{"id":5774,"date":"2020-09-02T13:00:00","date_gmt":"2020-09-02T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=5774"},"modified":"2020-09-02T12:20:27","modified_gmt":"2020-09-02T15:20:27","slug":"infradebate-o-segmento-de-shortlines-de-carga-ferroviaria-experiencias-norte-americanas-e-perspectivas-no-brasil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-o-segmento-de-shortlines-de-carga-ferroviaria-experiencias-norte-americanas-e-perspectivas-no-brasil\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: O segmento de shortlines de carga ferrovi\u00e1ria \u2013\u00a0Experi\u00eancias norte-americanas e perspectivas no Brasil"},"content":{"rendered":"\n

F\u00e1bio Coelho Barbosa*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O segmento de ferrovias shorltline exerce um importante papel no sistema ferrovi\u00e1rio norte-americano, provendo um servi\u00e7o customizado aos usu\u00e1rios, nos acessos e\/ou conex\u00f5es das linhas de baixa densidade, fora da \u00e1rea de atua\u00e7\u00e3o das malhas ferrovi\u00e1rias troncais (operadas pelas denominadas Ferrovias Classe I1<\/sup>, que adotam um modelo operacional focado na opera\u00e7\u00e3o de alta produtividade em corredores de alta densidade), assim como exercendo relevante papel competitivo, na medida em que, em alguns casos, tamb\u00e9m permitem o acesso do usu\u00e1rio a mais de uma ferrovia troncal, ampliando, portanto, o seu poder de barganha ante as empresas prestadoras de servi\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n

O papel das ferrovias shortline foi fortalecido ap\u00f3s o denominado Staggers Act (1980), que introduziu um processo de desregulamenta\u00e7\u00e3o2<\/sup> para o setor ferrovi\u00e1rio dos Estados Unidos, seguido posteriormente pelo Canad\u00e1 (National Transportation Act – 1987), que implicou a concentra\u00e7\u00e3o da opera\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria dos grandes operadores nos ramais de alta densidade e produtividade, delegando os trechos de menor densidade e rentabilidade \u00e0s empresas de menor porte (Classe II e III), que adotaram modelos operacionais espec\u00edficos (equipamentos de menor capacidade\/produtividade e requisitos de via permanente mais flex\u00edveis).<\/p>\n\n\n\n

A import\u00e2ncia das ferrovias shortline no sistema ferrovi\u00e1rio dos Estados Unidos \u00e9 representada pelo universo de operadores (603) operando uma malha de aproximadamente 76.000 km, respons\u00e1vel pela circula\u00e7\u00e3o de um a cada cinco vag\u00f5es movimentados, correspondente a aproximadamente 29% do total de carga ferrovi\u00e1ria no pa\u00eds, com a seguinte distribui\u00e7\u00e3o: i) tr\u00e1fego de origem (“first mile”): 33%; ii) tr\u00e1fego de destino (“last mile”): 48%; iii) tr\u00e1fego de conex\u00e3o (liga\u00e7\u00e3o entre duas Classe I): 10%; e iv) tr\u00e1fego local (dentro da malha shortline): 9% [01]. No Canada, o segmento de ferrovias shortline responde por 20% do tr\u00e1fego ferrovi\u00e1rio total, contando com um universo de 53 operadores [02].<\/p>\n\n\n\n

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Figura 1. Sistema ferrovi\u00e1rio shortline nos Estados Unidos (esquerda) e no Canad\u00e1 (direita)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mais recentemente, com o advento do controverso movimento denominado Precision Schedule Railroading (PSR) \u2013 estrat\u00e9gia operacional disruptiva de intensifica\u00e7\u00e3o da maximiza\u00e7\u00e3o do uso de ativos (material rodante e via permanente), que implica, em alguns casos, o fechamento de p\u00e1tios e\/ou linhas, o papel das ferrovias shortline tem refor\u00e7ado sua import\u00e2ncia, na medida em que a sua integra\u00e7\u00e3o com o Sistema de Classe I passa a ter papel estrat\u00e9gico para a garantia da manuten\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o aos usu\u00e1rios situados fora do alcance das malhas troncais.<\/p>\n\n\n\n

