{"id":43426,"date":"2026-06-24T12:47:37","date_gmt":"2026-06-24T15:47:37","guid":{"rendered":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/?p=43426"},"modified":"2026-06-24T12:47:39","modified_gmt":"2026-06-24T15:47:39","slug":"tarifa-zero-no-transporte-publico-um-debate-necessario","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/tarifa-zero-no-transporte-publico-um-debate-necessario\/","title":{"rendered":"Tarifa zero no transporte p\u00fablico, um debate necess\u00e1rio"},"content":{"rendered":"\n

Marcus Quintella* e Paulo Rog\u00e9rio Monteiro**<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Em 2025, segundo levantamento do portal Mobilize Brasil, o transporte p\u00fablico comprometeu de 12% a pouco mais de 20% da renda m\u00e9dia domiciliar nas 26 capitais dos estados brasileiros e no Distrito Federal. Para as fam\u00edlias de baixa renda e moradores de periferias, esse peso \u00e9 ainda mais dram\u00e1tico, podendo ultrapassar cerca de um ter\u00e7o dos rendimentos mensais. <\/p>\n\n\n\n

Estudo do IBRE\/FGV, baseado na PNAD Cont\u00ednua do IBGE (Pesquisa Nacional por Amostra de Domic\u00edlios Cont\u00ednua) do final de 2024, mostra que o custo do deslocamento urbano varia drasticamente pelo pa\u00eds, ficando Boa Vista (RR) com a maior taxa de comprometimento da renda familiar (20,37%) e Vit\u00f3ria (ES) com a menor (7,94%). O Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional da Faculdade de Ci\u00eancias Econ\u00f4micas (Cedeplar\/UFMG) estima que as fam\u00edlias de Belo Horizonte comprometem cerca de 19% de suas rendas com transporte p\u00fablico, mesmo utilizando os \u00f4nibus apenas quatro vezes ao m\u00eas. Dados oficiais do IBGE, obtidos pela POF (Pesquisa de Or\u00e7amentos Familiares), estimam que o custo total com transporte (p\u00fablico e privado) ultrapassou os gastos com alimenta\u00e7\u00e3o, abocanhando cerca de 18% do or\u00e7amento das fam\u00edlias, na m\u00e9dia nacional.<\/p>\n\n\n\n

O problema passa pela falta de confiabilidade, conforto, frequ\u00eancia, pontualidade e abrang\u00eancia dos servi\u00e7os de \u00f4nibus, al\u00e9m das altas tarifas p\u00fablicas, que consomem boa parte da renda das fam\u00edlias brasileiras, como mostrado anteriormente. Uma contraprova pode ser constatada nas cidades que adotaram pol\u00edticas p\u00fablicas de tarifa zero, nas quais os passageiros est\u00e3o rapidamente voltando para o transporte coletivo.<\/p>\n\n\n\n

O Brasil fechou 2025 com mais de 170 munic\u00edpios adotando alguma modalidade de tarifa zero (gratuidade total ou parcial) no transporte p\u00fablico por \u00f4nibus. Desse total, 146 cidades implementaram o modelo de tarifa zero universal, que oferece transporte gratuito para todos os passageiros, todos os dias da semana, segundo a NTU (Associa\u00e7\u00e3o Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).<\/p>\n\n\n\n

