{"id":42478,"date":"2026-06-08T10:00:00","date_gmt":"2026-06-08T13:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/?p=42478"},"modified":"2026-06-08T10:00:01","modified_gmt":"2026-06-08T13:00:01","slug":"memorias-postumas-capital-progresso-e-os-caminhos-de-ferro-do-brasil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/memorias-postumas-capital-progresso-e-os-caminhos-de-ferro-do-brasil\/","title":{"rendered":"Mem\u00f3rias p\u00f3stumas: Capital, progresso e os caminhos de ferro do Brasil"},"content":{"rendered":"\n

George Santoro* e Leonardo Ribeiro<\/strong>**<\/p>\n\n\n\n

Milton Santos, um dos maiores ge\u00f3grafos e pensadores do mundo, classificava as ferrovias como sistemas de engenharia que geram fixos e fluxos. Ele explicava que uma infraestrutura ferrovi\u00e1ria n\u00e3o tem sentido sozinha; um porto ou uma esta\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria \u201cmorre\u201d sem os navios e os trens, pois o que lhes d\u00e1 vida \u00e9 a fun\u00e7\u00e3o vital da circula\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

A trajet\u00f3ria ferrovi\u00e1ria brasileira pode ser analisada a partir de tr\u00eas grandes ciclos. O primeiro ocorreu na d\u00e9cada de 1990, no contexto da desestatiza\u00e7\u00e3o da antiga RFFSA (Rede Ferrovi\u00e1ria Federal S.A.). \u00c0 \u00e9poca, o objetivo primordial consistia em aliviar o Tesouro Nacional do \u00f4nus decorrente dos d\u00e9ficits operacionais acumulados e maximizar a arrecada\u00e7\u00e3o obtida com a transfer\u00eancia dos ativos \u00e0 iniciativa privada. A prioridade concentrava-se na aliena\u00e7\u00e3o e na recupera\u00e7\u00e3o operacional das malhas existentes.<\/p>\n\n\n\n

O segundo ciclo teve in\u00edcio d\u00e9cadas mais tarde, quando o pa\u00eds buscou transferir \u00e0 iniciativa privada projetos ferrovi\u00e1rios concebidos ou iniciados pelo setor p\u00fablico, especialmente pela Valec. Inserem-se nesse contexto a Ferrovia Norte-Sul e o primeiro trecho da Fiol, na Bahia. O objetivo central permanecia sendo a redu\u00e7\u00e3o da necessidade de investimentos p\u00fablicos diretos na implanta\u00e7\u00e3o e opera\u00e7\u00e3o da infraestrutura.<\/p>\n\n\n\n

Hoje o Brasil ingressa em um terceiro ciclo ferrovi\u00e1rio. Diferentemente dos anteriores, voltados predominantemente \u00e0 redu\u00e7\u00e3o dos encargos do Tesouro Nacional, este novo ciclo concentra-se no desenvolvimento de corredores log\u00edsticos integrados, com \u00eanfase na interoperabilidade entre diferentes modais de transporte, na promo\u00e7\u00e3o da competitividade econ\u00f4mica e na redu\u00e7\u00e3o dos custos log\u00edsticos nacionais. Al\u00e9m disso, busca-se recuperar o patrim\u00f4nio p\u00fablico ferrovi\u00e1rio, que sofreu significativa deteriora\u00e7\u00e3o ao longo dos anos. O pa\u00eds passou de aproximadamente 35 mil quil\u00f4metros de malha operacional para menos de 10 mil quil\u00f4metros efetivamente em funcionamento, evidenciando a necessidade de reconstru\u00e7\u00e3o e revitaliza\u00e7\u00e3o da infraestrutura existente.<\/p>\n\n\n\n

Nesse contexto, o desafio deixou de se limitar \u00e0 concess\u00e3o de ativos ou \u00e0 transfer\u00eancia de obras ao setor privado. O principal desafio passou a consistir na estrutura\u00e7\u00e3o de projetos capazes de atrair capital em um cen\u00e1rio caracterizado por taxas de juros mais elevadas, aloca\u00e7\u00e3o de recursos mais seletiva com investidores cada vez mais criteriosos.<\/p>\n\n\n\n