Sob uma perspectiva hist\u00f3rica, as ferrovias shortline sugiram das iniciativas de abandono ou fechamento de trechos ferrovi\u00e1rios decorrentes da flexibiliza\u00e7\u00e3o p\u00f3s-Staggers Act e da depend\u00eancia do sistema produtivo (majoritariamente produtores rurais e de commodities minerais) na capilaridade do sistema ferrovi\u00e1rio e suas dificuldades inerentes em adotar solu\u00e7\u00f5es rodovi\u00e1rias (volume e pre\u00e7os). Nesse contexto, as ferrovias shortline foram formadas a partir da aquisi\u00e7\u00e3o, loca\u00e7\u00e3o ou doa\u00e7\u00e3o de trechos ferrovi\u00e1rios de baixa densidade3<\/sup>, operadas por empresas focadas no atendimento de demandas desatendidas pelos troncos ferrovi\u00e1rios, de forma a permitir a conex\u00e3o das estruturas de produ\u00e7\u00e3o \u00e0 malha ferrovi\u00e1ria do pa\u00eds. O modelo operacional utilizado pelas shortlines baseia-se na utiliza\u00e7\u00e3o de uma matriz de baixo custo, baseadas na utiliza\u00e7\u00e3o de m\u00e3o de obra n\u00e3o sindicalizada, com base de remunera\u00e7\u00e3o inferior \u00e0 m\u00e9dia nacional (necessariamente utilizadas pelas ferrovias Classe I) e flexibilidade na aloca\u00e7\u00e3o de fun\u00e7\u00f5es diversificadas aos funcion\u00e1rios, permitindo, com isso, n\u00edveis m\u00ednimos de produtividade, ainda que em linhas de baixa densidade. Sob a \u00f3tica t\u00e9cnica, a utiliza\u00e7\u00e3o de locomotivas de menor capacidade, adquiridas usadas em mercado secund\u00e1rio, permite um reduzido Capex, comparativamente \u00e0s locomotivas de alta capacidade utilizadas pelas ferrovias Classe I. Adicionalmente, a opera\u00e7\u00e3o em baixas velocidades permite a exig\u00eancia de estrutura e planos de manuten\u00e7\u00e3o de via permanente menos rigorosos, com reflexos substantivos na matriz de custos correspondente, comparativamente \u00e0s ferrovias Classe I. A despeito das mencionadas especificidades na matriz de custo das ferrovias shortline, o seu custo unit\u00e1rio ainda \u00e9 superior ao das ferrovias Classe I, por\u00e9m inferiores aos custos unit\u00e1rios do transporte rodovi\u00e1rio, modo com o qual compete diretamente.<\/p>\n\n\n\n