Esses dados ajudam a entender por que o debate sobre tarifa zero no Brasil tem avan\u00e7ado mais na ret\u00f3rica do que na an\u00e1lise das condi\u00e7\u00f5es reais de entrega. O argumento de que a gratuidade libertaria as fam\u00edlias pobres dessa carga desproporcional \u00e9 simplista e merece uma an\u00e1lise t\u00e9cnica mais aprofundada. Se elas pagam muito e viajam pouco, a barreira n\u00e3o \u00e9 s\u00f3 o pre\u00e7o: inclui a aus\u00eancia de linhas nas periferias, a inseguran\u00e7a nos pontos, a imprevisibilidade de hor\u00e1rios e a superlota\u00e7\u00e3o. A tarifa zero elimina a barreira financeira, mas os entraves operacionais permanecem intactos.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 um dado raramente mencionado: uma parcela expressiva das viagens de \u00f4nibus nas capitais brasileiras \u00e9 custeada pelos empregadores por meio do vale-transporte. Em Belo Horizonte, por exemplo, essa participa\u00e7\u00e3o alcan\u00e7ou 44% das viagens ao final de 2025. Assim, com a ado\u00e7\u00e3o da tarifa zero, parte significativa da economia beneficia as empresas, e n\u00e3o diretamente as fam\u00edlias. Estudos que estimam o impacto redistributivo simplesmente multiplicando o n\u00famero de passageiros pelo valor da tarifa desconsideram essa media\u00e7\u00e3o, o que pode superestimar o benef\u00edcio efetivamente apropriado pelos domic\u00edlios. Trata-se de uma distor\u00e7\u00e3o metodol\u00f3gica relevante, que frequentemente embasa decis\u00f5es de elevado impacto fiscal sem a necess\u00e1ria transpar\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

Para conferir maior rigor t\u00e9cnico a esse debate, o Laborat\u00f3rio de Tarifas de Transportes da FGV Transportes (LTT\/FGV Transportes) vem construindo uma base emp\u00edrica in\u00e9dita sobre as pol\u00edticas de mobilidade urbana no Brasil. Em um cen\u00e1rio frequentemente marcado por abordagens ideologizadas e estudos baseados em premissas nem sempre transparentes, o LTT\/FGV Transportes realizou duas pesquisas com metodologia estruturada e dados validados: uma junto a 326 usu\u00e1rios e n\u00e3o usu\u00e1rios do transporte p\u00fablico em diversas regi\u00f5es do pa\u00eds, e outra com 77 especialistas do setor, entre gestores p\u00fablicos, consultores, acad\u00eamicos e operadores. Os resultados revelam uma realidade mais complexa e multifacetada do que aquela sugerida pelas posi\u00e7\u00f5es extremadas que costumam dominar o debate.<\/p>\n\n\n\n

O primeiro resultado que merece destaque \u00e9 o obtido na pesquisa com usu\u00e1rios. Quando confrontados com uma escolha direta entre \u00f4nibus gratuito com a qualidade atual e uma tarifa muito baixa associada a um servi\u00e7o melhor, 67% dos respondentes optaram pela segunda alternativa. Esse padr\u00e3o se repetiu em todos os segmentos analisados: pessoas de alta e baixa renda, usu\u00e1rios frequentes e ocasionais, al\u00e9m de moradores de munic\u00edpios com e sem tarifa zero.<\/p>\n\n\n\n

O resultado sugere que, para a maioria dos usu\u00e1rios, a qualidade do servi\u00e7o pesa mais na decis\u00e3o do que o valor da tarifa. Tempo de espera, dura\u00e7\u00e3o da viagem, conforto e confiabilidade parecem ser atributos mais valorizados do que a gratuidade em si. Em outras palavras, quando a tarifa zero \u00e9 percebida como um fator capaz de comprometer a qualidade operacional, seja por meio da superlota\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos, do aumento do tempo de espera ou da redu\u00e7\u00e3o da oferta, ela perde atratividade para uma parcela significativa da popula\u00e7\u00e3o. Afinal, para quem depende do transporte p\u00fablico no dia a dia, o tempo gasto nos deslocamentos costuma representar um custo t\u00e3o ou mais relevante do que o valor pago pela passagem.<\/p>\n\n\n\n

Esse resultado contraria uma das principais premissas associadas \u00e0 tarifa zero: a de que a gratuidade seria capaz de reconquistar os usu\u00e1rios que migraram para o autom\u00f3vel particular ou para os aplicativos de transporte. Os dados apontam justamente na dire\u00e7\u00e3o oposta. Entre os n\u00e3o usu\u00e1rios habituais do transporte coletivo, que em tese constituem o principal p\u00fablico-alvo dessa pol\u00edtica, cerca de 90% afirmaram preferir uma tarifa baixa associada a um servi\u00e7o de melhor qualidade a um sistema gratuito mantido nos padr\u00f5es atuais.<\/p>\n\n\n\n

