{"id":5677,"date":"2020-08-19T13:00:00","date_gmt":"2020-08-19T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=5677"},"modified":"2020-08-18T15:06:02","modified_gmt":"2020-08-18T18:06:02","slug":"infradebate-uma-alternativa-amigavel-para-o-porto-de-santos-e-a-baixada-santista","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-uma-alternativa-amigavel-para-o-porto-de-santos-e-a-baixada-santista\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Uma alternativa amig\u00e1vel para o Porto de Santos e a Baixada Santista"},"content":{"rendered":"\n

Frederico Bussinger*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u201cO segredo do sucesso n\u00e3o \u00e9 prever o futuro.
\u00c9 prover, no presente, certas condi\u00e7\u00f5es
para prosperar no futuro que n\u00e3o pode ser previsto\u201d
<\/em>[Michael Hammer]<\/p>\n\n\n\n

\u201cO que n\u00e3o d\u00e1 para ser feito?<\/em>
Mas, que se for feito, muda tudo!\u201d<\/em>
[Joel Barker]<\/p>\n\n\n\n

\u201cH\u00e1 momentos na vida dos povos em que <\/em>
<\/em>a falta mais grave dos membros da <\/em>intelligentsia <\/em>
<\/em>\u00e9 a omiss\u00e3o\u201d<\/em>
<\/em>[Celso Furtado, que completaria 100 anos em julho]<\/p>\n\n\n\n

O primeiro plano diretor do Porto de Santos data de 1897. Balizou a expans\u00e3o das instala\u00e7\u00f5es da CDS<\/a> (Companhia Docas de Santos), entre Paquet\u00e1 e Outeirinhos, autorizada pelo Decreto 942<\/a> (Cl\u00e1usulas IV e V).\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Desde ent\u00e3o houve in\u00fameros. Vale destacar, por suas concep\u00e7\u00f5es que hoje seriam consideradas \u201cdisruptivas<\/em>\u201d, o de 1929 (com participa\u00e7\u00e3o de Prestes Maia, j\u00e1 prevendo a ocupa\u00e7\u00e3o da Margem Esquerda); o de 1951; 1969; 1976; e 1983.<\/p>\n\n\n\n

A Lei dos Portos<\/a> de 1993, j\u00e1 sob a \u00e9gide da Constitui\u00e7\u00e3o Federal vigente, impulsionou as profundas reformas portu\u00e1rias brasileiras do final do S\u00e9culo XX. Descentralizadora, estabeleceu o \u201cPlano de Desenvolvimento e Zoneamento \u2013 PDZ<\/em>\u201d como referencial estrat\u00e9gico; plano a ser elaborado pela Autoridade-Administradora e aprovado pelo CAP (Conselho de Autoridade Portu\u00e1ria) (art. 30; X).<\/p>\n\n\n\n

Como parte da progressiva recentraliza\u00e7\u00e3o do processo decis\u00f3rio portu\u00e1rio surgiu o PNLP<\/a> (Plano Nacional de Log\u00edstica Portu\u00e1ria) e, a seguir, Planos Mestres a n\u00edvel local. Tamb\u00e9m o PGO<\/a> (Plano Geral de Outorgas), PNL<\/a> (Plano Nacional de Log\u00edstica) e EVTEAs (Estudos de Viabilidade T\u00e9cnica, Econ\u00f4mica e Ambiental) para arrendamentos, que tornaram-se obrigat\u00f3rios; estudos que, apesar de deverem ser baseados no respectivo PDZ, geralmente inovam em defini\u00e7\u00f5es estrat\u00e9gicas.<\/p>\n\n\n\n

Ante as superposi\u00e7\u00f5es dos diversos instrumentos, muitas vezes expondo lacunas e conflitos, o Minfra (Minist\u00e9rio da Infraestrutura) vem de regulamentar o papel de cada um dos \u201c<\/em>instrumentos de planejamento<\/em><\/a>\u201d<\/em> e a intera\u00e7\u00e3o entre eles (Portaria 61, de 10 de junho de 2020<\/a>). Importante: PDZ \u00e9 o plano atinente ao Porto Organizado; j\u00e1 Plano Mestre \u00e9 do Complexo Portu\u00e1rio que, no caso santista, abrange todo o Estu\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

O Porto de Santos vem, tamb\u00e9m, de ter sua Poligonal<\/a> redefinida (Portaria Minfra 77\/20<\/a>): ela estabelece a abrang\u00eancia do Porto Organizado e, por conseguinte, a compet\u00eancia da respectiva Autoridade-Administradora. Em Santos, a \u201cSantos Port Authority \u2013 SPA\u201d<\/em> (ex-Codesp).<\/p>\n\n\n\n

