2011, e das ideias de desverticaliza\u00e7\u00e3o e open access etc, essas quest\u00f5es j\u00e1 ocorreram em outras partes do mundo antes. Essa dist\u00e2ncia temporal do momento em que elas j\u00e1 aconteceram em outros lugares permita que a gente aprenda com essas experi\u00eancias.<\/p>\n\n\n\n

Sempre \u00e9 usada a experi\u00eancia europeia de desverticaliza\u00e7\u00e3o trouxe benef\u00edcios.<\/strong> Mas as concession\u00e1rias dizem que n\u00e3o \u00e9 a compara\u00e7\u00e3o adequada, por causa do tamanho do pa\u00eds e o tipo de carga aqui. Como os senhoras analisaram esta quest\u00e3o?<\/strong>
Discutimos bastante isso, em dois cap\u00edtulos inteiros, para falar s\u00f3 da experi\u00eancia internacional, com Reino Unido, Su\u00e9cia, Alemanha, Espanha, seja em outros lugares do mundo que tamb\u00e9m tiveram essa discuss\u00e3o como M\u00e9xico, Austr\u00e1lia, Jap\u00e3o, R\u00fassia, China. Trazemos bastante estudos comparados. De fato, a Europa tem quest\u00f5es geogr\u00e1ficas e culturais muito diferentes das nossas. Uso do trem para transporte de passageiros, pa\u00edses de pequenas dimens\u00f5es, possibilidade de se atentar para a quest\u00e3o ambiental para saber qual modal o governo quer incentivar ou n\u00e3o. Nosso caso \u00e9 um pouco diferente. Porque mesmo nesses modelos da experi\u00eancia europeia, num cen\u00e1rio distinto, voc\u00ea tem fatores extra efici\u00eancia que pautam a discuss\u00e3o, e outros arranjos do setor. Na Su\u00e9cia, por exemplo, voc\u00ea tem um incentivo grande para ferrovias para mant\u00ea-las em p\u00e9 de igualdade com as rodovias, por elas serem menos poluentes. O governo est\u00e1 disposto a gastar mais com subs\u00eddios ao setor. N\u00e3o \u00e9 nossa realidade, porque estamos falando de infraestrutura para criar desenvolvimento. Se pudermos agregar essas preocupa\u00e7\u00f5es, seria importante. Mas, no nosso caso, precisamos de efici\u00eancia. Na experi\u00eancia da Alemanha, temos uma esp\u00e9cie de desverticaliza\u00e7\u00e3o entre estatais. Tem uma holding e 11 subsidi\u00e1rias, todas estatais, totalmente diferente do nosso modelo. Quando se fala desse caso, estamos afastados dessa l\u00f3gica. E a quest\u00e3o do Reino Unido talvez seja o melhor retrato das dificuldades que a desverticaliza\u00e7\u00e3o traz. Voc\u00ea gera interesse mais forte nas \u00e1reas e atividades lucrativas e acaba muitas vezes se desguardando de coisas que n\u00e3o est\u00e3o ligadas diretamente \u00e0 lucratividade, essenciais para a seguran\u00e7a e a qualidade do servi\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n

Como assim?<\/strong>
Por exemplo, quando desverticalizo, e quem \u00e9 dono do trilho n\u00e3o \u00e9 dono do trem e da presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o, h\u00e1 discuss\u00e3o a quem cabe a manuten\u00e7\u00e3o. J\u00e1 que o dono do trem n\u00e3o \u00e9 dono do trilho, para ele pouco importa se a passagem dele est\u00e1 desgastando mais ou menos o trilho. E, para quem tem o trilho, importa muito. Mas n\u00e3o importa o tempo que o outro leva. Voc\u00ea vai criando potenciais pontos de conflito que demandam a necessidade de harmonizar isso de novo, o que n\u00e3o acontece numa mesma empresa, por ser uma concession\u00e1ria vertical. Se voc\u00ea n\u00e3o tiver a manuten\u00e7\u00e3o funcionando, n\u00e3o presta o servi\u00e7o direito e no final n\u00e3o recebe. Gera preju\u00edzo para si pr\u00f3prio. Esse desalinhamento de interesses e assimetria de informa\u00e7\u00f5es se revelam muito prejudiciais, e voc\u00ea acaba enfrentando o que se chama em economia de trag\u00e9dia dos comuns. Quando voc\u00ea tem um bem \u00fanico usado por v\u00e1rios players <\/em>e ele n\u00e3o \u00e9 de responsabilidade espec\u00edfica de um usu\u00e1rio, cada um quer utilizar o bem ao m\u00e1ximo, ainda que desgaste, o que \u00e9 ruim para o sistema.<\/p>\n\n\n\n