A prefer\u00eancia manifestada pelos entrevistados indica que a recupera\u00e7\u00e3o da demanda n\u00e3o depende apenas do pre\u00e7o da passagem, mas, sobretudo, da qualidade da experi\u00eancia oferecida ao usu\u00e1rio. Para atrair de volta aqueles que abandonaram o transporte p\u00fablico, n\u00e3o basta eliminar a tarifa; \u00e9 necess\u00e1rio oferecer viagens mais r\u00e1pidas, confort\u00e1veis, confi\u00e1veis e competitivas em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s alternativas dispon\u00edveis.<\/p>\n\n\n\n

As evid\u00eancias levantadas pela pesquisa convergem com estudos recentes realizados em munic\u00edpios que adotaram a tarifa zero. Os resultados indicam que os ganhos ambientais observados n\u00e3o decorreram, predominantemente, da migra\u00e7\u00e3o de motoristas do transporte individual para o coletivo, como frequentemente se argumenta. Em muitos casos, a redu\u00e7\u00e3o das emiss\u00f5es esteve associada a mudan\u00e7as na din\u00e2mica do mercado de trabalho, com a realoca\u00e7\u00e3o de trabalhadores entre atividades de diferentes intensidades de carbono. Em outras palavras, o benef\u00edcio ambiental existe, mas resulta de mecanismos mais complexos e indiretos do que aqueles normalmente apontados pela narrativa predominante sobre a tarifa zero.<\/p>\n\n\n\n

A pesquisa com especialistas refor\u00e7a esse diagn\u00f3stico. Mais de 63% dos entrevistados apontaram a insufici\u00eancia or\u00e7ament\u00e1ria como uma barreira relevante \u00e0 sustentabilidade da tarifa zero, enquanto mais da metade considera a superlota\u00e7\u00e3o um efeito prov\u00e1vel da gratuidade sem amplia\u00e7\u00e3o da oferta. Al\u00e9m disso, 50% preveem a descontinuidade da pol\u00edtica no m\u00e9dio prazo quando implementada sem condi\u00e7\u00f5es adequadas de financiamento. Os casos de Caucaia (CE) e Assis (SP) ilustram esse risco: em Caucaia, a oferta de \u00f4nibus foi reduzida em 23% dois anos ap\u00f3s a implanta\u00e7\u00e3o da gratuidade; em Assis, 75% dos passageiros declararam insatisfa\u00e7\u00e3o com o servi\u00e7o. O resultado \u00e9 paradoxal: um transporte mais barato, por\u00e9m menos dispon\u00edvel e de pior qualidade.<\/p>\n\n\n\n

Na quest\u00e3o do financiamento, a pesquisa tamb\u00e9m contraria parte do discurso predominante. A contribui\u00e7\u00e3o patronal em substitui\u00e7\u00e3o ao vale-transporte foi apontada por mais da metade dos especialistas como a principal fonte de financiamento da tarifa zero, em linha com estudos do IPEA que a identificam como o mecanismo de maior potencial de arrecada\u00e7\u00e3o est\u00e1vel. J\u00e1 o IPTU progressivo, frequentemente mencionado no debate p\u00fablico, foi citado por apenas 13% dos respondentes. Para 2030, quatro em cada cinco especialistas projetam a ado\u00e7\u00e3o de modelos h\u00edbridos nas cidades m\u00e9dias e grandes, combinando tarifas sociais subsidiadas para os grupos mais vulner\u00e1veis com a cobran\u00e7a dos demais usu\u00e1rios. A tarifa zero universal tende a permanecer como uma solu\u00e7\u00e3o mais vi\u00e1vel para munic\u00edpios de pequeno porte.<\/p>\n\n\n\n