Com a publica\u00e7\u00e3o de nova vers\u00e3o do Plano Mestre do Complexo Portu\u00e1rio de Santos<\/a>, em abril de 2019, tornou-se imperiosa a revis\u00e3o do PDZ vigente: anunciado desde o in\u00edcio deste 2020, foi-se tomando conhecimento de ideias, diretrizes e defini\u00e7\u00f5es dele com revela\u00e7\u00f5es esparsas e a conta-gotas. E, sem nenhum real debate p\u00fablico ao longo de todo esse tempo, dia 28 de julho passado finalmente<\/a> saiu a fumacinha branca<\/a>; por coincid\u00eancia um m\u00eas ap\u00f3s a defini\u00e7\u00e3o da nova Poligonal<\/a>: foi publicada a Portaria Minfra 1.620\/20<\/a> e, posteriormente, o texto<\/a> de 233 p\u00e1ginas.<\/p>\n\n\n\n

Releases<\/em> do Minfra e da SPA anunciaram o PDZ. De conte\u00fado similar, o da SPA<\/a> diferencia-se pelo t\u00edtulo: \u201cAp\u00f3s 15 anos sem planejamento, Porto de Santos aprova novo PDZ<\/em>\u201d. A imprecis\u00e3o do t\u00edtulo (quem aprova n\u00e3o \u00e9 nem o Porto nem a SPA, mas o Minfra) \u00e9 o de menos. Mais relevante, como informa\u00e7\u00e3o e para entendimento do processo, \u00e9 o esquecimento da \u201catualiza\u00e7\u00e3o pontual e expedita<\/em><\/a>\u201d do PDZ\/2006, h\u00e1 menos de uma ano; de diversos \u201cpuxadinhos<\/em>\u201d ao longo desse per\u00edodo e, principalmente, do PDZ completo, aprovado pelo Consad e CAP em 2012, mas intrigantemente nunca publicado. Ou seja, sem avalia\u00e7\u00e3o de m\u00e9rito dos respectivos conte\u00fados, revis\u00f5es de planos t\u00eam sido peri\u00f3dicas no Porto de Santos: vis\u00f5es estrat\u00e9gicas, todavia, nem sempre!<\/p>\n\n\n\n

O PDZ<\/strong>
Os releases<\/em>, em meio a cintilantes cen\u00e1rios de novos investimentos e postos de trabalho, tamb\u00e9m destacam, como objetivos concretos para 20 anos (p\u00e1ginas 79-104 do PDZ): cont\u00eaineres, mais 64% (de 5,4 milh\u00f5es para 8,7 milh\u00f5es TEU\/ano); gran\u00e9is s\u00f3lidos vegetais 37% (95,3 Mt\/ano); gran\u00e9is l\u00edquidos 40% (22,4 Mt\/ano); gran\u00e9is minerais 74% (16,5 Mt\/ano); e celulose 49% (10,5 Mt\/ano). Em suma, crescimento de capacidades instaladas e volumes movimentados nas instala\u00e7\u00f5es, dentro da Poligonal, em algo como 2\/3 dos indicadores de 2019 (80 Mt\/ano).<\/p>\n\n\n\n

Para alavanc\u00e1-los \u00e9 proposta \u201cclusteriza\u00e7\u00e3o<\/em>\u201d (concentra\u00e7\u00e3o de terminais por tipo de carga: o velho e bom zoneamento \u2013 o \u201cZ<\/em>\u201d do PDZ!). Prev\u00ea-se dois ber\u00e7os para descarga direta, entre Alemoa e Sabo\u00f3, e a principal aposta: rearranjos operacionais e na infraestrutura visando crescimento de 91% nos fluxos de\/para a hinterl\u00e2ndia via ferrovia (das atuais 45 para 86 Mt\/ano). Disso resultar\u00e1 nova matriz de transportes (p\u00e1gina 81): 40% ferro (hoje 33%); 47% rodo; 4% duto; e 9% transbordo.<\/p>\n\n\n\n

No horizonte do Plano Mestre (2060<\/a>) a tend\u00eancia desses principais indicadores prossegue: crescimento da capacidade e movimenta\u00e7\u00e3o para 233,5 a 326,7 Mt\/a; e aumento de outras cerca de 40 Mt\/ano no modo ferrovi\u00e1rio (para 129 Mt\/a) \u2013 patamar tr\u00eas vezes superior ao atual (45 Mt\/ano).<\/p>\n\n\n\n

