{"id":5881,"date":"2020-09-13T13:00:00","date_gmt":"2020-09-13T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=5881"},"modified":"2020-09-11T19:29:36","modified_gmt":"2020-09-11T22:29:36","slug":"infradebate-br-do-mar-de-forma-pratica-e-objetiva","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-br-do-mar-de-forma-pratica-e-objetiva\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: BR do Mar de forma pr\u00e1tica e objetiva"},"content":{"rendered":"\n

Gustavo Costa* e Leandro Barreto**<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Desde que foi publicado h\u00e1 quase um m\u00eas, o PL 4.199\/2020 vem sendo tema de v\u00e1rios artigos, entrevistas e webinars. Alguns, talvez, com discuss\u00f5es at\u00e9 excessivamente acaloradas ou polarizadas, tendo em vista que a maioria dos envolvidos deve concordar com os objetivos expostos pelos tr\u00eas ministros (Infraestrutura, Economia e Secretaria-Geral) que assinam o projeto no que se refere \u00e0s motiva\u00e7\u00f5es para o desenvolvimento desse Programa de Est\u00edmulo ao Transporte por Cabotagem: \u201cIncrementar a oferta e a qualidade do transporte por cabotagem no pa\u00eds, aumentar a competitividade das empresas brasileiras de navega\u00e7\u00e3o, reduzir o custo log\u00edstico para o usu\u00e1rio do servi\u00e7o e estimular o desenvolvimento da ind\u00fastria naval nacional para a constru\u00e7\u00e3o, jumboriza\u00e7\u00e3o, convers\u00e3o, moderniza\u00e7\u00e3o, docagem e repara\u00e7\u00e3o de embarca\u00e7\u00f5es de cabotagem e para a cria\u00e7\u00e3o de dois cargos de diretores ao quadro da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios – Antaq e para a modifica\u00e7\u00e3o das compet\u00eancias e estrutura do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT\u201d.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 evidente que o projeto aborda assuntos complexos e que exp\u00f5e interesses por vezes conflitantes das diversas classes (armadores, embarcadores, mar\u00edtimos, estaleiros, terminais etc.) que orbitam a cabotagem, contudo, h\u00e1 de se reconhecer que os envolvidos, e suas entidades, de alguma forma participaram de v\u00e1rios debates e reuni\u00f5es visando contribuir para o embri\u00e3o do BR do Mar, durante longos meses (entre 2019 e meados de agosto de 2020).<\/p>\n\n\n\n

Vale aqui resgatar que em 2019 o mercado recebeu com surpresa, e negativamente, o Projeto de Lei 2.948\/2019, do senador Alvaro Dias (Podemos-PR), uma vez que n\u00e3o houve discuss\u00f5es com todos os agentes envolvidos na cabotagem, e que a senadora K\u00e1tia Abreu (PP-TO), por sua vez, apresentou no in\u00edcio de junho de 2020 o Projeto de Lei\u00a0 3.129, com a seguinte justificativa: \u201cDesde meados do ano passado aguardamos o encaminhamento ao Parlamento da chamada ‘BR do Mar’, seja por meio de medida provis\u00f3ria, seja por meio de projeto de lei. Como essa MP nunca chegou no Parlamento, resolvemos juntar algumas medidas constantes de projetos de nossa autoria, com outras do PL 2.948, de 2019, do senador Alvaro Dias, e mais outras que decorreram de di\u00e1logo que tivemos com o setor da navega\u00e7\u00e3o e seus embarcadores de carga, al\u00e9m de representantes dos usu\u00e1rios e do setor produtivo\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Pode-se dizer que essa mir\u00edade de projetos de lei e interesses conflitantes vem gerando incertezas n\u00e3o apenas quanto ao texto final que ser\u00e1 dado ao BR do Mar, mas, principalmente, quanto ao tempo que ele vai levar para sair do congresso, especialmente se o regime de urg\u00eancia for derrubado, como defendem alguns setores.<\/p>\n\n\n\n