Tecnicamente, a FGV Transportes n\u00e3o se posiciona contra a tarifa zero. O que questiona \u00e9 a ideia de que a gratuidade, por si s\u00f3, seja capaz de resolver os problemas de mobilidade da popula\u00e7\u00e3o de baixa renda. Afinal, para quem n\u00e3o disp\u00f5e de uma linha de \u00f4nibus pr\u00f3xima \u00e0 resid\u00eancia, a tarifa gratuita n\u00e3o produz qualquer benef\u00edcio. Da mesma forma, para quem depende do transporte p\u00fablico para chegar ao trabalho, um servi\u00e7o confi\u00e1vel, frequente e pontual pode ser mais importante do que a pr\u00f3pria gratuidade. Os dados da pesquisa do LTT\/FGV Transportes refor\u00e7am essa percep\u00e7\u00e3o: mais de 60% dos respondentes declararam ter pouca ou nenhuma confian\u00e7a na capacidade das administra\u00e7\u00f5es municipais de preservar a qualidade do servi\u00e7o diante do aumento da demanda. Trata-se de um ceticismo compreens\u00edvel, constru\u00eddo ao longo de d\u00e9cadas de promessas que, muitas vezes, n\u00e3o se traduziram em melhorias efetivas para os usu\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n

A qualidade da oferta de transporte, refletida na frequ\u00eancia, disponibilidade, capilaridade, confiabilidade e conforto do servi\u00e7o, \u00e9 t\u00e3o importante quanto o pr\u00f3prio modelo tarif\u00e1rio. Da mesma forma, as fontes de financiamento da tarifa zero precisam estar definidas e asseguradas antes da implanta\u00e7\u00e3o da gratuidade, e n\u00e3o serem buscadas de forma improvisada ap\u00f3s sua ado\u00e7\u00e3o. A amplia\u00e7\u00e3o da frota e da oferta deve anteceder o aumento da demanda, evitando que a superlota\u00e7\u00e3o comprometa a qualidade do servi\u00e7o ou que restri\u00e7\u00f5es or\u00e7ament\u00e1rias resultem em cortes operacionais.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m disso, os sistemas de bilhetagem e monitoramento devem ser mantidos, mesmo em ambientes de tarifa zero, pois s\u00e3o essenciais para garantir transpar\u00eancia, planejamento, controle e fiscaliza\u00e7\u00e3o. Afinal, sem dados n\u00e3o h\u00e1 gest\u00e3o. E, sem gest\u00e3o, os subs\u00eddios aumentam, a efici\u00eancia diminui e a qualidade do servi\u00e7o inevitavelmente se deteriora.<\/p>\n\n\n\n

O LTT\/FGV Transportes est\u00e1 consolidando esses resultados em uma s\u00e9rie de artigos t\u00e9cnicos e cient\u00edficos submetidos a peri\u00f3dicos nacionais e internacionais, disponibilizando a base emp\u00edrica que o debate sobre tarifa zero necessita e que os milh\u00f5es de brasileiros dependentes do transporte p\u00fablico h\u00e1 muito merecem. Esse acervo de estudos e pesquisas pode ser consultado em https:\/\/transportes.fgv.br\/<\/a>. Boa reflex\u00e3o!

*Marcus Quintella<\/strong> <\/strong>\u00e9 doutor em engenharia de produ\u00e7\u00e3o pela Coppe\/UFRJ, mestre em transportes pelo IME e p\u00f3s-graduado em administra\u00e7\u00e3o financeira pela FGV. Atualmente \u00e9 diretor da FGV Transportes e editor-chefe da Revista Brasileira de Transportes \u2013 RBT. Autor do livro \u201cMobilidade Urbana e Transporte P\u00fablico: conceitos, an\u00e1lises, fatos e opini\u00f5es\u201d, publicado pela FGV Editora.<\/p>\n\n\n\n

**Paulo Rog\u00e9rio Monteiro<\/strong> \u00e9 mestre em transportes pelo IME e doutorando em geografia aplicada e geotecnologias pela UFMG. Atualmente \u00e9 s\u00f3cio-diretor da Locale Mobilidade e pesquisador bolsista da FGV Transportes.<\/p>\n\n\n\n

As opini\u00f5es dos autores n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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