{"id":6460,"date":"2020-12-02T13:00:23","date_gmt":"2020-12-02T16:00:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=6460"},"modified":"2020-12-02T11:23:25","modified_gmt":"2020-12-02T14:23:25","slug":"infradebate-navegacao-de-cabotagem-desafios-e-oportunidades","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-navegacao-de-cabotagem-desafios-e-oportunidades\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Navega\u00e7\u00e3o de cabotagem \u2013\u00a0desafios e oportunidades"},"content":{"rendered":"\n

Ant\u00f4nio Jos\u00e9 de Mattos Patr\u00edcio Junior*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Todo brasileiro tem a percep\u00e7\u00e3o, mesmo que intuitiva, de que o nosso pa\u00eds, com mais de 8.500 km de costa naveg\u00e1vel, deveria ter uma matriz de transporte com forte participa\u00e7\u00e3o da navega\u00e7\u00e3o de cabotagem \u2013 aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando a via mar\u00edtima e as vias interiores do mesmo pa\u00eds.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o parece mesmo fazer muito sentido, com todo esse potencial da navega\u00e7\u00e3o, por exemplo, encher um caminh\u00e3o de carga no Sul do pa\u00eds e transportar essa carga por milhares de quil\u00f4metros at\u00e9 o Norte do pa\u00eds, via rodovi\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

Tamb\u00e9m \u00e9 de percep\u00e7\u00e3o simples que a quantidade de caminh\u00f5es para transportar a mesma quantidade de carga de um navio acaba congestionando estradas, aumentando a probabilidade de acidentes, gerando mais polui\u00e7\u00e3o, desgaste do motorista em viagens muito longas, e outras v\u00e1rias externalidades negativas.<\/p>\n\n\n\n

Outro fato importante est\u00e1 na ociosidade dos ve\u00edculos rodovi\u00e1rios utilizados em transportes de longas dist\u00e2ncias. Um antigo estudo do Geipot (Grupo Executivo de Integra\u00e7\u00e3o da Pol\u00edtica de Transportes), que entrevistava caminhoneiros na estrada, colhendo dados para o planejamento de transporte, mostrava que, caso pin\u00e7\u00e1ssemos caminh\u00f5es em um mapa rodovi\u00e1rio do Brasil, de forma aleat\u00f3ria, ter\u00edamos mais de 35% de probabilidade de que esse caminh\u00e3o estivesse vazio.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 tamb\u00e9m de conhecimento emp\u00edrico que as empresas rodovi\u00e1rias que conseguem bons resultados, as que conseguem ser lucrativas, mantendo frota nova, s\u00e3o empresas que fazem transportes de curta dist\u00e2ncia e com carga garantida, em geral de uma regi\u00e3o produtora at\u00e9 um porto, um terminal, uma f\u00e1brica ou um atacadista.<\/p>\n\n\n\n

Os caminhoneiros aut\u00f4nomos, que transportam por longas dist\u00e2ncias, acabam sendo mal remunerados, cobram fretes abaixo dos custos m\u00ednimos para oferta de um servi\u00e7o com seguran\u00e7a e qualidade e com frotas antigas e com baixa manuten\u00e7\u00e3o. Al\u00e9m do fato de terem que passar muito tempo improdutivo em filas, ou aguardando fretes de retorno em regi\u00f5es que n\u00e3o s\u00e3o de sua atua\u00e7\u00e3o rotineira, longe de suas fam\u00edlias, obrigados a dirigir por longos per\u00edodos sem descanso, se aventurarem com excesso de cargas (\u00e0s vezes imposto pelo contratante), para que o servi\u00e7o possa lhes render ao menos o sustento da fam\u00edlia, mesmo que para isso coloquem em risco a pr\u00f3pria vida.<\/p>\n\n\n\n

S\u00e3o conhecidas, de in\u00fameros estudos j\u00e1 realizados, as vantagens do transporte de cabotagem, dentre elas a maior seguran\u00e7a da carga, a maior efici\u00eancia energ\u00e9tica e as menores emiss\u00f5es de poluentes, congestionamento do tr\u00e1fego e \u00edndice de acidentes.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Com todo esse cen\u00e1rio, percebe-se a inviabilidade econ\u00f4mica, ambiental e t\u00e9cnico-operacional de transportar grandes volumes de cargas em longas dist\u00e2ncias usando caminh\u00f5es, e esse \u00e9 um dos principais itens da nossa pauta da composi\u00e7\u00e3o do Custo Brasil. O problema \u00e9 que, apesar de toda a l\u00f3gica e racionalidade dessa percep\u00e7\u00e3o, nosso pa\u00eds ainda tem uma matriz de transporte predominantemente rodovi\u00e1ria. <\/p>\n\n\n\n

A quest\u00e3o, portanto, a ser resolvida, est\u00e1 em quebrar essa cultura que reduz nossa efici\u00eancia log\u00edstica, criando condi\u00e7\u00f5es de est\u00edmulo ao crescimento acelerado da cabotagem.<\/p>\n\n\n\n

Do ponto de vista dos prestadores de servi\u00e7o, o debate passa pelas quest\u00f5es que distorcem a competitividade real, criando uma falsa condi\u00e7\u00e3o log\u00edstica que afeta a nossa matriz de transporte.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 preciso enxergar que os est\u00edmulos neste caso em quest\u00e3o s\u00e3o uma forma leg\u00edtima de investimento social na redu\u00e7\u00e3o de externalidades negativas que h\u00e1 muito tempo v\u00eam aumentando nosso custo log\u00edstico e diminuindo nossa competitividade, com custos mais altos para o consumidor final, principalmente para aqueles que est\u00e3o distantes dos grandes centros produtivos.<\/p>\n\n\n\n

