{"id":5696,"date":"2020-08-20T13:00:00","date_gmt":"2020-08-20T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=5696"},"modified":"2020-08-20T12:02:28","modified_gmt":"2020-08-20T15:02:28","slug":"flexibilizar-regimes-de-contratacao-e-questao-de-sobrevivencia-diz-secretario-de-portos-conteudo-patrocinado","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/flexibilizar-regimes-de-contratacao-e-questao-de-sobrevivencia-diz-secretario-de-portos-conteudo-patrocinado\/","title":{"rendered":"Flexibilizar regimes de contrata\u00e7\u00e3o \u00e9 quest\u00e3o de sobreviv\u00eancia, diz secret\u00e1rio de Portos [conte\u00fado patrocinado]"},"content":{"rendered":"\n

Gabriel Tabatcheik, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

“Regimes de contrata\u00e7\u00e3o mais flex\u00edveis para as empresas estatais \u00e9 crucial, notadamente para o setor portu\u00e1rio, \u00e9 quest\u00e3o de sobreviv\u00eancia”, afirmou o secret\u00e1rio nacional de Portos do Minist\u00e9rio da Infraestrutura, Diogo Piloni, em entrevista \u00e0 Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>. Segundo o secret\u00e1rio, esse \u00e9 um dos pontos que est\u00e1 em estudo dentro do programa Pr\u00f3-Brasil, com o objetivo de modernizar a gest\u00e3o portu\u00e1ria p\u00fablica e mitigar diferen\u00e7as de modelo em preju\u00edzo dos portos sob gest\u00e3o p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n

O processo de desestatiza\u00e7\u00e3o dos portos, que deve come\u00e7ar no Esp\u00edrito Santo e em S\u00e3o Paulo, preocupa o estado vizinho, Rio de Janeiro, que pode ter seu porto prejudicado pelas amarras legais a que uma empresa estatal est\u00e1 submetida, perdendo competitividade.<\/p>\n\n\n\n

A preocupa\u00e7\u00e3o chegou a ser levantada por Delmo Pinho, secret\u00e1rio de Transportes do Rio de Janeiro, durante o iNFRALive – 110 Anos do Porto do Rio, evento realizado pela Ag\u00eancia iNFRA<\/strong> e pela CDRJ, com patroc\u00ednio do Sindoperj (Sindicato dos Operadores Portu\u00e1rios do Rio de Janeiro), do Pier Mau\u00e1, do Terminal de Trigo do Rio de Janeiro, da Triunfo Log\u00edstica, da Multirio Terminais e do ICTSI Rio, e com apoio da associa\u00e7\u00e3o Log\u00edstica Brasil (Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Usu\u00e1rios de Portos, de Transportes e da Log\u00edstica). O programa completo est\u00e1 dispon\u00edvel neste link<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Sobre as desestatiza\u00e7\u00f5es, Piloni n\u00e3o descarta adotar diferentes modelos para cada situa\u00e7\u00e3o. A primeira companhia a ser desestatizada ser\u00e1 a capixaba Codesa (Companhia Docas do Esp\u00edrito Santo), seguida por Santos e S\u00e3o Sebasti\u00e3o, no estado de S\u00e3o Paulo, e Itaja\u00ed, em Santa Catarina. No caso da Codesa, o projeto deve ter um modelo misto: a empresa ser\u00e1 alienada, mas os ativos portu\u00e1rios ser\u00e3o concedidos por prazo determinado.<\/p>\n\n\n\n

O secret\u00e1rio admite que um grande impacto da pandemia de coronav\u00edrus no setor poderia adiar o lan\u00e7amento dos empreendimentos, mas ele n\u00e3o v\u00ea motivo para isso no momento. A expectativa \u00e9 de abertura de consulta p\u00fablica para a Codesa em novembro deste ano e realiza\u00e7\u00e3o do leil\u00e3o por volta de setembro de 2021. Santos, S\u00e3o Sebasti\u00e3o e Itaja\u00ed devem ir a leil\u00e3o no primeiro semestre de 2022, “se tudo correr bem”. Confira abaixo a entrevista na \u00edntegra.<\/p>\n\n\n\n

