{"id":47680,"date":"2026-09-22T08:00:00","date_gmt":"2026-09-22T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/?p=47680"},"modified":"2026-09-22T08:00:04","modified_gmt":"2026-09-22T11:00:04","slug":"integracao-ferroviaria-sera-ponto-critico-para-corredor-minas-rio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/integracao-ferroviaria-sera-ponto-critico-para-corredor-minas-rio\/","title":{"rendered":"Integra\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria ser\u00e1 ponto cr\u00edtico para Corredor Minas-Rio"},"content":{"rendered":"\n

Luiz Ara\u00fajo e Amanda Pupo, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A explora\u00e7\u00e3o integral dos trechos do Corredor Minas-Rio, primeiro projeto ferrovi\u00e1rio que ser\u00e1 ofertado por chamamento p\u00fablico no pa\u00eds, depender\u00e1 de acordos de acesso \u00e0s malhas vizinhas: a FCA (Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica), operada pela VLI, e a Malha Sudeste, da MRS. Esse desafio de integra\u00e7\u00e3o n\u00e3o deve ficar restrito ao projeto que inaugura a modalidade e \u00e9 ponto de aten\u00e7\u00e3o para a proposta de repassar ao setor privado dez mil quil\u00f4metros de ferrovias hoje n\u00e3o utilizadas.

Por isso, a avalia\u00e7\u00e3o \u00e9 de que \u00e9 necess\u00e1rio acelerar regras gerais para a interoperabilidade \u2013 que \u00e9 a capacidade de diferentes ferrovias e operadores funcionarem como uma rede, permitindo que um trem ou uma carga percorra trechos administrados por empresas distintas.<\/p>\n\n\n\n

Embora a discuss\u00e3o sobre o tema tenha crescido nos \u00faltimos anos, inclusive com um plano de regulamenta\u00e7\u00e3o pela ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres) em andamento, colocar a ideia em pr\u00e1tica carrega uma s\u00e9rie de desafios. Al\u00e9m de poder exigir investimentos em infraestrutura e sinaliza\u00e7\u00e3o, por exemplo, o acesso \u00e0 malha de outro operador carrega outras complexidades, como a remunera\u00e7\u00e3o pelo direito de passagem e a efici\u00eancia do transporte. <\/p>\n\n\n\n

O tema da interoperabilidade \u00e9 objeto de disputa de longa data entre as concession\u00e1rias e os usu\u00e1rios das ferrovias. De um lado, quem precisa usar a malha alega que as operadoras negam o acesso sem justificativas adequadas. Do outro, as concession\u00e1rias afirmam que negativas t\u00eam rela\u00e7\u00e3o com crit\u00e9rios de seguran\u00e7a e efici\u00eancia das opera\u00e7\u00f5es. <\/p>\n\n\n\n

Para novos operadores ferrovi\u00e1rios que forem operar tanto no modelo privado, por meio dos chamamentos, quanto nas novas concess\u00f5es que o governo planeja, a efetividade do mecanismo de interoperabilidade \u00e9 fundamental. Isso porque eles necessariamente v\u00e3o depender das concess\u00f5es que est\u00e3o com os troncos principais das ferrovias para viabilizar o transporte das cargas que conseguirem captar. <\/p>\n\n\n\n

Apesar de a visita\u00e7\u00e3o entre malhas estar crescendo no pa\u00eds, as ferrovias brasileiras nasceram funcionando mais como \u201cilhas\u201d, o que fez as concession\u00e1rias focarem em planos de opera\u00e7\u00e3o destinados a certos tipos de carga, que influenciam diretamente no n\u00famero de vag\u00f5es e na rentabilidade do transporte. Adaptar a atividade a um novo tipo de carga e forma\u00e7\u00e3o de trens, embora possa render receita pelo direito de passagem, exigiria uma adapta\u00e7\u00e3o que nem sempre se mostra economicamente vantajosa \u00e0 operadora que explora o trecho. <\/p>\n\n\n\n

Previsto desde o marco legal das ferrovias, de 2021, o modelo de chamamento busca reaproveitar segmentos ociosos, desativados ou devolvidos pelas atuais concession\u00e1rias. Os diferentes processos de devolu\u00e7\u00e3o em curso somam cerca de dez mil quil\u00f4metros de trilhos, parte dos quais poder\u00e1 dar origem \u00e0s shortlines. O Minist\u00e9rio dos Transportes quer ofertar ainda neste ano mais sete projetos ao mercado, al\u00e9m da Minas-Rio, e deixar em oferta permanente o restante da malha ociosa para que a iniciativa privada elabore seus pr\u00f3prios projetos (veja mais nesta reportagem<\/a>). <\/p>\n\n\n\n