Tem solu\u00e7\u00e3o para esses trechos pouco lucrativos dentro do sistema, em geral abandonados<\/strong>?
Olha, tem. Mas o primeiro ponto que tem que pensar \u00e9: os trechos est\u00e3o abandonados por qu\u00ea? N\u00e3o tem carga? N\u00e3o \u00e9 economicamente vi\u00e1vel? A concorr\u00eancia com outros modais est\u00e1 desregulada em favor de outros? E a\u00ed analisar at\u00e9 que ponto o governo tem interesse que esses trechos sejam reativados. A quest\u00e3o da viabilidade econ\u00f4mica dos trechos depende de uma pol\u00edtica p\u00fablica de expans\u00e3o de malha, com o governo firme nesse sentido. O setor ferrovi\u00e1rio raramente, inclusive em experi\u00eancias internacionais, sobrevive sem qualquer tipo de atua\u00e7\u00e3o governamental.<\/p>\n\n\n\n

Isso \u00e9 sempre subs\u00eddio?<\/strong>
N\u00e3o necessariamente. Posso pensar em um modelo societ\u00e1rio de participa\u00e7\u00e3o do estado, regula\u00e7\u00e3o por incentivo que premie se expandir a malha. Ao longo da hist\u00f3ria, tivemos v\u00e1rios tipos de mecanismos de incentivos para a expans\u00e3o da malha, como pagamento por quil\u00f4metro constru\u00eddo, o que foi ben\u00e9fico para a expans\u00e3o.  Mas por falta de fiscaliza\u00e7\u00e3o e por empreendedores que se aproveitaram desse sistema, gerou-se a constru\u00e7\u00e3o de malhas muito sinuosas para gerar maior quilometragem e receber mais. Voc\u00ea tem v\u00e1rios mecanismos para incentivar, e \u00e9 preciso pensar o arranjo de incentivos e ter isso em mente, se \u00e9 um dos objetivos. O que n\u00e3o d\u00e1 \u00e9 para imaginar que uma concess\u00e3o j\u00e1 existente, que \u00e9 a l\u00f3gica da divis\u00e3o da malha ferrovi\u00e1ria pautada em produtividade e seguran\u00e7a, tenham tamb\u00e9m que abarcar expans\u00e3o sem que isso impacte no contrato. Esse \u00e9 o grande ponto de inflex\u00e3o na nossa opini\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Temos ent\u00e3o a tentativa do governo de renovar o contrato das malhas do pa\u00eds, colocando investimentos em contratos que n\u00e3o tinham essa obrigatoriedade, inclusive com investimentos fora da malha. \u00c9 poss\u00edvel colocar tudo nesse contrato?<\/strong>
Sim, \u00e9 poss\u00edvel. O contrato de concess\u00e3o de servi\u00e7o p\u00fablico \u00e9 tipicamente mut\u00e1vel. Eu contrato algo por 30, 40, 90 anos. \u00c9 imposs\u00edvel prever tudo o que vai acontecer nesse per\u00edodo. Desde que eu consiga respeitar aquela moldura que deve pautar a execu\u00e7\u00e3o e as transforma\u00e7\u00f5es, \u00e9 poss\u00edvel incluir. Mas, como s\u00e3o altera\u00e7\u00f5es que chamamos de regulamentares, de como vai ser prestado o servi\u00e7o, de novas obriga\u00e7\u00f5es para o concession\u00e1rio e o concedente, isso tudo demanda concord\u00e2ncia das duas partes. O poder p\u00fablico n\u00e3o pode impor isso porque tem repercuss\u00f5es econ\u00f4micas que dependem da concord\u00e2ncia das duas. Ent\u00e3o, esse momento de prorroga\u00e7\u00e3o antecipada, \u00e9 um bom momento para se reordenar a casa. Se, passados 20 anos das concess\u00f5es analiso se tem um ponto ou outro que mudou a perspectiva -agora a produtividade \u00e9 importante, mas quero expandir; ou n\u00e3o consigo incentivar a investir em gargalo-, esse \u00e9 um bom ponto para o governo delimitar de novo as obriga\u00e7\u00f5es e fazer um rearranjo de meio de caminho para corrigir os rumos. \u00c9 importante fazer isso e \u00e9, em princ\u00edpio, muito interessante para todo mundo que est\u00e1 envolvido na quest\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Por qu\u00ea?<\/strong>
O concession\u00e1rio, nesse cen\u00e1rio de incertezas que est\u00e1 o pa\u00eds, ele tem a possiblidade de transformar em patrim\u00f4nio jur\u00eddico algo que era mera expectativa, esse novo bloco de prazo contratual. Ele pode investir mais recursos em algo que \u00e9 dele, que ele conhece como ningu\u00e9m. \u00c9 diferente de participar de uma nova licita\u00e7\u00e3o que n\u00e3o sabe se os estudos s\u00e3o fidedignos, se vai ter interfer\u00eancias. E, para o governo, poder fazer a economia retomar mais r\u00e1pido, atrair mais investimentos em infraestrutura e irradiar isso para v\u00e1rios setores econ\u00f4micos. \u00c9 uma solu\u00e7\u00e3o bastante interessante.<\/p>\n\n\n\n