O governo tem dito que se inspira no modelo aeroportu\u00e1rio para pensar a desestatiza\u00e7\u00e3o dos portos brasileiros. Mas tamb\u00e9m \u00e9 poss\u00edvel encontrar pessoas falando em privatiza\u00e7\u00e3o de ativos, em vez de concess\u00e3o, que \u00e9 como os aeroportos est\u00e3o organizados. Afinal, como se dar\u00e1 a desestatiza\u00e7\u00e3o dos portos? Por privatiza\u00e7\u00e3o ou por concess\u00e3o?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

N\u00f3s temos quatro projetos no pipeline que j\u00e1 est\u00e3o qualificados. Temos a Codesa, que s\u00e3o os portos de Vit\u00f3ria, Vila Velha e Barra do Riacho [no estado do Esp\u00edrito Santo], e Santos, S\u00e3o Sebasti\u00e3o [S\u00e3o Paulo] e Itaja\u00ed [Santa Catarina]. Cada um desses portos tem uma configura\u00e7\u00e3o muito diferente, muito distinta uns dos outros. E isso nos leva a crer que talvez a gente lance m\u00e3o tamb\u00e9m de modelos distintos para cada um dos casos. E quais s\u00e3o os modelos que est\u00e3o \u00e0 m\u00e3o? S\u00e3o os modelos previstos na lei do PND, do Plano Nacional de Desestatiza\u00e7\u00e3o. Dentro desses modelos, n\u00f3s temos a aliena\u00e7\u00e3o. O que o pessoal chama normalmente de privatiza\u00e7\u00e3o, na verdade o nome correto \u00e9 aliena\u00e7\u00e3o. Que \u00e9 uma das modalidades da lei do PND. A aliena\u00e7\u00e3o \u00e9 a venda mesmo, efetiva, ad eternum, sem revers\u00e3o ao final de algum prazo.<\/p>\n\n\n\n

Como a antiga Companhia Vale do Rio Doce?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Exatamente. Mas a lei do PND tamb\u00e9m tem outras alternativas. Tem a concess\u00e3o, e ela pode ser uma concess\u00e3o cheia ou fracionada, um misto entre aliena\u00e7\u00e3o e concess\u00e3o. E a\u00ed eu vou explicar isso, pois esse \u00e9 o cen\u00e1rio mais prov\u00e1vel para a Codesa, que \u00e9 o primeiro exerc\u00edcio que n\u00f3s estamos fazendo. Mas temos tamb\u00e9m outros modelos. A venda de a\u00e7\u00f5es, a abertura de capital ou IPO [Initial Public Offering, na sigla em ingl\u00eas para Oferta P\u00fablica Inicial] tamb\u00e9m s\u00e3o alternativas. Ent\u00e3o, a gente vai, conforme o caso, lan\u00e7ar m\u00e3o daquilo que mais se ad\u00e9qua \u00e0 realidade de cada um desses portos.<\/p>\n\n\n\n

A Codesa, que \u00e9, como eu disse, o primeiro da lista, j\u00e1 est\u00e1 um pouco mais claro de qual deve ser o modelo. A Codesa tem v\u00e1rios ativos. Ela tem Vit\u00f3ria e Vila Velha, que, no final das contas, \u00e9 o mesmo porto em cada uma das margens l\u00e1 do canal. E tem Praia Mole e ainda Barra do Riacho, que \u00e9 uma \u00e1rea greenfield, s\u00e3o 500 mil metros quadrados dispon\u00edveis para expans\u00e3o da companhia.<\/p>\n\n\n\n

