{"id":48993,"date":"2026-10-19T12:56:40","date_gmt":"2026-10-19T15:56:40","guid":{"rendered":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/?p=48993"},"modified":"2026-10-19T12:56:41","modified_gmt":"2026-10-19T15:56:41","slug":"artigo-malha-sul-dividir-para-investir-integrar-para-competir","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/artigo-malha-sul-dividir-para-investir-integrar-para-competir\/","title":{"rendered":"Artigo | Malha Sul: dividir para investir, integrar para competir"},"content":{"rendered":"\n

Leonardo Bruno Pereira de Moraes*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A discuss\u00e3o sobre a nova concess\u00e3o da Malha Sul ferrovi\u00e1ria traz uma mudan\u00e7a relevante para a infraestrutura log\u00edstica brasileira: o reconhecimento de que uma ferrovia pode constituir uma \u00fanica rede f\u00edsica sem necessariamente representar um \u00fanico projeto econ\u00f4mico.<\/p>\n\n\n\n

A proposta da ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres) de substituir a atual concess\u00e3o de aproximadamente 4,2 mil quil\u00f4metros por tr\u00eas corredores independentes segue exatamente essa l\u00f3gica. O modelo divide a opera\u00e7\u00e3o entre os corredores Paran\u00e1-Santa Catarina, Rio Grande e Mercosul, cada qual com contrato pr\u00f3prio e prazo inicial de 30 anos, preservando, contudo, a integra\u00e7\u00e3o da malha por meio de trechos compartilhados.<\/p>\n\n\n\n

A mudan\u00e7a vai al\u00e9m de uma simples reorganiza\u00e7\u00e3o contratual. Ela parte da constata\u00e7\u00e3o de que diferentes segmentos da rede possuem voca\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas, n\u00edveis de demanda, necessidades de investimento e perfis de risco bastante distintos. Ao separar esses corredores, torna-se poss\u00edvel avaliar a viabilidade de cada eixo de forma mais transparente e adequada \u00e0 sua realidade operacional.

De outro lado, os governadores do Codesul (Conselho de Desenvolvimento e Integra\u00e7\u00e3o Sul), composto por Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paran\u00e1 e Mato Grosso do Sul, viabilizaram, por meio do BRDE (Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul), a contrata\u00e7\u00e3o de consultoria especializada para realizar estudos sobre a Malha Sul. O objeto \u00e9 apresentar uma alternativa ao modelo de concess\u00e3o por corredores proposto pelo Governo Federal.<\/p>\n\n\n\n

Os n\u00fameros ajudam a compreender a l\u00f3gica na decis\u00e3o da ANTT e as diferen\u00e7as a serem enfrentadas. O corredor Paran\u00e1-Santa Catarina concentra cerca de 78% da movimenta\u00e7\u00e3o atual da Malha Sul, com forte voca\u00e7\u00e3o para o escoamento de gr\u00e3os e a\u00e7\u00facar destinados principalmente aos portos de Paranagu\u00e1 e S\u00e3o Francisco do Sul. J\u00e1 o corredor Rio Grande est\u00e1 diretamente associado \u00e0 movimenta\u00e7\u00e3o de cargas para o Porto de Rio Grande. O corredor Mercosul, por sua vez, conecta S\u00e3o Paulo, Paran\u00e1, Santa Catarina e Rio Grande do Sul \u00e0 fronteira argentina em Uruguaiana, formando um importante eixo de longa dist\u00e2ncia e integra\u00e7\u00e3o regional.<\/p>\n\n\n\n

As necessidades de investimento tamb\u00e9m refletem essas diferen\u00e7as. A ANTT estima aproximadamente R$ 6,9 bilh\u00f5es em investimentos para o corredor Paran\u00e1-Santa Catarina, R$ 4,5 bilh\u00f5es para o Mercosul e R$ 3 bilh\u00f5es para o Rio Grande, totalizando cerca de R$ 14,4 bilh\u00f5es. Em alguns trechos, especialmente no corredor Mercosul, ser\u00e1 necess\u00e1rio reconstruir parte significativa da infraestrutura afetada pelas enchentes que atingiram o Rio Grande do Sul.<\/p>\n\n\n\n

Isso demonstra que o desafio n\u00e3o se resume \u00e0 opera\u00e7\u00e3o dos trilhos j\u00e1 existentes. A nova concess\u00e3o exigir\u00e1 um esfor\u00e7o cont\u00ednuo de recupera\u00e7\u00e3o, renova\u00e7\u00e3o e moderniza\u00e7\u00e3o da infraestrutura ferrovi\u00e1ria, envolvendo trilhos, dormentes, lastro, aparelhos de mudan\u00e7a de via, manuten\u00e7\u00e3o estrutural e investimentos ambientais.<\/p>\n\n\n\n

No entanto, o aspecto mais inovador da modelagem talvez esteja na forma como ela enfrenta uma dificuldade hist\u00f3rica das concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias: a coexist\u00eancia de trechos altamente rent\u00e1veis com outros de grande relev\u00e2ncia log\u00edstica, mas menor capacidade de gerar receitas.<\/p>\n\n\n\n