Relativamente \u00e0s fragilidades do segmento de ferrovias shortline, merecem destaque os disp\u00eandios relativos em recupera\u00e7\u00e3o de via permanente (m\u00e9dia de 33% do faturamento [05]) e a suscetibilidade da infraestrutura ferrovi\u00e1ria a eventos naturais (alagamentos e danos em pontes), associada \u00e0 sua baixa capacidade de financiamento, caracter\u00edsticas que tornam este setor vulner\u00e1vel sob a \u00f3tica financeira. Adicionalmente, as crescentes exig\u00eancias regulat\u00f3rias, que v\u00e3o de requisitos ambientais (requisitos de redu\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es de motores de locomotivas), seguran\u00e7a (adequa\u00e7\u00e3o de sistemas de sinaliza\u00e7\u00e3o ao denominado Positive Train Control – PTC, imprescind\u00edvel nos casos em que haja interoperabilidade) e operacionais (requerimento de adequa\u00e7\u00e3o de peso por eixo da via compat\u00edvel com as linhas troncais, para permitir a interoperabilidade de vag\u00f5es), t\u00eam contribu\u00eddo para uma press\u00e3o sobre a matriz de custo das empresas shortline. Nesse cen\u00e1rio, o Poder P\u00fablico tem adotado sistematicamente medidas de incentivo governamental, devidamente sopesadas pelas externalidades provocadas pela ferrovia \u00e0 sociedade e economia local (redu\u00e7\u00e3o de tr\u00e1fego rodovi\u00e1rio \u2013 aumento da seguran\u00e7a e redu\u00e7\u00e3o de desgaste da malha rodovi\u00e1ria, viabiliza\u00e7\u00e3o de atividades econ\u00f4micas etc). Dentre os programas governamentais de incentivo ao segmento de ferrovias shortline adotados nos Estados Unidos, destacam-se: i) uso de recursos p\u00fablicos em recupera\u00e7\u00e3o de via permanente (e.g. TIGER20, Section 130 Railway-Highway Grade Crossings Program21); ii) empr\u00e9stimos de baixo custo (e.g. RRIF Program); iii) incentivos tribut\u00e1rios (e.g. Federal Railroad Track Maintenance Tax Credit – 45G Tax Credit22), focados na melhoria das condi\u00e7\u00f5es de infraestrutura ferrovi\u00e1ria, conex\u00f5es ferrovi\u00e1rias \u00e0s ind\u00fastrias e prote\u00e7\u00e3o em passagens em n\u00edvel ferrovi\u00e1rias [02].<\/p>\n\n\n\n

O sistema ferrovi\u00e1rio brasileiro \u2013 Caracter\u00edsticas e cen\u00e1rios de implanta\u00e7\u00e3o do modelo shortline<\/strong>
O sistema ferrovi\u00e1rio brasileiro caracteriza-se por apresentar uma malha de baixa densidade, cujo principal vetor de expans\u00e3o tem sido o setor de commodities (minerais e agr\u00edcolas), no formato de corredores de exporta\u00e7\u00e3o, sem uma diretriz de integra\u00e7\u00e3o com o sistema log\u00edstico nacional. O baixo n\u00edvel de cobertura territorial, associado ao baixo n\u00edvel de utiliza\u00e7\u00e3o da capacidade instalada (concentrado em corredores espec\u00edficos), resulta numa baixa participa\u00e7\u00e3o do setor na matriz de transporte, de apenas 14,9%, valor expressivamente inferior a pa\u00edses de grandes dimens\u00f5es territoriais [07], o que contribui para a inefici\u00eancia log\u00edstica, com efeitos adversos na competitividade do pa\u00eds, notadamente pelo fato de os grandes centros produtores de commodities situarem-se a dist\u00e2ncias expressivas dos portos.<\/p>\n\n\n\n

