{"id":5964,"date":"2020-09-25T13:00:09","date_gmt":"2020-09-25T16:00:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=5964"},"modified":"2020-09-30T10:43:43","modified_gmt":"2020-09-30T13:43:43","slug":"infradebate-o-br-do-mar-e-o-que-a-cabotagem-realmente-precisa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-o-br-do-mar-e-o-que-a-cabotagem-realmente-precisa\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: O BR do Mar e o que a cabotagem realmente precisa"},"content":{"rendered":"\n

Nelson L. Carlini* e Nilson Mello**<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O PL (Projeto de Lei) 4.199 de 2020, tamb\u00e9m conhecido como BR do Mar, \u00e9 dessas iniciativas cercadas de boas inten\u00e7\u00f5es que, contudo, n\u00e3o deve surtir o efeito esperado, uma vez que parte de diagn\u00f3sticos equivocados. Encaminhado ao Congresso no in\u00edcio de agosto, o PL tem como objetivo estimular o crescimento do transporte de cabotagem, isto \u00e9, entre os portos nacionais, e, para tanto, considera que o principal entrave ao setor \u00e9 a pequena disponibilidade de navios. Pressup\u00f5e, tamb\u00e9m, que o modal est\u00e1 estagnado, registrando baixo crescimento. Com tr\u00e2mite de urg\u00eancia pedido pelo Planalto, o PL passa a trancar a pauta na C\u00e2mara a partir da segunda-feira, 28 de setembro.<\/p>\n\n\n\n

Ambas as premissas do projeto s\u00e3o falsas, mas, teoricamente, com base nelas, o PL estabelece medidas para que empresas estrangeiras possam ampliar a opera\u00e7\u00e3o na cabotagem, como se essa participa\u00e7\u00e3o hoje fosse reduzida, o que tamb\u00e9m n\u00e3o \u00e9 verdadeiro, pois 95% do transporte de cabotagem j\u00e1 s\u00e3o feitos por empresas sob controle estrangeiro. Para completar, o PL abre a possibilidade de financiamento a estaleiros estrangeiros, via FMM (Fundo da Marinha Mercante), para a produ\u00e7\u00e3o de embarca\u00e7\u00f5es no exterior, em detrimento da ind\u00fastria naval nacional. Em vez de atrairmos mais financiamentos para o Brasil, estaremos disponibilizando recursos para garantir o emprego de oper\u00e1rios chineses, coreanos e japoneses. <\/p>\n\n\n\n

Na grande maioria dos pa\u00edses do mundo, mesmo nas economias mais abertas, como os Estados Unidos, o transporte de cabotagem \u00e9 reservado a empresas nacionais, com tripula\u00e7\u00f5es nacionais e, de prefer\u00eancia, operando navios produzidos no pr\u00f3prio pa\u00eds. E isso se deve a quest\u00f5es estrat\u00e9gicas atinentes \u00e0 soberania, \u00e0 seguran\u00e7a e \u00e0 economia, que guardam estreita rela\u00e7\u00e3o entre si. Por sua vez, a vincula\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria naval ao modal \u00e9 feita como forma de est\u00edmulo \u00e0 produ\u00e7\u00e3o e \u00e0 gera\u00e7\u00e3o de empregos. S\u00e3o setores que, por raz\u00f5es \u00f3bvias, devem integrar uma mesma cadeia econ\u00f4mica, com crescimento rec\u00edproco, retroalimentado, a exemplo do que o agroneg\u00f3cio representa para a ind\u00fastria de implementos agr\u00edcolas, e vice-versa.<\/p>\n\n\n\n

A cabotagem \u00e9 um dos modais que mais crescem no Brasil, e hoje representa 11% de nossa matriz de transportes. Na d\u00e9cada passada, cresceu em m\u00e9dia 10% ao ano, de acordo com dados da ANTAQ (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Aquavi\u00e1rios) e da CNT (Confedera\u00e7\u00e3o Nacional do Transporte).  De 2010 a 2018, o crescimento do modal foi de 28%, saltando de 127 milh\u00f5es de toneladas transportadas para algo pr\u00f3ximo aos 164 milh\u00f5es de toneladas. De 2017 para 2018, o crescimento no volume transportado foi de 16,7%.  <\/p>\n\n\n\n