Mas tem a quest\u00e3o da licita\u00e7\u00e3o<\/strong>.
\u00c9 obvio que tem o contraponto da quest\u00e3o da licita\u00e7\u00e3o. Essa \u00e9 uma preocupa\u00e7\u00e3o nossa no livro. Nos pautamos pela discuss\u00e3o dos pontos. N\u00e3o tomamos partido para dizer que uma coisa \u00e9 certa ou errada. Apresentamos discuss\u00f5es, opinamos sobre, mas colocamos as coisas para que criticamente as pessoas possam desenvolver seus entendimentos. Sempre h\u00e1 esta discuss\u00e3o sobre licita\u00e7\u00e3o, mas ela n\u00e3o \u00e9 um fim em si mesmo. \u00c9 quase um mantra do direito administrativo. Ela tem papel instrumental, que \u00e9 escolher um bom operador para um servi\u00e7o ou fornecedor. Se ela tem esse papel instrumental, toda vez que voc\u00ea prorroga um contrato, h\u00e1 uma an\u00e1lise do gestor p\u00fablico contratante para avaliar se \u00e9 mais relevante para o servi\u00e7o p\u00fablico seguir com o atual ou fazer uma nova licita\u00e7\u00e3o. Posso fazer uma nova e, eventualmente, se as condi\u00e7\u00f5es do edital permitirem, contratar com algu\u00e9m que n\u00e3o seja t\u00e3o experiente, ou n\u00e3o conhe\u00e7a bem o neg\u00f3cio. E, por outro lado, posso, num momento de prorroga\u00e7\u00e3o, melhorar as vantagens do contrato para o poder p\u00fablico e a coletividade. \u00c9 mais ou menos o que traz agora.<\/p>\n\n\n\n

O modelo colocado em audi\u00eancia p\u00fablica, o da Malha Paulista, chegou a ser analisado?<\/strong>
N\u00e3o est\u00e1 contemplado no livro por causa do timing<\/em> editorial.<\/p>\n\n\n\n

Mas o senhor acompanha isso?<\/strong>
Os modelos acompanham um pouco o que se vem tentando fazer com os editais que est\u00e3o feitos para a prorroga\u00e7\u00e3o antecipada. Mas confesso que n\u00e3o acompanho no detalhe e n\u00e3o estou vendo todos os desdobramentos desse neg\u00f3cio.  Parece que vai se fazer o modelo vertical, tentando acumular a experi\u00eancia do per\u00edodo com as melhores pr\u00e1ticas.<\/p>\n\n\n\n