O processo de desestatiza\u00e7\u00e3o, implementado em meados dos anos 90, resultou, num primeiro momento, em recupera\u00e7\u00e3o da capacidade instalada ferrovi\u00e1ria (via permanente e material rodante) \u2013 amplamente comprometida em raz\u00e3o da incapacidade de o setor p\u00fablico em prover a manuten\u00e7\u00e3o do sistema \u2013 acompanhada de investimentos em expans\u00e3o de frota em um segundo momento. No entanto, a despeito da evolu\u00e7\u00e3o observada, traduzida em aumentos de produ\u00e7\u00e3o (tku) e otimiza\u00e7\u00e3o dos \u00edndices de seguran\u00e7a, o setor ainda se apresenta com um elevado grau de concentra\u00e7\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o (notadamente min\u00e9rio de ferro, produto respons\u00e1vel por aproximadamente 90% do volume transportado) e nas respectivas malhas que fazem a conex\u00e3o log\u00edstica entre os centros de produ\u00e7\u00e3o e os portos. Um reflexo dessa concentra\u00e7\u00e3o e o resultante desequil\u00edbrio \u00e9 que, a despeito de um incremento do volume de cargas ferrovi\u00e1rias transportado (tku) de 121,22%, no per\u00edodo 1994-2013, os dados de produ\u00e7\u00e3o registram que, \u00e0 exce\u00e7\u00e3o dos corredores ferrovi\u00e1rios servindo \u00e0 atividade de minera\u00e7\u00e3o, as taxas de expans\u00e3o do transporte ferrovi\u00e1rio ficaram, em m\u00e9dia, 51,8% inferiores \u00e0s taxas estimadas nos estudos de modelagem da desestatiza\u00e7\u00e3o [08]. Essa expressiva concentra\u00e7\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria se traduz em elevados \u00edndices de ociosidade da malha ferrovi\u00e1ria brasileira situada fora dos corredores log\u00edsticos de exporta\u00e7\u00e3o de commodities. Os dados da Declara\u00e7\u00e3o de Rede 2017, demonstram que 30,6% da malha ferrovi\u00e1ria brasileira encontra-se sem utiliza\u00e7\u00e3o (n\u00e3o operacionais ou sem tr\u00e1fego) [09], enquanto 73% da malha remanescente opera com baixos \u00edndices de satura\u00e7\u00e3o (inferiores a 70%) [09]. Dados compilados pela Revista Ferrovi\u00e1ria [10], a partir da Declara\u00e7\u00e3o de Rede 2019, tamb\u00e9m demonstram que 28,3% da malha apresenta \u00edndice de satura\u00e7\u00e3o inferior a 60%, enquanto 28,31% n\u00e3o possui tr\u00e1fego, o que demonstra, a despeito da reduzida cobertura da malha ferrovi\u00e1ria brasileira, um elevado \u00edndice de ociosidade da estrutura existente. Este cen\u00e1rio decorre tanto da falta de uma estrat\u00e9gia de planejamento governamental de log\u00edstica integrada, quanto da aus\u00eancia de interesse e\/ou incentivos regulat\u00f3rios adequados \u00e0s concession\u00e1rias para fomentar fluxos de transporte dissociados dos seus interesses corporativos. Nesse contexto, a elevada ociosidade da malha ferrovi\u00e1ria nacional apresenta-se com uma interessante oportunidade para a utiliza\u00e7\u00e3o do modelo de ferrovias shortline, com o objetivo de dar maior racionalidade ao uso da malha existente, por meio de um servi\u00e7o ferrovi\u00e1rio customizado nos corredores ferrovi\u00e1rios de baixa densidade, atualmente ociosos ou sem opera\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

A implanta\u00e7\u00e3o do modelo ferrovi\u00e1rio shortline no Brasil \u2013 Desafios e alternativas<\/strong>
A implementa\u00e7\u00e3o do modelo shortline de ferrovias no Brasil pode seguir duas diretrizes distintas: i) abordagem estrutural, que requer uma reestrutura\u00e7\u00e3o normativa e ii) abordagem regulat\u00f3ria, pass\u00edvel de ser implementada no contexto normativo vigente, por meio do mecanismo de Metas de Produ\u00e7\u00e3o por Trecho junto aos atuais incumbentes, que seriam incentivados a estabelecer parcerias com Operadores Ferrovi\u00e1rios Independentes, para o cumprimento das metas de produ\u00e7\u00e3o pactuadas, a partir do potencial de mercado dos segmentos da malha ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