Em 2019, em particular no primeiro semestre daquele ano, comparado ao mesmo per\u00edodo de 2018, quando houve a greve dos caminhoneiros, o crescimento do modal foi ainda mais robusto, de 24,7%. Os \u201cdonos\u201d da carga perceberam que n\u00e3o poderiam ficar ref\u00e9ns das conting\u00eancias (pol\u00edticas e estruturais) das rodovias \u2013 ou do transporte rodovi\u00e1rio. O transporte mar\u00edtimo pelos mais de 8 mil km de costa brasileira \u00e9 mais seguro e muito menos poluente do que o transporte rodovi\u00e1rio. Por essa raz\u00e3o, \u00e9 razo\u00e1vel que o governo pretenda dar maior est\u00edmulo ao seu desenvolvimento \u2013 embora, como demonstram os n\u00fameros acima, esse crescimento esteja sendo sustent\u00e1vel ao longo do tempo. <\/p>\n\n\n\n

Contudo, n\u00e3o ser\u00e1 ofertando um n\u00famero maior de navios que se dar\u00e1 novo impulso ao modal. Muito menos com navios fabricados no exterior com dinheiro brasileiro (via FMM), \u00e0 custa do desmonte de nossa ind\u00fastria naval. Isso vai contra os interesses nacionais. Os verdadeiros entraves do setor n\u00e3o est\u00e3o relacionados \u00e0 falta de embarca\u00e7\u00f5es. Vale dizer que a taxa de ocupa\u00e7\u00e3o m\u00e9dia da frota que opera na cabotagem est\u00e1 em torno de 75% (25% de ociosidade). O gargalo, portanto, n\u00e3o est\u00e1 a\u00ed. <\/p>\n\n\n\n

Os grandes \u00f3bices \u00e0 cabotagem s\u00e3o o excesso de burocracia nos portos \u2013 onde h\u00e1 uma dezena de \u00f3rg\u00e3os intervenientes, sem a devida uniformidade de atua\u00e7\u00e3o \u2013, as elevadas taxas portu\u00e1rias, a obrigatoriedade dos servi\u00e7os de praticagem (pilotos espec\u00edficos para cada porto), os elevados encargos trabalhistas das tripula\u00e7\u00f5es brasileiras e o alto pre\u00e7o do bunker <\/em>(combust\u00edvel naval), sobre o qual incide o ICMS, ao contr\u00e1rio do diesel rodovi\u00e1rio, subsidiado. Nenhum desses entraves \u00e9 enfrentado pelo BR do Mar, que, grosseiramente, aposta numa maior entrada em servi\u00e7o de navios estrangeiros, fabricados no exterior, com financiamento brasileiro. O que deve ent\u00e3o ser feito em prol da cabotagem? <\/p>\n\n\n\n

De forma pr\u00e1tica, acabar com a incid\u00eancia de ICMS sobre o bunker<\/em>, tornando a competi\u00e7\u00e3o com o modal rodovi\u00e1rio justa; eliminar a obrigatoriedade do servi\u00e7o de praticagem para os navios que operam regularmente na cabotagem; permitir o livre tr\u00e2nsito de carga entre os portos nacionais, sem burocracia; e reduzir os encargos trabalhistas sobre as tripula\u00e7\u00f5es brasileiras, bem como equiparar o n\u00famero de tripulantes a n\u00edveis internacionais, o que hoje n\u00e3o ocorre, enquanto n\u00e3o se tem uma efetiva reforma trabalhista que desonere de vez o emprego no Brasil. <\/p>\n\n\n\n

Complementarmente, como concess\u00e3o \u00e0s empresas internacionais que operam no Mercosul, determinar a abertura do mercado entre Brasil, Argentina e Uruguai. Paralelamente, conceder \u00e0s embarca\u00e7\u00f5es produzidas no Brasil prioridade na renova\u00e7\u00e3o de contratos de transporte de afretamento mar\u00edtimo de longo prazo, nos afretamentos por viagem. Por fim, conceder \u00e0s Ebins (Empresas Brasileiras de Investimentos Navais) isen\u00e7\u00e3o de imposto de renda, a exemplo do que est\u00e1 sendo feito com os fundos de infraestrutura, quando o investimento for realizado em constru\u00e7\u00e3o de navios no Brasil. Esse roteiro \u00e9 desafiador, mas muito mais realista.<\/p>\n\n\n\n