Os estudos da ANTT indicam que o corredor Paran\u00e1-Santa Catarina possui condi\u00e7\u00f5es de produzir excedente econ\u00f4mico. A situa\u00e7\u00e3o \u00e9 diferente nos corredores Rio Grande e Mercosul, cuja viabilidade demanda aportes adicionais para suportar os investimentos necess\u00e1rios. Para enfrentar esse desequil\u00edbrio, foi criada uma sistem\u00e1tica de investimentos cruzados, pela qual recursos gerados no corredor mais rent\u00e1vel ser\u00e3o direcionados para financiar investimentos nos corredores deficit\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n

O mecanismo tem m\u00e9ritos evidentes. Em vez de ocultar subs\u00eddios internos dentro de uma \u00fanica concess\u00e3o de grandes dimens\u00f5es, o modelo explicita onde est\u00e3o as fontes de receita, onde est\u00e3o as necessidades de investimento e qual \u00e9 a dimens\u00e3o real do esfor\u00e7o econ\u00f4mico necess\u00e1rio para manter a rede integrada.<\/p>\n\n\n\n

A transpar\u00eancia, contudo, n\u00e3o elimina o principal desafio da proposta.<\/p>\n\n\n\n

Do ponto de vista contratual, os corredores podem ser separados. Do ponto de vista log\u00edstico, n\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Uma carga produzida no interior n\u00e3o tem qualquer interesse na divis\u00e3o jur\u00eddica entre concession\u00e1rias. O que importa para o usu\u00e1rio \u00e9 a capacidade de movimentar mercadorias at\u00e9 portos, terminais industriais ou conex\u00f5es internacionais de forma eficiente, previs\u00edvel e competitiva.<\/p>\n\n\n\n

Por essa raz\u00e3o, a segmenta\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica somente produzir\u00e1 resultados positivos se vier acompanhada de uma integra\u00e7\u00e3o operacional efetiva. A pr\u00f3pria configura\u00e7\u00e3o dos corredores demonstra essa depend\u00eancia. Existem trechos compartilhados entre diferentes concess\u00f5es, exigindo mecanismos eficientes de direito de passagem, tr\u00e1fego m\u00fatuo e coordena\u00e7\u00e3o operacional.<\/p>\n\n\n\n

As minutas contratuais procuram responder a essa necessidade ao prever o acesso de terceiros \u00e0 infraestrutura compartilhada e atribuir \u00e0 ANTT a fun\u00e7\u00e3o de arbitrar eventuais conflitos de capacidade, opera\u00e7\u00e3o ou utiliza\u00e7\u00e3o da malha. Ainda assim, a efic\u00e1cia do modelo depender\u00e1 da forma como essas regras funcionar\u00e3o na pr\u00e1tica.<\/p>\n\n\n\n

Esse \u00e9 o verdadeiro teste da nova concess\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

A divis\u00e3o dos contratos pode melhorar a aloca\u00e7\u00e3o de riscos, ampliar a competi\u00e7\u00e3o por corredores e tornar mais clara a viabilidade econ\u00f4mica de cada projeto. Mas ela n\u00e3o pode criar barreiras em uma rede que precisa operar de forma integrada para cumprir sua fun\u00e7\u00e3o log\u00edstica.<\/p>\n\n\n\n

Se os investimentos forem efetivamente realizados e a coordena\u00e7\u00e3o operacional entre os corredores funcionar de maneira eficiente, a Malha Sul poder\u00e1 ampliar as alternativas de escoamento para produtores e ind\u00fastrias, fortalecer o acesso aos portos de Paranagu\u00e1, S\u00e3o Francisco do Sul e Rio Grande e aumentar a participa\u00e7\u00e3o do transporte ferrovi\u00e1rio em fluxos nos quais dist\u00e2ncia e volume tornam esse modal particularmente competitivo.<\/p>\n\n\n\n

O principal m\u00e9rito da modelagem est\u00e1 justamente em reconhecer que nem todos os quil\u00f4metros de uma ferrovia possuem a mesma rentabilidade. Ao admitir essa realidade e estruturar mecanismos de transfer\u00eancia de recursos para onde os investimentos s\u00e3o necess\u00e1rios, a proposta busca conciliar efici\u00eancia econ\u00f4mica e interesse log\u00edstico.<\/p>\n\n\n\n

O desafio, agora, ser\u00e1 garantir que uma ferrovia dividida no papel continue funcionando como uma \u00fanica rede para quem depende dela diariamente. Afinal, a Malha Sul pode ser segmentada para fins de concess\u00e3o. Para gerar valor log\u00edstico ao pa\u00eds, por\u00e9m, precisar\u00e1 permanecer integrada.<\/p>\n\n\n\n

*Leonardo Bruno Pereira de Moraes<\/strong> \u00e9 doutor em Direito do Estado pela USP, mestre em Direito do Estado e bacharel em Direito pela UFSC. Professor do curso de gradua\u00e7\u00e3o em Direito e coordenador da P\u00f3s-Gradua\u00e7\u00e3o em Direito P\u00fablico do Unicesusc. Secret\u00e1rio-geral da Escola Superior de Advocacia da OAB\/SC (2025-2027) e s\u00f3cio do Bornhausen & Zimmer Advogados.<\/p>\n\n\n\n

As opini\u00f5es dos autores n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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