{"id":5277,"date":"2020-06-30T13:00:00","date_gmt":"2020-06-30T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=5277"},"modified":"2020-06-29T12:18:51","modified_gmt":"2020-06-29T15:18:51","slug":"infradebate-privatizacoes-dinamismo-nos-portos-e-ogmo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-privatizacoes-dinamismo-nos-portos-e-ogmo\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Privatiza\u00e7\u00f5es, dinamismo nos portos e OGMO"},"content":{"rendered":"\n
Nilson Mello*<\/strong><\/h5>\n\n\n\n

O governo anunciou no in\u00edcio deste m\u00eas que promover\u00e1 no terceiro trimestre deste ano os leil\u00f5es de arrendamento de pelo menos mais sete terminais em Portos Organizados (p\u00fablicos), na esteira de uma s\u00e9rie de concess\u00f5es que incluem tamb\u00e9m rodovias, ferrovias e aeroportos, o que poder\u00e1 significar, segundo estimativas oficiais, compromissos de investimentos (contratos) da ordem de R$ 250 bilh\u00f5es nas pr\u00f3ximas d\u00e9cadas. No setor portu\u00e1rio especificamente, dever\u00e3o ser 15 os terminais portu\u00e1rios concedidos \u00e0 iniciativa privada at\u00e9 o final de 2020, considerando os processos licitat\u00f3rios j\u00e1 realizados e os em andamento.<\/p>\n\n\n\n

O Minist\u00e9rio da Infraestrutura tamb\u00e9m confirmou que est\u00e1 concluindo os estudos para a desestatiza\u00e7\u00e3o do Porto de Itaja\u00ed (SC), pertencente \u00e0 Uni\u00e3o, mas municipalizado, e cujo leil\u00e3o dever\u00e1 ser realizado no segundo semestre de 2022. O otimismo em rela\u00e7\u00e3o \u00e0s privatiza\u00e7\u00f5es e aos investimentos nos portos justifica-se tendo em vista n\u00e3o apenas o dinamismo do setor, mas, sobretudo, o aumento da demanda que a retomada do crescimento ensejar\u00e1. Cabe salientar que, atrelados ao agroneg\u00f3cio, os portos t\u00eam tido bom desempenho mesmo em meio \u00e0 crise gerada pela Covid-19.<\/p>\n\n\n\n

Mais do que um \u201cterm\u00f4metro\u201d da atividade, os portos devem ser vistos como um importante ativo econ\u00f4mico e um fator de desenvolvimento. Como 95% do com\u00e9rcio exterior brasileiro em volume passam pelos terminais portu\u00e1rios, a competitividade da cadeia produtiva nacional estar\u00e1 sempre condicionada \u00e0 efici\u00eancia e \u00e0 produtividade do setor. Os n\u00fameros que v\u00eam sendo registrados neste primeiro semestre, at\u00e9 aqui, s\u00e3o positivos.<\/p>\n\n\n\n

Apesar da pandemia, a movimenta\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria cresceu 3,71% (340 milh\u00f5es de toneladas) no Brasil nos primeiros quatro meses em rela\u00e7\u00e3o ao mesmo per\u00edodo do ano passado. E n\u00e3o foi apenas no longo curso (exporta\u00e7\u00f5es e importa\u00e7\u00f5es), mais favorecido pela demanda externa por commodities agr\u00edcolas e minerais, que houve avan\u00e7o. A cabotagem registrou aumento de 11,3% na movimenta\u00e7\u00e3o no primeiro quadrimestre em rela\u00e7\u00e3o ao ano passado.<\/p>\n\n\n\n

Resultados expressivos no movimento est\u00e3o sendo verificados em diferentes complexos: em S\u00e3o Francisco do Sul (SC), alta de 20,4% em maio em rela\u00e7\u00e3o ao mesmo m\u00eas do ano passado; em Itapo\u00e1 (SC), aumento de 11,3% nos cinco primeiros meses do ano em rela\u00e7\u00e3o ao mesmo per\u00edodo do ano passado; em Itaqui (MA), previs\u00e3o de aumento de 12% nas exporta\u00e7\u00f5es ao t\u00e9rmino do semestre na compara\u00e7\u00e3o com 2019; e, em Suape (PE), avan\u00e7o de 21% no volume de cargas movimentadas no acumulado do ano. E esses s\u00e3o apenas alguns exemplos.<\/p>\n\n\n\n