\u00c9 justamente a perspectiva de multiplica\u00e7\u00e3o de projetos de trechos fragmentados que levou o TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o), ao autorizar o primeiro chamamento, a dar destaque \u00e0 interoperabilidade. A corte alertou que a viabilidade das novas ferrovias ofertadas poder\u00e1 depender do acesso a malhas controladas pelas grandes concession\u00e1rias, que s\u00e3o os troncos ferrovi\u00e1rios que chegam aos locais de maior demanda como portos e grandes cidades, recomendando que a ANTT avance na regulamenta\u00e7\u00e3o geral do tema.<\/p>\n\n\n\n

A integra\u00e7\u00e3o envolve complexidades dos mais variados n\u00edveis. A malha brasileira possui trilhos e trens com caracter\u00edsticas incompat\u00edveis, o que exige avan\u00e7os em quest\u00f5es como tecnologia de acesso, sinaliza\u00e7\u00e3o, comunica\u00e7\u00e3o, regras de circula\u00e7\u00e3o, seguran\u00e7a e condi\u00e7\u00f5es comerciais para o compartilhamento da infraestrutura.<\/p>\n\n\n\n

Integra\u00e7\u00e3o com a VLI<\/strong>
Respons\u00e1vel pela estreia do modelo, o Corredor Minas-Rio re\u00fane 733 quil\u00f4metros que eram vinculados \u00e0 FCA (a empresa est\u00e1 devolvendo mais de tr\u00eas mil quil\u00f4metros no processo de renova\u00e7\u00e3o da concess\u00e3o, em sua maioria sem opera\u00e7\u00e3o). Esse projeto tem como foco o transporte de produtos agr\u00edcolas da regi\u00e3o sul de Minas Gerais para os portos do Sudeste. Por isso, ele precisa acessar ou a malha da FCA ou a da MRS. A op\u00e7\u00e3o de seguir em malha pr\u00f3pria at\u00e9 o porto de Angra dos Reis (RJ) existe, mas dependeria de um volume de investimentos expressivo para a recupera\u00e7\u00e3o da linha.

A integra\u00e7\u00e3o com as malhas vizinhas apresenta diferentes n\u00edveis de complexidade. Com a FCA, a futura autorizat\u00e1ria ter\u00e1 prazo de 18 meses para fechar um acordo operacional. As ferrovias utilizam a mesma bitola (dist\u00e2ncia entre os trilhos), de um metro, e contam com p\u00e1tio de conex\u00e3o em Arcos (MG), reduzindo as dificuldades f\u00edsicas. Dessa forma, o acordo dever\u00e1 tratar principalmente das condi\u00e7\u00f5es operacionais, de seguran\u00e7a e comerciais. Caso n\u00e3o haja entendimento, a ANTT poder\u00e1 arbitrar a disputa. <\/p>\n\n\n\n

A VLI, que opera a FCA e outras ferrovias, tem um perfil log\u00edstico j\u00e1 mais adaptado \u00e0 necessidade de entrada em outras malhas. Por exemplo, ela opera como ATF-C (Agente Transportador Ferrovi\u00e1rio de Cargas) na EFVM (Estrada de Ferro Vit\u00f3ria a Minas), cuja concess\u00e3o \u00e9 controlada pela Vale. Ela estreou a opera\u00e7\u00e3o neste modelo, que permite \u00e0 empresa fazer o transporte de carga de forma desvinculada da explora\u00e7\u00e3o da infraestrutura ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

Sobre o corredor Minas-Rio, a VLI disse em nota \u00e0 reportagem considerar suficiente o prazo de 18 meses para o fechamento do acordo de opera\u00e7\u00e3o, uma vez que os itens associados \u00e0 discuss\u00e3o j\u00e1 s\u00e3o conhecidos. A empresa destacou que a pr\u00f3pria FCA depende da integra\u00e7\u00e3o com outras ferrovias para alcan\u00e7ar portos e mercados, mas aponta sensibilidades. <\/p>\n\n\n\n