A abordagem estrutural requer altera\u00e7\u00e3o normativa substantiva, tendo em vista que, a despeito da possibilidade de devolu\u00e7\u00e3o de trechos, prevista no Regulamento do Transporte Ferrovi\u00e1rio (Decreto no 1.832\/1996), esta requer comprova\u00e7\u00e3o, pela concession\u00e1ria, de inviabildade econ\u00f4mica e a obrigatoriedade de exist\u00eancia de alternativas log\u00edsticas. Na pr\u00e1tica, o processo de devolu\u00e7\u00e3o \u00e9 moroso e burocr\u00e1tico, condicionado ao pagamento de indeniza\u00e7\u00f5es pelos danos causados aos trechos, o que contribui para que boa parte dos trechos permane\u00e7a sob a responsabilidade das concession\u00e1rias, ainda que sem a devida obriga\u00e7\u00e3o de presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o nos trechos de menor densidade, resultante do processo de pactua\u00e7\u00e3o de Metas de Produ\u00e7\u00e3o que n\u00e3o tem levado em considera\u00e7\u00e3o o potencial de produ\u00e7\u00e3o de trechos de baixa densidade. Dentro dos esfor\u00e7os voltados ao incentivo ao aumento da participa\u00e7\u00e3o do setor ferrovi\u00e1rio na matriz de transporte brasileira, merece destaque a iniciativa normativa em curso, no Congresso Nacional, materializada pelo Projeto de Lei do Senado 261\/2018, que estabelece novo formato de outorga para a presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o de transporte ferrovi\u00e1rio, dissociado do peso regulat\u00f3rio inerente ao modelo de concess\u00f5es que, se adotado, vai permitir, para situa\u00e7\u00f5es espec\u00edficas, a ado\u00e7\u00e3o de modelo de outorga mais flex\u00edvel, semelhante ao adotado pelos sistemas ferrovi\u00e1rios americano e canadense, criando, com isso, a oportunidade de explorar os trechos ferrovi\u00e1rios subutilizados no modelo de neg\u00f3cios shortline, focado na presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o customizado ao cliente, nos trechos de baixa densidade. No entanto, a despeito do m\u00e9rito da proposta normativa, tomando-se como refer\u00eancia o modelo shortline adotado pelos Estados Unidos e Canad\u00e1, h\u00e1 que se considerar dois fatores, imprescind\u00edveis para o \u00eaxito do modelo shortline, n\u00e3o alcan\u00e7ados pelo mencionado projeto de lei: i) regime trabalhista diferenciado (a legisla\u00e7\u00e3o trabalhista brasileira n\u00e3o contempla regimes diferenciados em fun\u00e7\u00e3o do porte da empresa) e ii) programa de incentivos governamentais \u00e0s empresas, que tendem a se constituir uma imped\u00e2ncia para o processo de recapacita\u00e7\u00e3o ou expans\u00e3o de capacidade das linhas.<\/p>\n\n\n\n

Adicionalmente, a efetiva implementa\u00e7\u00e3o da denominada abordagem estrutural de implanta\u00e7\u00e3o de ferrovias shortline no Brasil depende, al\u00e9m da reestrutura\u00e7\u00e3o do marco normativo (lei, decreto e resolu\u00e7\u00f5es regulat\u00f3rias), da devolu\u00e7\u00e3o de trechos ferrovi\u00e1rios ociosos e, finalmente, a outorga dos trechos aos potenciais interessados, em processo que pode consumir um tempo significativo.<\/p>\n\n\n\n