Outra cr\u00edtica, voltando aos usu\u00e1rios, \u00e9 que as ferrovias acabaram concedidas a grupos empresariais que t\u00eam interesse em transportar a pr\u00f3pria carga. Isso ocorre em outros lugares? S\u00e3o impostas restri\u00e7\u00f5es, seja na concorr\u00eancia ou no per\u00edodo de gest\u00e3o?<\/strong>
Isso acontece. Como o n\u00edvel de investimento no setor ferrovi\u00e1rio \u00e9 muito grande, \u00e9 comum que se tenha o interesse prim\u00e1rio na obten\u00e7\u00e3o dos meios de infraestrutura. Quem tem a carga, precisa escoar. Isso gera potencialmente um uso da infraestrutura contra concorrente. Da\u00ed voc\u00ea ter diversos estudos sobre compartilhamento da infraestrutura, formas, do ponto de vista concorrencial e regulat\u00f3rio, que voc\u00ea deve equacionar a quest\u00e3o. Pode acontecer, mas retomamos ao ponto das solu\u00e7\u00f5es concretas de interven\u00e7\u00e3o regulat\u00f3ria e concorrencial. Porque do ponto de vista sist\u00eamico \u00e9 menos custoso para a efici\u00eancia do sistema todo tratar assim. E, segundo, porque quando falamos de concorr\u00eancia, n\u00e3o podemos olhar apenas para dentro do pr\u00f3prio setor, e nas ferrovias isso \u00e9 especialmente sens\u00edvel. H\u00e1 tr\u00eas concorr\u00eancias. Pelo servi\u00e7o, que \u00e9 a que acontece na licita\u00e7\u00e3o, pessoas concorrendo para ter o servi\u00e7o. No servi\u00e7o, que \u00e9 a intramodal, entre malhas, o que \u00e9 raro de ocorrer na ferrovia porque as malhas s\u00e3o estruturantes e \u00e9 dif\u00edcil ter duas que concorrem entre si, especialmente num pa\u00eds grande como o nosso. E entre os servi\u00e7os, que \u00e9 a intermodal, que no setor de ferrovias \u00e9 muito significativa. A ferrovia sofre concorr\u00eancia da rodovia, eventualmente at\u00e9 do avi\u00e3o para coisas pontuais. Em alguns lugares do pa\u00eds, do hidrovi\u00e1rio. Ent\u00e3o, voc\u00ea tem uma tutela do avan\u00e7o do setor de concorr\u00eancia intermodal e tem uma tutela regulat\u00f3ria dentro do pr\u00f3prio modal. O que precisa \u00e9 aprimorar os mecanismos de usu\u00e1rio investidor, usu\u00e1rio dependente, e aprimorar a forma de tutela regulat\u00f3ria da ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres) e do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econ\u00f4mica) sobre esses casos para evitar que a infraestrutura seja utilizada como barreira de entrada, para praticar pre\u00e7os abusivos e etc.<\/p>\n\n\n\n

Isso \u00e9 mais barato e eficiente?<\/strong>
Sem d\u00favida.<\/p>\n\n\n\n

Voc\u00ea acha poss\u00edvel voltarmos a ter transporte de passageiros em longa dist\u00e2ncia por trens no Brasil?<\/strong>
Poss\u00edvel acho, mas \u00e9 pouco prov\u00e1vel. A n\u00e3o ser em casos muito espec\u00edficos em que isso se mostre vi\u00e1vel. Depende de invers\u00e3o de recursos muito grandes, lembrando das discuss\u00f5es do trem de alta velocidade. Mas, eventualmente, um polo ou outro pode permitir isso.<\/p>\n\n\n\n

Por causa do modelo ou por falta de passageiro?<\/strong>
N\u00e3o \u00e9 o modelo. \u00c9 a viabilidade econ\u00f4mica mesmo. Temos poucos centros urbanos que comportariam, em princ\u00edpio, uma demanda suficiente para justificar esse tipo de transporte. Mas n\u00e3o tratamos isso a fundo no livro, que ficou mais no transporte de carga.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 poss\u00edvel, ent\u00e3o, dentro do nosso sistema, ter uma ferrovia que n\u00e3o seja t\u00e3o concentrada em heavy haul<\/em> como \u00e9 hoje?<\/strong>
Sim. Esse momento de prorroga\u00e7\u00e3o antecipada permite dispor e pensar o modelo para conseguir usar a malha para mais coisas. H\u00e1 projetos mais espec\u00edficos que incorporam mais tecnologia no transporte, saindo um pouco do granel, passando por cont\u00eainer, cargas mais valiosas. \u00c9 preciso pensar solu\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias n\u00e3o s\u00f3 para esses casos em que tem um sistema mais ou menos montado com mina-ferrovia-porto, ou coisa parecida, para ramais que se viabilizem em trechos secund\u00e1rios das pr\u00f3prias ferrovias, que possam ligar setores de distribui\u00e7\u00e3o de produtos em regi\u00f5es metropolitanas. H\u00e1 um espa\u00e7o para se explorar.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA O advogado Leonardo Coelho passou os \u00faltimos quatro anos analisando modelos de regula\u00e7\u00e3o de ferrovias pelo mundo todo, do Jap\u00e3o aos EUA, da Austr\u00e1lia \u00e0 Su\u00e9cia. A decis\u00e3o foi tomada ap\u00f3s o governo do Brasil iniciar um processo de mudan\u00e7a na regula\u00e7\u00e3o do setor, a partir de 2011. 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