\u201cA determina\u00e7\u00e3o de que as partes alcancem um acordo operacional \u00e9 positiva, mas evidencia a import\u00e2ncia da consolida\u00e7\u00e3o de diretrizes regulat\u00f3rias mais claras e com maior isonomia, que reduzam incertezas e desequil\u00edbrios econ\u00f4micos, evitem atrasos e entraves de negocia\u00e7\u00f5es caso a caso e permitam investimentos sustent\u00e1veis\u201d, informou a empresa em resposta \u00e0 Ag\u00eancia iNFRA<\/strong> na qual defende que a integra\u00e7\u00e3o entre malhas \u00e9 uma pauta estrat\u00e9gica e traz ganhos para o setor.<\/p>\n\n\n\n

Integra\u00e7\u00e3o com a MRS<\/strong>
Diferente da FCA, a MRS n\u00e3o estar\u00e1 vinculada \u00e0 obriga\u00e7\u00e3o de chegar a um acordo sobre integra\u00e7\u00e3o com a operadora da Minas-Rio em prazo determinado. Ainda que a conex\u00e3o tamb\u00e9m seja considerada importante, o acesso depender\u00e1 de uma discuss\u00e3o mais aprofundada. Um dos motivos \u00e9 a incompatibilidade dos trilhos: a MRS opera com a chamada bitola larga, de 1,6 metro. Esse padr\u00e3o \u00e9 utilizado em 30% dos cerca de 21 mil quil\u00f4metros de ferrovias em opera\u00e7\u00e3o no Brasil, segundo a ANTF (Associa\u00e7\u00e3o Nacional dos Transportadores Ferrovi\u00e1rios). A bitola larga tem custo de instala\u00e7\u00e3o mais elevado, mas permite trens maiores e cargas mais pesadas.<\/p>\n\n\n\n

A MRS afirmou em nota \u00e0 Ag\u00eancia iNFRA<\/strong> que a eventual conex\u00e3o dever\u00e1 ser avaliada com aten\u00e7\u00e3o \u00e0 seguran\u00e7a e \u00e0 efici\u00eancia. \u201cA MRS entende que o avan\u00e7o de projetos como o Corredor Minas-Rio e outras iniciativas de car\u00e1ter regional refor\u00e7am a import\u00e2ncia do aperfei\u00e7oamento regulat\u00f3rio, mas n\u00e3o representam um fator de inseguran\u00e7a para o setor. Ao contr\u00e1rio, trata-se de uma evolu\u00e7\u00e3o natural da rede ferrovi\u00e1ria brasileira, capaz de gerar novas oportunidades de neg\u00f3cios, ampliar a capta\u00e7\u00e3o de cargas e deixar a matriz ainda mais sustent\u00e1vel.\u201d

Efici\u00eancia <\/strong>
Os trechos que devem ser convertidos em projetos de shortlines s\u00e3o em grande parte de bitola m\u00e9trica. Alterar a bitola para eliminar essa barreira n\u00e3o \u00e9 uma solu\u00e7\u00e3o simples. Uma mudan\u00e7a desse tipo exigiria interven\u00e7\u00f5es n\u00e3o apenas nos trilhos e dormentes, mas tamb\u00e9m em pontes, t\u00faneis e outras estruturas ao longo dos tra\u00e7ados. Como esses corredores s\u00e3o apontados como de baixa viabilidade econ\u00f4mica, os custos de grandes obras podem se mostrar invi\u00e1veis. Uma das solu\u00e7\u00f5es para conectar malhas com diferentes bitolas \u00e9 a transfer\u00eancia da carga entre vag\u00f5es por meio de transbordo. <\/p>\n\n\n\n

A alternativa de transbordo, neste ou em outros projetos, tem um desafio al\u00e9m do estrutural. Do lado das concession\u00e1rias, a preocupa\u00e7\u00e3o central \u00e9 que a abertura das redes preserve a efici\u00eancia das opera\u00e7\u00f5es existentes. O diretor-presidente da ANTF, Davi Barreto, observou que, embora o incentivo econ\u00f4mico decorrente do incremento de novas cargas seja interessante, uma nova opera\u00e7\u00e3o n\u00e3o pode consumir capacidade a ponto de prejudicar fluxos j\u00e1 eficientes ou exigir investimentos cuja remunera\u00e7\u00e3o n\u00e3o esteja definida.<\/p>\n\n\n\n