A abordagem regulat\u00f3ria, por sua vez, baseia-se na figura do OFI (Operador Ferrovi\u00e1rio Independente), estabelecida no bojo da reestrutura\u00e7\u00e3o do marco normativo\/regulat\u00f3rio ferrovi\u00e1rio4<\/sup>, observado entre os anos de 2011 e 2012. A Resolu\u00e7\u00e3o 3.696\/2011 (alterada pela Resolu\u00e7\u00e3o 5.831\/2018, que mant\u00e9m o conceito de Metas por Trecho) foi editada com o objetivo de impor limites \u00e0 concentra\u00e7\u00e3o da produ\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria nos trechos de maior densidade e dar transpar\u00eancia \u00e0 produ\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria na malha, associada \u00e0 obriga\u00e7\u00e3o de disponibiliza\u00e7\u00e3o de capacidade ociosa a terceiros, mediante qualifica\u00e7\u00e3o t\u00e9cnica e o pagamento pelo uso da capacidade. A mencionada regulamenta\u00e7\u00e3o abre uma importante oportunidade para o estabelecimento de parcerias entre as concession\u00e1rias detentoras dos trechos ociosos\/subutilizados e potenciais OFI, por meio de acordos operacionais voltados \u00e0 explora\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o ferrovi\u00e1rio dos trechos de baixa densidade, em que o OFI prestaria o servi\u00e7o de transporte ferrovi\u00e1rio \u00e0 concession\u00e1ria, que, por sua vez, manteria a obriga\u00e7\u00e3o de manuten\u00e7\u00e3o do respectivo trecho e a responsabilidade de cumprimento das metas pactuadas junto ao Poder Concedente. Esta solu\u00e7\u00e3o se constituiria em um processo expresso (fast track) de introdu\u00e7\u00e3o do modelo ferrovi\u00e1rio de shortlines no Brasil, utilizando-se da estrutura normativa j\u00e1 existente. Uma altera\u00e7\u00e3o na regulamenta\u00e7\u00e3o, no sentido de induzir as parcerias entre as concession\u00e1rias e OFI, poderia ser a institui\u00e7\u00e3o, para os trechos de baixa densidade, de um b\u00f4nus (fator multiplicador), a ser aplicado aos volumes transportados, nas parcerias entre o concession\u00e1rio e OFI, para fins de cumprimento das metas pactuadas.<\/p>\n\n\n\n

Dessa forma, considerando a ociosidade existente em trechos da malha ferrovi\u00e1ria brasileira, a implementa\u00e7\u00e3o do modelo shortline ferrovi\u00e1rio apresenta o potencial de implementa\u00e7\u00e3o em linhas de baixa densidade, independentemente da abordagem adotada. No entanto, considerando a exist\u00eancia do aparato normativo vigente e a imaturidade do modelo shortline no pa\u00eds, a abordagem regulat\u00f3ria parece ser uma oportunidade de implementa\u00e7\u00e3o do referido modelo em processo expresso, independente da ado\u00e7\u00e3o futura da abordagem estrutural, vez que evitaria a disrup\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o nos trechos at\u00e9 a conclus\u00e3o do processo de altera\u00e7\u00f5es normativas, ao mesmo tempo em que potencialmente fomentaria parcerias entre concession\u00e1rias e OFI, estes sendo candidatos potenciais naturais ao futuro modelo de explora\u00e7\u00e3o estrutural, diminuindo, portanto, os riscos de implementa\u00e7\u00e3o do modelo shortline.<\/p>\n\n\n\n

Finalmente, independentemente da abordagem a ser adotada \u2013 estrutural ou regulat\u00f3ria \u2013 a ado\u00e7\u00e3o do modelo de ferrovias shortline baseada nas experi\u00eancias norte-americanas e canadenses \u2013 suportadas por regimes laborais mais flex\u00edveis e programas de incentivos governamentais para a recupera\u00e7\u00e3o da infraestrutura \u2013 requer uma avalia\u00e7\u00e3o da factibilidade destes instrumentos no contexto brasileiro.<\/p>\n\n\n\n

Este texto \u00e9 uma s\u00edntese do paper “Shortline freight rail system review: north american experiences and brazilian perspectives”, apresentado no Congresso Internacional Joint Rail Conference – Estados Unidos, 2020. Dispon\u00edvel no Proceedings of the 2020 Joint Rail Conference – JRC2020.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Fontes Bibliogr\u00e1ficas:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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10. RF – A Conta que n\u00e3o Fecha. Revista Ferrovi\u00e1ria. Brazil, January\/February 2019.<\/p>\n\n\n\n