Todas s\u00e3o metas ambiciosas: grande desafio para os envolvidos nas opera\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias. Mas, tamb\u00e9m, para os m\u00faltiplos atores das atividades associadas e autoridades locais. Mormente quanto aos impactos urbanos e ambientais; alguns qualitativamente j\u00e1 enunciados: remo\u00e7\u00f5es, desapropria\u00e7\u00f5es, realoca\u00e7\u00f5es, demoli\u00e7\u00f5es que, sabe-se, envolvem interesses diversos e distintas autoridades; nem sempre sintonizados em termos de prioridades e cronogramas.<\/p>\n\n\n\n

Ah! Uma aus\u00eancia sentida no conte\u00fado do PDZ aprovado foi a nova liga\u00e7\u00e3o seca trans-estuarina (t\u00fanel ou ponte); t\u00e3o discutida ano passado! <\/p>\n\n\n\n

Outros impactos j\u00e1 podem ser estimados, inclusive, quantitativamente. Por exemplo: s\u00f3 o crescimento de 80 Mt\/ano, nos pr\u00f3ximos 20 anos, contam\/dependem de expressivo aumento da velocidade m\u00e9dia de circula\u00e7\u00e3o dos trens na malha interna do Porto (hoje 5,7 km\/h! \u2013 p\u00e1gina 134); at\u00e9 para a quase duplica\u00e7\u00e3o da movimenta\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria. Ainda assim, tamb\u00e9m o fluxo rodovi\u00e1rio precisar\u00e1 crescer 27,7 Mt\/ano (37,8%); estes equivalentes a mais 2.530 carretas de 30 t por dia-calend\u00e1rio (21% do pico).\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Em suma: a op\u00e7\u00e3o estrat\u00e9gica do novo PDZ, reverberando a do Plano Mestre, \u00e9 atender ao crescimento da demanda estimada com aumento de capacidades das instala\u00e7\u00f5es dentro da Poligonal. Para tanto, procura otimizar o espa\u00e7o existente e resolver gargalos. Ou seja, daqui a 40 anos, quando pouqu\u00edssimos dos que hoje nele trabalham ainda seguiriam em atividade, o Porto estaria ali mesmo: maior, mas ocupando \u00e1rea similar. Aumento quantitativo; mas pouca inova\u00e7\u00e3o estrat\u00e9gica!  <\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 alternativa<\/strong>
Quantitativamente, por\u00e9m, as demandas do Porto Organizado devem ficar aqu\u00e9m do estimado. Isso porque, provavelmente, as dificuldades e os desafios, exemplificados, as imped\u00e2ncias log\u00edsticas, os imperativos urbanos e ambientais estimular\u00e3o TUPs a se implantar \u00e0 montante da Ilha dos Bagres, de ambos os lados do Canal de Pia\u00e7aguera (p\u00e1ginas 148, 78 e 144): no \u201cFund\u00e3o do Estu\u00e1rio<\/em><\/a>\u201d.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Ali\u00e1s, o PDZ j\u00e1 antecipa essa tend\u00eancia ao registrar que a SPA pleiteou (p\u00e1gina 77) algumas das \u00e1reas no in\u00edcio do canal (planta na p\u00e1gina 78); mas o poder concedente (Minfra) n\u00e3o aquiesceu, justamente por estarem elas reservadas para TUPs. Por que, ent\u00e3o, n\u00e3o se ocupar o Estu\u00e1rio de forma planejada e coordenada?<\/p>\n\n\n\n

O Complexo Portu\u00e1rio santista tem uma caracter\u00edstica muito peculiar; ou seja, \u00e9 uma tripa, com aproximadamente 25 km de extens\u00e3o. J\u00e1 o Porto Organizado (\u00e1rea interior \u00e0 Poligonal) algo da ordem de 12-13km. Ou seja, do p\u00e9-da-Serra at\u00e9 ele a carga percorre (\u201cpasseia<\/em>\u201d?) por outros 12-13km do vi\u00e1rio e no tecido urbano da Regi\u00e3o Metropolitana da Baixada Santista: os terminais graneleiros, atualmente os maiores usu\u00e1rios da ferrovia, incidentalmente localizados na entrada do Porto, tanto na Margem Direita como Esquerda, acabam tendo que percorrer mais: 20-25 km. No caso da Margem Direita, utilizando as sobrecarregadas avenidas ou malha ferrovi\u00e1ria do Porto; esta hoje sob administra\u00e7\u00e3o da Portofer (contrato expirando).<\/p>\n\n\n\n