Evidentemente, n\u00e3o faz sentido algum acreditar que um projeto que passou tantos meses sendo \u201cgestado\u201d pelas equipes t\u00e9cnicas do Minist\u00e9rio da Infraestrutura e da Economia estaria completamente equivocado. Como tamb\u00e9m n\u00e3o faz sentido acreditar que n\u00e3o existam pontos a serem aperfei\u00e7oados. O pr\u00f3prio diretor do Minfra (Minist\u00e9rio da Infraestrutura) Dino Batista declarou num evento promovido pela Portos e Navios no \u00faltimo dia 3 de setembro que: \u201cTodo debate em torno do assunto \u00e9 bem-vindo e enriquece os resultados\u201d.<\/p>\n\n\n\n

A flexibiliza\u00e7\u00e3o das regras de afretamento de navios deve de fato resultar em mais capacidade, dinamismo e competi\u00e7\u00e3o, ao passo que, a exemplo do que j\u00e1 acontece em 80% dos pa\u00edses do mundo com um setor de cabotagem forte, manter esse setor restrito \u00e0s EBNs (empresas brasileiras de navega\u00e7\u00e3o) proteger\u00e1 os embarcadores brasileiros de confiarem suas cargas a empresas \u201caventureiras\u201d. Importante lembrar que a \u201cfalta de confiabilidade\u201d foi um dos principais motivos de resist\u00eancia \u00e0 cabotagem apontados em recente pesquisa realizada pela ANTAQ (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios).<\/p>\n\n\n\n

Por outro lado, uma poss\u00edvel cr\u00edtica ao BR do Mar \u00e9 a falta de an\u00e1lises por segmento de mercado da cabotagem (granel l\u00edquido e g\u00e1s, granel s\u00f3lido, cont\u00eaineres, carga geral e navios de atendimento a plataformas – PSV), uma vez que estes possuem caracter\u00edsticas \u00fanicas em seu gerenciamento (refletido no potencial de investimentos) e mercados (refletido no potencial de cargas).<\/p>\n\n\n\n

O segmento de granel l\u00edquido e g\u00e1s est\u00e1 diretamente relacionado \u00e0 Petrobras, que det\u00e9m controle da demanda e da oferta, gerando uma demanda derivada para o segmento de PSV, principalmente no quesito tripula\u00e7\u00e3o. O segmento de granel s\u00f3lido, por sua vez, atua no segmento da cabotagem industrial (mangan\u00eas no Norte e sal do Nordeste para o Sudeste), e seu potencial de crescimento independe do agroneg\u00f3cio como ocorre no longo curso e na navega\u00e7\u00e3o fluvial.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 o segmento de cont\u00eaineres concorre tanto com o de carga geral no mesmo mercado \u2013 a log\u00edstica nacional de equipamentos (transformadores, turbinas e p\u00e1s e\u00f3licas, por exemplo) e insumos industriais (bobinas de a\u00e7o, por exemplo) \u2013 quanto com o modal rodovi\u00e1rio nos segmentos de bens de consumo, alimenta\u00e7\u00e3o, higiene e limpeza.<\/p>\n\n\n\n

Poder-se-ia afirmar que o BR do Mar foca o segmento de cont\u00eaineres da cabotagem, que cresce de modo constante desde 2010, e espera-se que, com a maior flexibiliza\u00e7\u00e3o dada ao gerenciamento da capacidade de transporte, os fluxos atuais cres\u00e7am ainda mais e novos fluxos log\u00edsticos sejam gerados utilizando a cabotagem. O maior problema nessa abordagem \u00e9 que aparentemente n\u00e3o existiram estudos consistentes que balizassem a exist\u00eancia desses potenciais fluxos.<\/p>\n\n\n\n

Portanto, outro importante \u201cenriquecimento\u201d ao PL 4.199 seria a cria\u00e7\u00e3o de uma base de dados de CTe (Conhecimento de Transporte Eletr\u00f4nico) \u2013 nada que comprometesse o sigilo fiscal\/comercial das empresas \u2013 capaz de permitir ao Estado um melhor direcionamento de suas pol\u00edticas p\u00fablicas e investimentos em infraestrutura, assim como aos armadores uma maior assertividade no dimensionamento do mercado e na prospec\u00e7\u00e3o de carga.<\/p>\n\n\n\n