*F\u00e1bio Coelho Barbosa \u00e9 engenheiro mec\u00e2nico e mestre em Transportes. Foi respons\u00e1vel pela \u00e1rea de Regula\u00e7\u00e3o Ferrovi\u00e1ria na ANTT e ex-diretor de Planejamento da EPL. \u00c9 servidor p\u00fablico federal. Pesquisador nas \u00e1reas de Planejamento e Tecnologia de Transportes.<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
1 O ente regulador econ\u00f4mico dos Estados Unidos agrupa as ferrovias de acordo com o n\u00edvel de faturamento anual, em tr\u00eas categorias distintas: Classe I: faturamento anual > US$ 447,621,226; Classe II: US$ 35,809,698 < faturamento anual < US$ 447,621,226; e Classe III: faturamento anual < US$ 35,809,698 [03].<\/h6>\n\n\n\n
2 Flexibiliza\u00e7\u00e3o regulat\u00f3ria, introduzida em resposta a um processo cont\u00ednuo de deteriora\u00e7\u00e3o do sistema ferrovi\u00e1rio, iniciada nos anos 50 e intensificada nos anos 60, que incluiu a transfer\u00eancia das obriga\u00e7\u00f5es de transporte ferrovi\u00e1rio de passageiros a uma empresa p\u00fablica criada especificamente com esse objetivo (Amtrak) e a ado\u00e7\u00e3o de medidas de flexibiliza\u00e7\u00e3o do setor, tais como regime de liberdade de pre\u00e7os, possibilidade de fechamento ou venda de trechos ferrovi\u00e1rios deficit\u00e1rios, fus\u00f5es entre empresas visando o aumento de efici\u00eancia e possibilidade de utiliza\u00e7\u00e3o de contratos confidenciais entre usu\u00e1rio e ferrovias. Em s\u00edntese, a desregulamenta\u00e7\u00e3o passou a ser a regra, adotando-se a regula\u00e7\u00e3o somente aos casos em que se configuram ind\u00edcios de abuso econ\u00f4mico, por exemplo, nos casos em que a receita\/custo vari\u00e1vel seja superior a 1.8 [04]. Merece destaque o fato de que o per\u00edodo de 25 anos seguintes ao Staggers Act notabilizou-se por expressivo aumento de produtividade, redu\u00e7\u00f5es nos pre\u00e7os (60%), uma forte consolida\u00e7\u00e3o do setor (40% de redu\u00e7\u00e3o da extens\u00e3o da malha entre os anos 1980 e 2008) e surgimento de prestadores de servi\u00e7os log\u00edsticos complementares, tais como as ferrovias Shortline [04]<\/h6>\n\n\n\n
3 A literatura t\u00e9cnica demonstra que em alguns casos os governos locais ou estaduais adquiriram ou se responsabilizaram pela manuten\u00e7\u00e3o das linhas que possuem papel relevante na log\u00edstica para as economias locais ou regionais [06]<\/h6>\n\n\n\n
4 Resolu\u00e7\u00f5es ANTT 3.694\/2011, 3.695\/2011, 3.696\/2011 (Pacote de Reestrutura\u00e7\u00e3o Regulat\u00f3ria) e Par\u00e1grafo \u00danico do art. 13 da Lei 10.233\/2001, alterado pela Lei 12.743\/2012 \u2013 cria\u00e7\u00e3o da figura do Operador Ferrovi\u00e1rio Independente<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

F\u00e1bio Coelho Barbosa* O segmento de ferrovias shorltline exerce um importante papel no sistema ferrovi\u00e1rio norte-americano, provendo um servi\u00e7o customizado aos usu\u00e1rios, nos acessos e\/ou conex\u00f5es das linhas de baixa densidade, fora da \u00e1rea de atua\u00e7\u00e3o das malhas ferrovi\u00e1rias troncais (operadas pelas denominadas Ferrovias Classe I1, que adotam um modelo operacional focado na opera\u00e7\u00e3o de 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