A pergunta \u00e9 inevit\u00e1vel: ao inv\u00e9s, n\u00e3o seria mais l\u00f3gico, eficiente, barato, urbana e ambientalmente amig\u00e1vel, e gerenci\u00e1vel \u201cpoupar-se\u201d<\/em> o atual Porto Organizado (e o vi\u00e1rio de Santos e Guaruj\u00e1) da maior parte desses 80 Mt\/ano por meio de maior utiliza\u00e7\u00e3o do \u201cFund\u00e3o do Estu\u00e1rio\u201d<\/em>? <\/p>\n\n\n\n

Particularmente gran\u00e9is s\u00f3lidos; vegetais e minerais (65,7 das 134 Mt em 2019)? Se desses algo como 40 Mt (pouco mais da metade) n\u00e3o precisarem chegar aos terminais da Ponta da Praia\/Macuco (Santos) e Vicente de Carvalho (Guaruj\u00e1), algo como 1 bilh\u00e3o TKU\/ano deixariam de circular pelos vi\u00e1rios da Baixada Santista!<\/p>\n\n\n\n

A ideia n\u00e3o \u00e9 in\u00e9dita: o Plano Diretor de 1983, visando maior articula\u00e7\u00e3o porto-ind\u00fastria, incluiu o \u201cSistema Portu\u00e1rio Industrial de Cubat\u00e3o – <\/em>SPIC<\/em><\/a>\u201d. O projeto acabou n\u00e3o indo adiante, entre outros motivos pelas caracter\u00edsticas ambientais de parte da regi\u00e3o (manguezais). <\/p>\n\n\n\n

Mas a tecnologia evoluiu muito nesses 40 anos, tanto dos navios como dos portos: se na \u00e9poca as instala\u00e7\u00f5es normalmente adotavam ber\u00e7os de atraca\u00e7\u00e3o, atualmente, a combina\u00e7\u00e3o dolfin\/p\u00eder com esteiras permite separar, at\u00e9 por kms, o armaz\u00e9m\/silo do ponto de atraca\u00e7\u00e3o do navio. A melhor analogia \u00e9 o ar-condicionado: antigamente o aparelho era \u00fanico. Atualmente o \u201cSplit System<\/em>\u201d possibilita separar-se o evaporador (unidade interna) do condensador (externa).\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Um tal arranjo permitiria \u201cpular-se<\/em>\u201d manguezais; algo muito relevante no Estu\u00e1rio de Santos e, com isso, minimizar-se os impactos ambientais. Tamb\u00e9m localizar a armazenagem em pontos onde a conex\u00e3o modal interior (ferrovia, hidrovia, rodovia) \u00e9 mais eficiente; mesmo distante do navio. H\u00e1 in\u00fameros exemplos<\/a> desse arranjo em portos brasileiros; inclusive no pr\u00f3prio Porto de Santos<\/a>!<\/p>\n\n\n\n

Outra vantagem \u00e9 que poderiam vir a ser utilizados terrenos mais baratos, pois distantes do espelho d’\u00e1gua, destinando-se os lindeiros ao Canal a quando for praticamente imprescind\u00edvel estar no \u201cwaterfront<\/em>\u201d (cont\u00eaineres, ve\u00edculos etc.): h\u00e1 in\u00fameras \u00e1reas hoje inocupadas que poderiam vir a ser utilizadas portuariamente.<\/p>\n\n\n\n

Acesso aquavi\u00e1rio? Se navios que calam at\u00e9 13,2 m podem chegar at\u00e9 o Tiplam<\/a>, j\u00e1 localizado l\u00e1, por que outros pontos de p\u00eder ou boia de amarra\u00e7\u00e3o n\u00e3o podem ser implantados no \u201cFund\u00e3o do Estu\u00e1rio<\/em>\u201d? Incidentalmente nele, no p\u00e9-da-Serra, rodovias se articulam; ferrovias tamb\u00e9m: inclusive onde t\u00eam seus p\u00e1tios. <\/p>\n\n\n\n

Ademais, os novos terminais tendem a ser mais eficientes; seja de per si, seja sistemicamente: leiautes mais adequados \u00e0s novas tecnologias; equipamentos e sistemas mais atualizados; redu\u00e7\u00e3o de dist\u00e2ncias (ao porto) nos acessos terrestres; possibilidade de localiza\u00e7\u00e3o \u201cem cima<\/em>\u201d da ferrovia e da hidrovia; acordos comerciais de m\u00e9dio\/longo prazo etc. Com isso, os investimentos (capex) tendem a ser menores; e tamb\u00e9m os opex (custos operacionais).<\/p>\n\n\n\n

Sim, h\u00e1 barreiras a transpor e quest\u00f5es a resolver. Tr\u00eas principais, mas com possibilidade de solu\u00e7\u00e3o:<\/p>\n\n\n\n