O desempenho abrange diferentes segmentos de carga, do granel l\u00edquido ao granel s\u00f3lido, passando pelo cont\u00eainer. Em Paranagu\u00e1 (PR), houve recorde de importa\u00e7\u00f5es e exporta\u00e7\u00f5es em maio, com 5,7 milh\u00f5es de toneladas movimentadas, 44% superior ao mesmo m\u00eas do ano passado. Em Portonave (SC), o recorde foi a atraca\u00e7\u00e3o, no dia 16 de junho, do porta-cont\u00eainer APL Paris, de 347 metros de comprimento, o maior navio que j\u00e1 aportou no Brasil. <\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 grande expectativa quanto ao modelo de desestatiza\u00e7\u00e3o a ser proposto para Itaja\u00ed. O mais prov\u00e1vel \u00e9 que seja adotado ali o mesmo que vigora hoje em todos os terminais arrendados em Portos Organizados brasileiros, o de landlord port<\/em>, pelo qual o setor p\u00fablico mant\u00e9m o controle administrativo (a Autoridade Portu\u00e1ria), enquanto o setor privado se responsabiliza pelos investimentos e pela opera\u00e7\u00e3o. Esse \u00e9 tamb\u00e9m o modelo que prevalece nos principais portos do mundo, como Hamburgo, Roterd\u00e3, Marselha, Val\u00eancia e Barcelona. <\/p>\n\n\n\n

Por\u00e9m, como o estudo de modelagem de Itaja\u00ed, iniciado neste ano, tem prazo de 28 meses para ser conclu\u00eddo, especula-se que o governo poderia propor para o porto catarinense algo mais parecido com o fully privatized port<\/em>, que \u00e9, em \u00faltima inst\u00e2ncia, o regime jur\u00eddico adotado no Brasil para os TUPs (Terminais de Uso Privado), ou seja, aquelas instala\u00e7\u00f5es que se encontram fora dos Portos Organizados, como, por exemplo, Portonave e Itapo\u00e1, mencionados acima. Pelas assimetrias que tal escolha poderia acarretar, com poss\u00edvel judicializa\u00e7\u00e3o da quest\u00e3o, o que \u00e9 previs\u00edvel, n\u00e3o parece de antem\u00e3o a melhor op\u00e7\u00e3o.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Vale lembrar que os terminais arrendados em Portos Organizados (p\u00fablicos), ao contr\u00e1rio dos TUPs, n\u00e3o gozam de autonomia para a contrata\u00e7\u00e3o de pessoal, devendo, por imposi\u00e7\u00e3o legal, recorrer ao OGMO, uma entidade parassindical, para contratar trabalhadores avulsos no que toca os servi\u00e7os de capatazia, estiva, confer\u00eancia de carga, conserto de carga, bloco e vigil\u00e2ncia de embarca\u00e7\u00f5es. Isso d\u00e1 aos TUPs uma razo\u00e1vel vantagem competitiva, pois essas instala\u00e7\u00f5es eminentemente privadas t\u00eam total liberdade para gerir, capacitar e treinar seus profissionais, de acordo com os melhores par\u00e2metros de mercado, sem inger\u00eancias externas.<\/p>\n\n\n\n

Por outro lado, \u00e9 preciso reconhecer que os TUPs s\u00e3o empreendimentos que come\u00e7aram do zero (projetos greenfield<\/em>), para os quais foram necess\u00e1rios pesados investimentos n\u00e3o apenas na constru\u00e7\u00e3o da infraestrutura do terminal em si, como nos seus acessos e servi\u00e7os de suporte, o que muitas vezes inclui rodovias, al\u00e7as de liga\u00e7\u00e3o rodovi\u00e1ria e ferrovi\u00e1ria, esta\u00e7\u00f5es de gera\u00e7\u00e3o e transmiss\u00e3o de energia etc. Grosseiramente, poder\u00edamos dizer que o handicap<\/em> (desvantagem) dos terminais arrendados em Portos Organizados, pela obrigatoriedade do OGMO teria sido compensado pela maior exig\u00eancia de investimentos de um projeto greenfield<\/em>, equalizando as condi\u00e7\u00f5es de concorr\u00eancia.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