Portanto, o modelo tende a ser um misto de concess\u00e3o e aliena\u00e7\u00e3o. \u00c9 um formato muito usual, as distribuidoras de energia tiveram a mesma configura\u00e7\u00e3o. Que funciona assim, eu alieno o CNPJ da empresa, com todos os ativos e passivos. Pessoal, equipamentos, passivos previdenci\u00e1rios, trabalhistas. Alieno a empresa, a \u201ccasca\u201d. Mas a\u00ed o porto, a gente concede. Os ativos operacionais, compostos por canal de acesso, o acesso terrestre, tudo isso ser\u00e1 concedido por um prazo determinado e revertido \u00e0 Uni\u00e3o depois desse prazo.<\/p>\n\n\n\n

Ent\u00e3o somente a empresa seria vendida, e os ativos operacionais seriam concedidos.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A empresa, Codesa, seria, de fato, alienada. E os ativos operacionais, concedidos. E a\u00ed Barra do Riacho, como \u00e9 greenfield, a nossa percep\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 muito clara com rela\u00e7\u00e3o a qual seria a sua voca\u00e7\u00e3o natural. Os estudos que temos realizado n\u00e3o identificam com clareza. Ent\u00e3o \u00e9 bem poss\u00edvel que, nesse modelo, Barra do Riacho seja atribu\u00edda a esse concession\u00e1rio com mais graus de liberdade do que Vit\u00f3ria e Vila Velha. Nessas, teremos um modelo que vai dizer quais as premissas, vai ter um PDZ [Plano de Desenvolvimento de Zoneamento] estabelecido no edital da concess\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Mas em Barra do Riacho, eu tenho uma possibilidade de entregar para esse privado. Inclusive alienando a \u00e1rea, indo al\u00e9m da entrega com revers\u00e3o ao final do contrato, dando total liberdade para que esse privado, esse concession\u00e1rio, detentor da \u201cNova Codesa\u201d, digamos assim, tenha condi\u00e7\u00e3o de explorar a\u00ed a atividade que ele enxergar interessante. Porque existem sinergias que n\u00e3o s\u00e3o enxergadas pelo poder p\u00fablico. E a iniciativa privada \u00e9 muito mais h\u00e1bil para identificar esses potenciais.<\/p>\n\n\n\n

Esse modelo de desestatiza\u00e7\u00e3o da Codesa ocorrer\u00e1 tamb\u00e9m com outros portos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Esse \u00e9 o modelo mais prov\u00e1vel para a Codesa, mas isso n\u00e3o significa que os outros ter\u00e3o o mesmo destino. Santos, por exemplo. H\u00e1 um debate j\u00e1 acontecendo, se seria o caso de ter uma concess\u00e3o como a que planejamos para a Codesa ou se teremos um IPO, uma abertura de capital. Isso ainda ser\u00e1 objeto de estudo. Para o porto de Santos, n\u00f3s estamos ainda come\u00e7ando os estudos. A nossa perspectiva \u00e9, nos pr\u00f3ximos dias, j\u00e1 ver o processo do BNDES de contrata\u00e7\u00e3o das consultorias conclu\u00eddo do ponto de vista operacional. Ainda faltando tr\u00e2mites administrativos, mas com as propostas j\u00e1 avaliadas, analisadas.<\/p>\n\n\n\n

E tudo nos faz crer que, em meados de in\u00edcio de setembro, a gente deve ter j\u00e1 um corte desse projeto, ou seja, um estudo j\u00e1 efetivamente realizado, com a reuni\u00e3o de kick off com o ministro, e a equipe com as consultorias contratadas pelo BNDES. Isso para Santos e S\u00e3o Sebasti\u00e3o, que est\u00e3o no mesmo pacote.<\/p>\n\n\n\n

Como fica a quest\u00e3o da autoridade portu\u00e1ria nesse modelo que voc\u00eas est\u00e3o estudando para a Codesa?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O cen\u00e1rio mais prov\u00e1vel \u00e9 que tenhamos o que a gente tem denominado de \u201clandlord privado\u201d. Quem \u00e9 do setor sabe que o mais praticado no mundo \u00e9 um modelo chamado \u201clandlord board\u201d, no qual o titular da autoridade portu\u00e1ria, via de regra p\u00fablica, \u00e9 o detentor das \u00e1reas, \u00e9 respons\u00e1vel pelos investimentos em infraestrutura comum. E os operadores, que no Brasil denominamos arrendat\u00e1rios, s\u00e3o respons\u00e1veis pela opera\u00e7\u00e3o, investimentos em superestrutura, armaz\u00e9ns, equipamentos, guindastes.<\/p>\n\n\n\n