Ativos de elevada complexidade financeira, as ferrovias demandam volumes expressivos de investimento, longos per\u00edodos de matura\u00e7\u00e3o e adequada aloca\u00e7\u00e3o de riscos. Nesse cen\u00e1rio, engenharia e regula\u00e7\u00e3o permanecem essenciais, por\u00e9m j\u00e1 n\u00e3o s\u00e3o suficientes por si s\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

A principal inova\u00e7\u00e3o da nova Pol\u00edtica Nacional Ferrovi\u00e1ria foi incorporar a dimens\u00e3o financeira ao centro da estrat\u00e9gia de expans\u00e3o da infraestrutura.<\/p>\n\n\n\n

O pa\u00eds passou a desenvolver uma arquitetura institucional capaz de combinar diferentes instrumentos de financiamento e mitiga\u00e7\u00e3o de riscos. Nessa abordagem, atuam de forma complementar investimentos cruzados entre contratos ferrovi\u00e1rios, aportes p\u00fablicos destinados \u00e0 infraestrutura estrat\u00e9gica, garantias estruturadas, financiamento de longo prazo e licenciamento pr\u00e9vio a cargo do governo por meio da Infra S.A.<\/p>\n\n\n\n

Uma das inova\u00e7\u00f5es mais relevantes foi a cria\u00e7\u00e3o das contas vinculadas para investimentos ferrovi\u00e1rios. Inspirado em experi\u00eancia j\u00e1 consolidada no setor rodovi\u00e1rio, o mecanismo permite direcionar recursos provenientes de renegocia\u00e7\u00f5es contratuais, indeniza\u00e7\u00f5es, acordos consensuais e aportes de recursos, vindos do or\u00e7amento da Uni\u00e3o, para uma conta segregada destinada exclusivamente \u00e0 SPE (Sociedade de Prop\u00f3sito Espec\u00edfico), respons\u00e1vel pela opera\u00e7\u00e3o e expans\u00e3o da malha ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

Na pr\u00e1tica, estabelece-se um sistema permanente de reciclagem de capital, por meio do qual parte da riqueza gerada por ativos ferrovi\u00e1rios maduros passa a financiar novos projetos. Trata-se de uma l\u00f3gica amplamente adotada nos mercados internacionais de infraestrutura, contribuindo para reduzir a depend\u00eancia exclusiva de recursos or\u00e7ament\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n

Outro avan\u00e7o relevante que merece destaque foi a cria\u00e7\u00e3o de mecanismos de aporte destinados \u00e0 viabiliza\u00e7\u00e3o de projetos estrat\u00e9gicos. Diferentemente de subs\u00eddios operacionais, esses recursos s\u00e3o direcionados exclusivamente \u00e0 implanta\u00e7\u00e3o, recupera\u00e7\u00e3o ou moderniza\u00e7\u00e3o de ativos permanentes que permanecer\u00e3o incorporados ao patrim\u00f4nio p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

Ao reduzir a necessidade de capital privado na fase inicial dos empreendimentos, amplia-se a atratividade econ\u00f4mica dos projetos e expande-se significativamente o universo de potenciais investidores.<\/p>\n\n\n\n

A agenda tamb\u00e9m passou a contemplar instrumentos modernos de garantia. Estruturas vinculadas ao FDIRS (Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustent\u00e1vel) passaram a possibilitar a mitiga\u00e7\u00e3o de diferentes categorias de risco, aproximando o Brasil das melhores pr\u00e1ticas internacionais de blended finance e contribuindo para a redu\u00e7\u00e3o do custo de capital dos empreendimentos.<\/p>\n\n\n\n

O quarto pilar dessa transforma\u00e7\u00e3o consiste no financiamento de longo prazo. O acesso a linhas estruturadas pelo BNDES, em condi\u00e7\u00f5es compat\u00edveis com o ciclo de matura\u00e7\u00e3o dos ativos ferrovi\u00e1rios, contribui para tornar os projetos efetivamente financi\u00e1veis.<\/p>\n\n\n\n