A\u00ed surgiria a quest\u00e3o: na desestatiza\u00e7\u00e3o de Itaja\u00ed, que \u00e9 uma estrutura p\u00fablica pronta, se feita pelo regime eminentemente privado (<\/em>fully privatized port)<\/em>, a obrigatoriedade do OGMO seria mantida, como nos demais Portos Organizados, ou cairia, como no modelo dos TUPs? A l\u00f3gica nos autoriza a deduzir que cairia, em respeito ao modelo adotado, mas essa, contudo, \u00e9 a falsa discuss\u00e3o. O verdadeiro debate que o governo e o setor devem enfrentar a partir de agora, e com transpar\u00eancia, \u00e9 quanto \u00e0 validade da manuten\u00e7\u00e3o do OGMO em qualquer hip\u00f3tese. <\/p>\n\n\n\n

O pa\u00eds est\u00e1 ingressando numa terceira e decisiva fase de investimentos no setor. A primeira veio com a Lei de Moderniza\u00e7\u00e3o dos Portos (Lei 8.630\/1993), que permitiu o arrendamento dos terminais p\u00fablicos, garantindo um grande salto em termos de efici\u00eancia e produtividade. A segunda data do novo marco regulat\u00f3rio (Lei 12.815\/2013 e Decreto 8.033), que autorizou os terminais de uso privado, fora dos Portos Organizados, portanto, a movimentar cargas de terceiros, o que estimulou os investimentos na implanta\u00e7\u00e3o de novos empreendimentos e na amplia\u00e7\u00e3o dos j\u00e1 existentes.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Agora, \u00e9 hora de se discutir com clareza o fim do OGMO, o \u00faltimo tra\u00e7o de anacronismo do setor portu\u00e1rio brasileiro, na pr\u00e1tica, um monop\u00f3lio de car\u00e1ter sindical que define como uma empresa privada deve contratar m\u00e3o de obra, quem deve contratar e de que forma devem ser capacitados, treinados e organizados (incluindo cadastro e escala de trabalho) os profissionais que lhe prestam servi\u00e7os. S\u00f3 a burocracia que envolve essa intermedia\u00e7\u00e3o \u2013 e os custos inerentes a ela \u2013 j\u00e1 seria raz\u00e3o suficiente para justificar o seu fim, sem contar a quest\u00e3o de fundo, ainda mais importante: por que uma empresa privada deve ser obrigada a recorrer a terceiros para fazer algo essencial \u00e0 sua atividade, qual seja, a gest\u00e3o de pessoal especializado?\u00a0 A quest\u00e3o est\u00e1 na mesa.<\/p>\n\n\n\n

*Nilson Mello \u00e9 advogado e jornalista. \u00c9 s\u00f3cio-diretor da Meta Consultoria e Comunica\u00e7\u00e3o e do Ferreira de Mello Advocacia.<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Nilson Mello* O governo anunciou no in\u00edcio deste m\u00eas que promover\u00e1 no terceiro trimestre deste ano os leil\u00f5es de arrendamento de pelo menos mais sete terminais em Portos Organizados (p\u00fablicos), na esteira de uma s\u00e9rie de concess\u00f5es que incluem tamb\u00e9m rodovias, ferrovias e aeroportos, o que poder\u00e1 significar, segundo estimativas oficiais, compromissos de investimentos (contratos) […]<\/p>\n","protected":false},"author":9,"featured_media":5278,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"_monsterinsights_sitenote_active":false,"_monsterinsights_sitenote_note":"","_monsterinsights_sitenote_category":0,"footnotes":""},"categories":[1,11],"tags":[1895,775,1727,2093,2056,310,418],"class_list":["post-5277","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-geral","category-infradebate","tag-arrendamento","tag-ministerio-da-infraestrutura","tag-nilson-mello","tag-ogmo","tag-porto-de-itajai","tag-portos","tag-privatizacoes"],"yoast_head":"\niNFRADebate: Privatiza\u00e7\u00f5es, dinamismo nos portos e OGMO - 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