No modelo que vamos propor para a Codesa, manteremos muitas das premissas do landlord tradicional, com a diferen\u00e7a que essa autoridade ser\u00e1 privada, com regras estabelecidas por meio de contrato de concess\u00e3o. Ent\u00e3o, \u00e9 o que a gente chama de modelo de landlord privado. Ele assume as compet\u00eancias de administra\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria, manuten\u00e7\u00e3o de ativos, realiza\u00e7\u00e3o de obras. Mas tamb\u00e9m assume pap\u00e9is de autoridade portu\u00e1ria. \u00c0 exce\u00e7\u00e3o de alguns pap\u00e9is, que a gente reputa intransfer\u00edveis. Por exemplo, a regula\u00e7\u00e3o, que permanecer\u00e1 nas m\u00e3os da ag\u00eancia reguladora nesse modelo, assim como o planejamento de longo prazo.<\/p>\n\n\n\n

O cen\u00e1rio mais prov\u00e1vel \u00e9 que a gente tenha uma manuten\u00e7\u00e3o do status quo no que diz respeito a planejamento. Por exemplo, hoje, com autoridade portu\u00e1ria p\u00fablica, ela elabora o PDZ, o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento, e encaminha ao poder concedente, que \u00e9 o minist\u00e9rio [da Infraestrutura]. \u00c9 bem prov\u00e1vel que a gente mantenha exatamente esse formato. Regras claras no contrato de concess\u00e3o, mas que prevejam que altera\u00e7\u00f5es de PDZ sejam submetidas previamente \u00e0 uma an\u00e1lise do poder concedente.<\/p>\n\n\n\n

Ent\u00e3o, em resumo, na atividade portu\u00e1ria, ter\u00edamos um poder concedente, uma ag\u00eancia reguladora e um privado, que assumiria os pap\u00e9is de administra\u00e7\u00e3o e a maior parte dos pap\u00e9is de autoridade portu\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

Falando um pouco sobre concorr\u00eancia, como \u00e9 que voc\u00eas v\u00e3o tratar essa diferen\u00e7a entre um porto totalmente p\u00fablico, como, por exemplo, o Porto do Rio de Janeiro, e um porto privado? Pela quest\u00e3o da proximidade, a tend\u00eancia \u00e9 que p\u00fablico e privado entrem em competi\u00e7\u00e3o. E usu\u00e1rios de portos p\u00fablicos temem ficar para tr\u00e1s. Como \u00e9 que o governo entende essa quest\u00e3o?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Eu vejo que esse \u00e9 o famoso problema bom. Se a gente for competente, tiver sucesso na empreitada de tra\u00e7ar um modelo de gest\u00e3o privada de porto organizado, a ponto de gerar uma percep\u00e7\u00e3o de que os demais portos devem aderir ao mesmo modelo, ent\u00e3o a gente vai considerar que a pol\u00edtica foi um sucesso. \u00c9 isso o que a gente quer mesmo. N\u00e3o gerar assimetria, mas gerar um novo paradigma. E a partir da\u00ed, a gente teria condi\u00e7\u00e3o de avan\u00e7ar para outros portos.<\/p>\n\n\n\n

N\u00f3s temos sido muito objetivos, muito pragm\u00e1ticos com o programa de desestatiza\u00e7\u00e3o. N\u00e3o \u00e9 nosso objetivo pegar todos os 34 portos organizados e fazer desestatiza\u00e7\u00f5es de todos de uma s\u00f3 vez. Nosso objetivo \u00e9 deixar um bom legado. Ao deixarmos um bom legado, n\u00f3s acreditamos que teremos um processo natural de ades\u00e3o a um modelo novo, mais eficiente.<\/p>\n\n\n\n