Acreditando-se que esses potenciais fluxos existam, a BR do Mar \u00e9 um avan\u00e7o na regula\u00e7\u00e3o atual. Por\u00e9m, para n\u00e3o falar na quest\u00e3o do ICMS sobre o combust\u00edvel dos navios (de compet\u00eancia dos estados da Federa\u00e7\u00e3o), h\u00e1 alguns outros pontos que necessitariam de aten\u00e7\u00e3o durante as an\u00e1lises e discuss\u00f5es no Congresso, visando efetivar os motivos expostos pelos ministros:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 N\u00e3o autorizar embarques de cabotagem em navios de longo curso (recurso de circulariza\u00e7\u00e3o de cargas), mesmo por EBN, visando aumentar o mercado potencial para novos entrantes que aloquem capacidade de transporte ao mercado;
\u2022 Reduzir o n\u00edvel de discricionariedade dado \u00e0 figura do ministro, realocando as autoriza\u00e7\u00f5es e controles necess\u00e1rios \u00e0 BR do Mar ao colegiado da ANTAQ;
\u2022 Rediscutir o regime trabalhista para tripula\u00e7\u00e3o em navios afretados \u2013 da forma como est\u00e1, nem os armadores nem os mar\u00edtimos est\u00e3o satisfeitos;
\u2022 Incluir artigos que promovam a desburocratiza\u00e7\u00e3o da cabotagem: isen\u00e7\u00e3o de livre pr\u00e1tica, ado\u00e7\u00e3o do CTe multimodal como documento v\u00e1lido em toda a cadeia de transporte (eliminando emiss\u00e3o dos CTes espec\u00edficos, modificando o artigo 42-B, do ajuste Sinief 06\/03) etc. O tema desburocratiza\u00e7\u00e3o j\u00e1 foi bastante discutido pela Abac (Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Armadores de Cabotagem) e os exemplos acima podem ser complementados;
\u2022 Considerando-se a crescente import\u00e2ncia dos volumes feeder na cabotagem, faz-se necess\u00e1ria uma revis\u00e3o dos procedimentos de in\u00edcio e conclus\u00e3o de tr\u00e2nsito, visando redu\u00e7\u00e3o do tempo de tr\u00e2nsito total das cargas de exporta\u00e7\u00e3o e importa\u00e7\u00e3o utilizando a cabotagem (elimina\u00e7\u00e3o dos processo de vistoria no porto de transbordo);
\u2022 No termo de compromisso, que a EBN autorizada na BR do Mar deve assinar, consta: \u201cObrigar\u00e1 a apresentar […] periodicamente informa\u00e7\u00f5es relativas \u00e0s seguintes diretrizes: […] transpar\u00eancia quanto aos valores do frete\u201d. Transpar\u00eancia n\u00e3o pode significar divulga\u00e7\u00e3o ou ideia de regula\u00e7\u00e3o nos fretes praticados \u2013 at\u00e9 porque esses j\u00e1 s\u00e3o amplamente \u201cregulados\u201d pelos fretes do caminh\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Tendo em vista que o transporte de cabotagem \u00e9 intrinsecamente uma opera\u00e7\u00e3o multimodal, tamb\u00e9m \u00e9 poss\u00edvel dizer que o BR do Mar mostrou-se bastante t\u00edmido no quesito incentivo \u00e0 multimodalidade e pode ter sido at\u00e9 certo ponto buc\u00f3lico ao propor terminais portu\u00e1rios exclusivos \u00e0 cabotagem, j\u00e1 que a carga de transbordo vem ganhando cada dia mais espa\u00e7o nos navios da cabotagem e, portanto, esses precisam operar nos mesmos terminais que os navios de longo curso.<\/p>\n\n\n\n

Em outras palavras, a espinha dorsal do projeto (ampliar oferta de capacidade) traz avan\u00e7os, mas sem d\u00favida pode ser aperfei\u00e7oada no Congresso, desde que continue seguindo uma linha t\u00e9cnica e busque promover um debate saud\u00e1vel entre as partes na busca por um consenso.<\/p>\n\n\n\n

O pior cen\u00e1rio neste momento seria que essa falta de entendimento pudesse inviabilizar ou desconfigurar totalmente o projeto e, com isso, manter subaproveitado todo o potencial socioecon\u00f4mico e ambiental que esse modal pode proporcionar a um pa\u00eds com as caracter\u00edsticas do Brasil.<\/p>\n\n\n\n

*Gustavo Costa \u00e9 doutorando em Engenharia Naval e pesquisador.<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
**Leandro Barreto \u00e9 s\u00f3cio\/diretor da Solve Shipping Intelligence.<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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