\u201cSe tenho um ativo caro, quanto mais uso, melhor, desde que ele pague a sua conta. Ent\u00e3o, existe um incentivo natural de usar o ativo. O que n\u00e3o pode \u00e9 atrapalhar a opera\u00e7\u00e3o. Precisa ter efici\u00eancia no material rodante, na opera\u00e7\u00e3o, na descarga do porto\u201d, defendeu o representante da ANTF. \u201cSe for mexer em efici\u00eancia, voc\u00ea vai ter um custo, e algu\u00e9m vai ter que pagar esse custo.\u201d<\/p>\n\n\n\n

Para ele, h\u00e1 espa\u00e7o para harmonizar procedimentos e condi\u00e7\u00f5es comerciais, mas n\u00e3o para flexibilizar requisitos essenciais de opera\u00e7\u00e3o, especialmente os que garantem a seguran\u00e7a do transporte. Segundo Barreto, transformar esse conjunto em uma rede mais integrada exigir\u00e1 definir quanto das adapta\u00e7\u00f5es poder\u00e1 ser absorvido pelas pr\u00f3prias empresas e quanto precisar\u00e1 ser reconhecido na estrutura econ\u00f4mica dos contratos.<\/p>\n\n\n\n

Interesse do mercado<\/strong>
O Minist\u00e9rio dos Transportes afirmou reconhecer a import\u00e2ncia do avan\u00e7o regulat\u00f3rio, destacando que a interoperabilidade est\u00e1 incorporada aos seus principais planejamentos e que trabalha com a ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres) na regulamenta\u00e7\u00e3o. H\u00e1, por\u00e9m, o desafio de compatibilizar as etapas ainda necess\u00e1rias no processo com a velocidade pretendida para os chamamentos.<\/p>\n\n\n\n

O ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou \u00e0 Ag\u00eancia iNFRA<\/strong> que o ritmo das ofertas de chamamento p\u00fablico para ferrovias depender\u00e1 principalmente da capacidade de absor\u00e7\u00e3o pelo mercado, que pode ser influenciada pelas defini\u00e7\u00f5es das regras de integra\u00e7\u00e3o da malha. As empresas que receberem trechos ferrovi\u00e1rios provenientes de chamamento ter\u00e3o dois anos para apresentar um projeto que, se n\u00e3o for aprovado ou se elas desistirem, n\u00e3o haver\u00e1 puni\u00e7\u00e3o para a sa\u00edda.<\/p>\n\n\n\n

Na ANTT, a elabora\u00e7\u00e3o do normativo para definir regras gerais de interoperabilidade est\u00e1 em fase inicial, dentro da produ\u00e7\u00e3o do CGTF (Condi\u00e7\u00f5es Gerais de Transporte Ferrovi\u00e1rio), novo marco regulat\u00f3rio para o setor ferrovi\u00e1rio. Em agosto, a ag\u00eancia aprovou a primeira norma<\/a> do projeto. Como mostrou a Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, a previs\u00e3o \u00e9 de que a resolu\u00e7\u00e3o da interoperabilidade entre at\u00e9 o final do ano em fase de reuni\u00e3o participativa, quando uma primeira vers\u00e3o da resolu\u00e7\u00e3o ser\u00e1 divulgada para receber contribui\u00e7\u00f5es. Depois dessa etapa, ela ainda passar\u00e1 por audi\u00eancia p\u00fablica, antes da aprova\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

A proposta dever\u00e1 estabelecer par\u00e2metros gerais para estimular a converg\u00eancia entre as empresas em \u00e1reas como sinaliza\u00e7\u00e3o, energia e comunica\u00e7\u00e3o. Paralelamente, as concession\u00e1rias trabalham na autorregula\u00e7\u00e3o para definir padr\u00f5es t\u00e9cnico-operacionais comuns \u2013 duas normas j\u00e1 foram aprovadas<\/a> pela ANTF (Associa\u00e7\u00e3o Nacional dos Transportadores Ferrovi\u00e1rios). <\/p>\n\n\n\n

O arcabou\u00e7o atual prev\u00ea o compartilhamento por tr\u00e1fego m\u00fatuo e direito de passagem, com prefer\u00eancia pelo primeiro: o direito de passagem s\u00f3 pode ser usado quando o tr\u00e1fego m\u00fatuo n\u00e3o for poss\u00edvel. No primeiro modelo, o operador utiliza a via e recursos (trens, vag\u00f5es e outros equipamentos) da concession\u00e1ria respons\u00e1vel; no segundo, circula pela malha de terceiros essencialmente com equipamentos pr\u00f3prios. Em ambos, o acesso depende do cumprimento de requisitos t\u00e9cnicos e operacionais e do fechamento de um acordo entre as empresas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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