Assim como foi o setor aeroportu\u00e1rio, em que hoje vemos uma procura elevada de estados e munic\u00edpios requisitando o modelo de gest\u00e3o privada para os aeroportos. Mas mesmo aqueles que permanecem sob gest\u00e3o p\u00fablica tem um outro patamar de qualidade. Mesmo os aeroportos que n\u00e3o foram concedidos, a qualidade do servi\u00e7o prestado subiu, pelo paradigma novo que foi criado. Essa \u00e9 a expectativa para os portos tamb\u00e9m.<\/p>\n\n\n\n

De uma forma geral, essa diferen\u00e7a de modelos j\u00e1 \u00e9 uma realidade hoje. A partir da Lei 12.815\/2013<\/a>, os portos organizados j\u00e1 competem os com terminais de uso privado, com ele inclusive podendo movimentar carga de terceiros. A gente tem uma enxurrada de pedidos de terminais de uso privado para amplia\u00e7\u00e3o de objeto, para investimentos em cargas que antes eram somente atendidas pelo porto organizado.<\/p>\n\n\n\n

Ent\u00e3o, temos duas alternativas para trazer mais competitividade para os portos organizados. Uma \u00e9 a desestatiza\u00e7\u00e3o. De fato, \u00e9 uma sa\u00edda na qual n\u00f3s estamos investindo bastante energia, porque a gente acha que \u00e9 efetivo. Mas n\u00e3o \u00e9 s\u00f3 isso. Tamb\u00e9m investimos em melhorias de gest\u00e3o p\u00fablica. Por exemplo, o projeto de convers\u00e3o da MP [Medida Provis\u00f3ria] 945\/2020<\/a>, que trouxe uma s\u00e9rie de institutos novos.<\/p>\n\n\n\n

Conforme eu disse antes, o cen\u00e1rio mais prov\u00e1vel \u00e9 que tenhamos o conv\u00edvio ainda de portos geridos por autoridades p\u00fablicas. E para isso \u00e9 importante que elas tamb\u00e9m sejam competitivas, porque, ao fim e ao cabo, o nosso objetivo \u00e9 trazer competitividade para o setor. N\u00e3o para um modelo ou outro, n\u00e3o h\u00e1 modelo favorito. O porto n\u00e3o \u00e9 um fim em si mesmo, ele deve atender cadeias. E, do ponto de vista produtivo, a gente vai muito bem. Estamos a\u00ed com supersafra, commodities, com resultados muito bons, mesmo em tempos de pandemia.<\/p>\n\n\n\n

No curto e m\u00e9dio prazo, os portos p\u00fablicos n\u00e3o podem acabar ficando, de fato, um pouco para tr\u00e1s?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Eu vejo que n\u00e3o, entendo que n\u00e3o. Temos uma s\u00e9rie de melhorias al\u00e9m das que est\u00e3o l\u00e1 no projeto de convers\u00e3o da MP 945 para fazer com que o porto gerido com gest\u00e3o estatal seja cada vez mais competitivo. Temos agendas atreladas ao Programa Pr\u00f3-Brasil, no eixo ordem, al\u00e9m de consultorias em campo para identificar pontos que v\u00e3o trazer ainda mais efici\u00eancia, agilidade e flexibilidade para a gest\u00e3o estatal dos portos pelos pr\u00f3ximos dois anos.<\/p>\n\n\n\n

Um dos desafios que a gente ainda precisa atender \u00e9 no que diz respeito \u00e0 contrata\u00e7\u00e3o de obras por essas estatais. A obra de dragagem, por exemplo, j\u00e1 \u00e9 por natureza muito complexa. Quando a gente considera um modelo de contrata\u00e7\u00e3o via Lei 8.666\/1993<\/a>, a Lei de Licita\u00e7\u00f5es, as in\u00fameras possibilidades de judicializa\u00e7\u00e3o, de demora e de complica\u00e7\u00f5es, isso resulta em inseguran\u00e7a quanto \u00e0 manuten\u00e7\u00e3o das profundidades dos calados, dos canais de acesso aos portos. Ou riscos de n\u00e3o se fazer a dragagem \u00e0 tempo, e a\u00ed com os naturais processos de assoreamento dos canais, de deposi\u00e7\u00e3o de material, principalmente em portos em foz de rio.<\/p>\n\n\n\n