Entretanto, as mudan\u00e7as n\u00e3o se restringem ao campo financeiro. A cria\u00e7\u00e3o da Pol\u00edtica Nacional de Outorgas Ferrovi\u00e1rias conferiu maior previsibilidade aos investidores ao organizar uma carteira estruturada de projetos. O fortalecimento do regime de autoriza\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias ampliou o espa\u00e7o para shortlines e projetos regionais. Por sua vez, os mecanismos de chamamento p\u00fablico passaram a possibilitar a recupera\u00e7\u00e3o e reutiliza\u00e7\u00e3o de trechos ferrovi\u00e1rios subutilizados.<\/p>\n\n\n\n

O pa\u00eds passou a compreender as ferrovias como uma rede integrada, e n\u00e3o como um conjunto de projetos isolados.<\/p>\n\n\n\n

A expans\u00e3o da Norte-Sul em dire\u00e7\u00e3o ao Arco Norte, a integra\u00e7\u00e3o da Transnordestina, os projetos da Ferrogr\u00e3o, da Fico e da Fiol, a renova\u00e7\u00e3o da Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica, a revitaliza\u00e7\u00e3o da Malha Oeste e a futura EF-118 representam mais do que investimentos individuais. Em conjunto, constituem uma estrat\u00e9gia nacional fundamentada nos efeitos econ\u00f4micos das redes.<\/p>\n\n\n\n

Assim como ocorre nos setores de energia, telecomunica\u00e7\u00f5es e infraestrutura digital, cada nova conex\u00e3o ferrovi\u00e1ria amplia o valor econ\u00f4mico dos ativos j\u00e1 existentes. Quanto maior a conectividade, maior a gera\u00e7\u00e3o de carga, mais intensa a competi\u00e7\u00e3o log\u00edstica e mais elevada a efici\u00eancia operacional.<\/p>\n\n\n\n

Essa \u00e9, possivelmente, a principal mudan\u00e7a de paradigma do setor ferrovi\u00e1rio brasileiro. Investidores, operadores e embarcadores j\u00e1 n\u00e3o podem analisar a carteira ferrovi\u00e1ria de forma isolada, projeto por projeto. \u00c9 necess\u00e1rio compreender o conjunto das iniciativas e como elas se articulam para transformar profundamente a log\u00edstica nacional. O modelo historicamente verticalizado, baseado em corredores relativamente fechados e com limitada competi\u00e7\u00e3o entre rotas, tende a dar lugar a uma rede mais integrada, conectada e competitiva. Nesse novo ambiente, a efici\u00eancia log\u00edstica passa a ser determinada pelo desempenho do sistema como um todo, privilegiando os agentes mais competentes e aqueles capazes de oferecer o menor custo log\u00edstico total aos usu\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n

Durante d\u00e9cadas, o debate concentrou-se em trilhos, locomotivas e concess\u00f5es. Atualmente, inclui tamb\u00e9m temas como financiabilidade, mitiga\u00e7\u00e3o de riscos, governan\u00e7a e integra\u00e7\u00e3o de redes.<\/p>\n\n\n\n

Em um contexto de capital mais oneroso e investidores mais seletivos, o desafio n\u00e3o consiste apenas em construir ferrovias, mas em estruturar projetos capazes de atrair capital e conectar Estado, mercado e financiadores em torno de uma estrat\u00e9gia de desenvolvimento de longo prazo.<\/p>\n\n\n\n

O ciclo ferrovi\u00e1rio brasileiro atual ser\u00e1 definido menos pela quantidade de quil\u00f4metros constru\u00eddos e mais pela capacidade de transformar a infraestrutura em uma classe de ativos atrativa para investidores. \u00c9 precisamente nessa dire\u00e7\u00e3o que a nova pol\u00edtica ferrovi\u00e1ria vem avan\u00e7ando.<\/p>\n\n\n\n

*George Santoro<\/strong> \u00e9 ministro dos Transportes. <\/p>\n\n\n\n

**Leonardo Ribeiro<\/strong> \u00e9 secret\u00e1rio nacional de Transporte Ferrovi\u00e1rio.  <\/p>\n\n\n\n

As opini\u00f5es dos autores n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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