Nota de esclarecimento enviada pelos autores em 29\/09\/2020:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Em nosso artigo \u201cO BR do Mar e o que a cabotagem realmente precisa\u201d, publicado pela Ag\u00eancia iNFRA em 25\/09, dissemos que o \u201cPL abre a possibilidade de financiamento a estaleiros estrangeiros, via FMM (Fundo da Marinha Mercante), para a produ\u00e7\u00e3o de embarca\u00e7\u00f5es no exterior, em detrimento da ind\u00fastria naval nacional\u201d, o que suscitou d\u00favidas por parte de entidades ligadas ao setor de navega\u00e7\u00e3o.<\/em><\/p>\n\n\n\n

De fato, o Projeto de Lei\u00a04.199 n\u00e3o estabelece expressamente essa alternativa. Contudo, na pr\u00e1tica \u00e9 o que indiretamente aconteceria, na medida em que a essas empresas com sede no Brasil, mas controladas por matriz no exterior, seria dado acesso ao\u00a0AFRMM (Adicional de Frete da Marinha Mercante).<\/em><\/p>\n\n\n\n

O PL autoriza a importa\u00e7\u00e3o sem restri\u00e7\u00f5es (isen\u00e7\u00e3o) de um navio, mas a matriz poder\u00e1 criar quantas subsidi\u00e1rias considerar convenientes para transferir para o Brasil a quantidade de navios que entender necess\u00e1ria \u00e0 sua opera\u00e7\u00e3o na cabotagem. Ao mesmo tempo, a matriz no exterior poder\u00e1 construir embarca\u00e7\u00f5es em outros pa\u00edses, uma vez que tem coloca\u00e7\u00e3o assegurada para as suas embarca\u00e7\u00f5es usadas: o mercado brasileiro de cabotagem.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Na pr\u00e1tica, como essa \u201ctriangula\u00e7\u00e3o\u201d poder\u00e1 acontecer? De acordo com os incisos I e II do artigo 11 do PL\u00a04.199 (BR do Mar), essas subsidi\u00e1rias passam a fazer jus aos recursos do AFRMM, tributo pago por importadores e que \u00e9 destinado \u00e0 quita\u00e7\u00e3o do financiamento do FMM, teoricamente, usado na constru\u00e7\u00e3o de embarca\u00e7\u00f5es em estaleiros brasileiros.<\/em><\/p>\n\n\n\n

No caso do segmento de cont\u00eaineres, por exemplo, esses recursos seriam suficientes para a matriz amortizar ou quitar o financiamento usado para pagar navios produzidos em outros pa\u00edses. Na pr\u00e1tica, \u00e9 o que ocorrer\u00e1, raz\u00e3o pela qual dissemos que o\u00a0\u201cPL abre a possibilidade de financiamento a estaleiros estrangeiros, via FMM, para a produ\u00e7\u00e3o de embarca\u00e7\u00f5es no exterior, em detrimento da ind\u00fastria naval nacional\u201d.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Um aspecto ainda mais controverso \u00e9 que, no caso de origem ou destino Norte e Nordeste, o AFRMM n\u00e3o \u00e9 pago \u00e0 empresa de navega\u00e7\u00e3o pelo dono da carga (embarcador), mas na forma de ressarcimento do FMM.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Isso significa que o navio afretado, constru\u00eddo no exterior, far\u00e1 jus ao recebimento de recursos originalmente destinados a pagamento de financiamentos para constru\u00e7\u00e3o no Brasil.\u00a0Com esta possibilidade aberta pelo artigo 11 do\u00a0PL\u00a04.199\u00a0esses recursos do FMM estariam liberados \u00e0 EBN para amortizar a compra de navios, mesmo na China, Jap\u00e3o, Cingapura e Cor\u00e9ia, entre outros.<\/em><\/p>\n\n\n\n

*Nelson L. Carlini \u00e9 engenheiro naval.<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
**Nilson Mello \u00e9 advogado e jornalista.<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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