E as embarca\u00e7\u00f5es que vem chegando s\u00e3o cada vez maiores. O porto precisa acompanhar esse movimento. Ent\u00e3o, fazer com que haja regimes de contrata\u00e7\u00e3o mais flex\u00edveis para as empresas estatais \u00e9 crucial, notadamente para o setor portu\u00e1rio, \u00e9 quest\u00e3o de sobreviv\u00eancia. Isso est\u00e1 no radar, \u00e9 um dos pontos de estudo de melhorias institucionais e regulat\u00f3rias do Pr\u00f3-Brasil, para que a gente possa mitigar eventuais diferen\u00e7as de modelo em preju\u00edzo dos portos que continuar\u00e3o, pelo menos num curto prazo, sob gest\u00e3o p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n

Quando h\u00e1 um per\u00edodo de instabilidade, o setor privado tende a recuar, em evitar riscos, em ser mais conservador ao assumir novas estruturas. Como a pandemia do coronav\u00edrus afeta os planos do governo?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O cen\u00e1rio hoje \u00e9 surpreendente, muito bom para o setor portu\u00e1rio. A pandemia gerou, sim, desafios que a gente teve que enfrentar ao longo dos \u00faltimos meses. Mas um somat\u00f3rio de compet\u00eancia na gest\u00e3o das empresas e de atua\u00e7\u00e3o do Minist\u00e9rio da Infraestrutura e do governo federal somadas a uma manuten\u00e7\u00e3o da pujan\u00e7a do setor produtivo fez com que a gente tivesse, no primeiro semestre de 2020, um aumento de movimenta\u00e7\u00e3o de cargas, mesmo em tempos de pandemia.<\/p>\n\n\n\n

No primeiro semestre, tivemos um aumento de movimenta\u00e7\u00e3o de 4,4% do setor como um todo, considerando portos p\u00fablicos e terminais privados. E se a gente considera s\u00f3 os oito maiores portos do Brasil, tivemos um crescimento de 6,6%. \u00c9 um crescimento muito consider\u00e1vel, puxado pelas cargas do agro. Mas veja, surpresas do tipo granel l\u00edquido, que era uma preocupa\u00e7\u00e3o grande, tendo em vista a redu\u00e7\u00e3o de consumo, combust\u00edveis, natural de um processo de pandemia, de lockdowns.<\/p>\n\n\n\n

Ainda assim, mantivemos o crescimento no setor de granel l\u00edquido. Cont\u00eaineres, tivemos redu\u00e7\u00e3o, mas singela. Algo em torno de 2% no primeiro semestre. Ent\u00e3o, n\u00e3o nos gera \u00f3bice, nos projetos, a quest\u00e3o da pandemia. \u00c9 l\u00f3gico que estamos atentos, principalmente em segmentos espec\u00edficos. Digamos que o porto de Santos, que tem a maior movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres do Brasil, se a gente percebe um impacto muito grande na movimenta\u00e7\u00e3o de cont\u00eaineres neste segundo semestre, podemos vir a ter um cuidado maior com o timing de lan\u00e7amento dos empreendimentos e tudo o mais.<\/p>\n\n\n\n

Mas, por hora, n\u00e3o temos nem motivo para parar projeto algum. Isso vale para desestatiza\u00e7\u00e3o, para arrendamentos tamb\u00e9m, com a carteira que continua de vento em popa, com bastante interesse da iniciativa privada.<\/p>\n\n\n\n

A gente v\u00ea a crise da pandemia como oportunidade frente aos nossos concorrentes mundiais. As oportunidades de investimentos que est\u00e3o sendo lan\u00e7ados no Brasil. Temos dados de pesquisas que a gente contratou para os programas de desestatiza\u00e7\u00e3o, entrevistas com grandes fundos de investimento. A gente enxerga que o momento \u00e9 muito favor\u00e1vel. O mundo v\u00ea o Brasil como oportunidade neste momento.<\/p>\n\n\n\n

E os calend\u00e1rios, como est\u00e3o? No caso dos primeiros, Esp\u00edrito Santo e Santos, h\u00e1 expectativa de quando ser\u00e1 publicado o edital?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

N\u00f3s temos ainda cronogramas abertos, mais gerais, para os outros projetos, \u00e0 exce\u00e7\u00e3o da Codesa, para a qual a gente j\u00e1 tem um pouco mais de precis\u00e3o de datas. A Codesa, nossa expectativa \u00e9 em novembro abrir consulta p\u00fablica. A fase externa do processo inicia em novembro. O que nos permite, l\u00e1 para setembro do ano que vem, a gente fazer leil\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Santos, S\u00e3o Sebasti\u00e3o e Itaja\u00ed est\u00e3o mais ou menos andando paralelos e t\u00eam uma expectativa de desenvolvimento dos estudos ao longo do segundo semestre, at\u00e9 talvez o primeiro trimestre do ano que vem, para que a gente inicie, a partir do segundo trimestre do ano que vem, as fases externas, consulta p\u00fablica, an\u00e1lise do TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o). E a\u00ed, se tudo correr bem, no primeiro semestre de 2022 fazer leil\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 algo que n\u00e3o foi perguntado e que gostaria de destacar em rela\u00e7\u00e3o a esses temas de privatiza\u00e7\u00e3o e competitividade?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O nosso esfor\u00e7o no minist\u00e9rio \u00e9 atuar em todas as frentes. Estamos com uma agenda muito diversificada, que envolve melhorias institucionais, considerando todos os modelos dispon\u00edveis de explora\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria para o pa\u00eds. Tivemos melhorias para o porto p\u00fablico, mas teve tamb\u00e9m melhorias para os terminais de uso privado. Tivemos enxugamento de cl\u00e1usulas de contrato que afetou n\u00e3o s\u00f3 arrendamentos, mas terminais de uso privado tamb\u00e9m.<\/p>\n\n\n\n

Mesmo nos modelos que a gente reputa como de sucesso, j\u00e1 eficientes, n\u00f3s vemos melhorias, principalmente a partir de 2013. Buscamos melhorias incessantes, tanto do ponto de vista institucional quanto do ponto de vista da nossa atua\u00e7\u00e3o enquanto minist\u00e9rio, porque muito ainda depende de uma atua\u00e7\u00e3o do Estado. E a\u00ed infraestrutura e setor portu\u00e1rio est\u00e3o inseridos nesse cen\u00e1rio, \u00e9 uma agenda de Estado. Depende de uma vis\u00e3o de longo prazo.<\/p>\n\n\n\n

Estamos investindo bastante energia na desestatiza\u00e7\u00e3o por entender que isso vai contribuir, deixar legado para a infraestrutura do pa\u00eds. Mas caminhamos tamb\u00e9m, como disse, para um modelo de gest\u00e3o estatal tamb\u00e9m. Para que, no final das contas, a gente tenha um setor atendendo bem as cadeias log\u00edsticas, a movimenta\u00e7\u00e3o de importa\u00e7\u00e3o e exporta\u00e7\u00e3o de cargas.<\/p>\n\n\n\n

Vamos tamb\u00e9m intensificar o uso da cabotagem, aproveitando essa ben\u00e7\u00e3o que n\u00f3s temos, que \u00e9 a condi\u00e7\u00e3o geogr\u00e1fica do pa\u00eds, uma costa maravilhosa, com muitas vias naveg\u00e1veis. O transporte aquavi\u00e1rio tem tido revolu\u00e7\u00f5es, de melhoria, de atendimento \u00e0 log\u00edstica do pa\u00eds, contribuindo naquilo que \u00e9 nossa miss\u00e3o aqui, como retomada econ\u00f4mica p\u00f3s-Covid, como tornar o pa\u00eds mais competitivo frente aos seus concorrentes no mundo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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