Dentre os est\u00edmulos ou corre\u00e7\u00f5es de distor\u00e7\u00f5es, podem ser citados: o tratamento diferenciado dado ao combust\u00edvel rodovi\u00e1rio em rela\u00e7\u00e3o ao combust\u00edvel de navega\u00e7\u00e3o (bunker<\/em>); a burocracia para libera\u00e7\u00e3o de cargas de cabotagem nos portos; as barreiras no afretamento de embarca\u00e7\u00f5es estrangeiras e para importa\u00e7\u00e3o de navios;\u00a0 os altos custos com a tripula\u00e7\u00e3o e dificuldades de capacita\u00e7\u00e3o de marinheiros; a inexist\u00eancia de um documento fiscal porta a porta (transporte multimodal); a baixa efici\u00eancia nas libera\u00e7\u00f5es dos navios; a burocracia dos sistemas aduaneiros, as dificuldades da utiliza\u00e7\u00e3o do AFRMM (Adicional de Frete para Renova\u00e7\u00e3o da Marinha Mercante) e do financiamento de navios, os altos custos portu\u00e1rios sobre o valor do frete de cabotagem,\u00a0 dentre diversos outros.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e1 do ponto de vista do usu\u00e1rio, algumas importantes considera\u00e7\u00f5es s\u00e3o essenciais, tais como por exemplo a expans\u00e3o, moderniza\u00e7\u00e3o e otimiza\u00e7\u00e3o das atividades e frotas de navega\u00e7\u00e3o operantes no pa\u00eds; a melhoria na qualidade e na efici\u00eancia do transporte por cabotagem em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 experi\u00eancia do usu\u00e1rio;\u00a0 o aumento na oferta; a cria\u00e7\u00e3o e manuten\u00e7\u00e3o de opera\u00e7\u00e3o de transporte de cargas regular; a inova\u00e7\u00e3o e desenvolvimento cient\u00edfico e tecnol\u00f3gico; a seguran\u00e7a no transporte dos bens transportados; a transpar\u00eancia quanto aos valores do frete; as pr\u00e1ticas concorrenciais saud\u00e1veis, que garantam a competitividade e a condu\u00e7\u00e3o dos neg\u00f3cios de forma eticamente respons\u00e1vel, dentre outras.<\/p>\n\n\n\n

Na equa\u00e7\u00e3o da competitividade, h\u00e1 uma enorme chance de que seja alcan\u00e7ado um modelo win-win<\/em> para as posi\u00e7\u00f5es de prestadores de servi\u00e7o e de usu\u00e1rios do servi\u00e7o de cabotagem. <\/p>\n\n\n\n

O in\u00edcio do debate est\u00e1 definitivamente colocado com o Projeto de Lei BR do Mar, no Congresso Nacional. Sua import\u00e2ncia \u00e9 muito estrat\u00e9gica, j\u00e1 que essa \u00e9, provavelmente, uma das mais esperadas e desejadas constru\u00e7\u00f5es de pol\u00edtica p\u00fablica para o desenvolvimento econ\u00f4mico e social do Brasil.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

O projeto de lei de est\u00edmulo \u00e0 cabotagem tem provocado manifesta\u00e7\u00f5es de apoio dos empres\u00e1rios do setor portu\u00e1rio, na busca de ampliar o transporte mar\u00edtimo de cabotagem pela costa brasileira. Para esses empres\u00e1rios, h\u00e1 consenso de que cabotagem \u00e9 um modal seguro, eficiente, de baixo custo e impacto ambiental.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

O Minist\u00e9rio da Infraestrutura estima a amplia\u00e7\u00e3o em 40% da frota mar\u00edtima destinada \u00e0 cabotagem nos pr\u00f3ximos tr\u00eas anos, com meta j\u00e1 para 2022 de passar a transportar mais de 2 milh\u00f5es de TEUs \u2013 unidade equivalente a um cont\u00eainer de 20 p\u00e9s, o que representaria um aumento de 66,6% em rela\u00e7\u00e3o ao volume transportado em 2019 (1,2 milh\u00e3o de TEUs) .<\/p>\n\n\n\n

Os resultados esperados envolvem a atra\u00e7\u00e3o de investidores em projetos espec\u00edficos e em projetos de transporte de cont\u00eaineres, a promo\u00e7\u00e3o de substanciais ganhos ambientais que podem ser utilizados no mercado de cr\u00e9ditos de carbono, a redu\u00e7\u00e3o de externalidades no transporte rodovi\u00e1rio e a garantia de cargas de curta dist\u00e2ncia ao transportador rodovi\u00e1rio, proporcionando ao caminhoneiro a possibilidade de renova\u00e7\u00e3o da frota, proximidade da fam\u00edlia, garantia de carga, al\u00e9m, \u00e9 claro, do in\u00edcio da corre\u00e7\u00e3o de uma distor\u00e7\u00e3o hist\u00f3rica, nos levanto a outros patamares de efici\u00eancia log\u00edstica.<\/p>\n\n\n\n

No momento da economia mundial em que se espera\u00a0 a constru\u00e7\u00e3o de pol\u00edticas p\u00fablicas adequadas para a retomada da atividade econ\u00f4mica plena, devemos focar nossa aten\u00e7\u00e3o nesse debate. A aprova\u00e7\u00e3o da BR do Mar torna-se um marco importante ao estabelecer seguran\u00e7a a novos investimentos no setor log\u00edstico portu\u00e1rio nacional. Estamos certos de que a sociedade certamente demonstrar\u00e1, por meio dos seus representantes, a maturidade, o cuidado t\u00e9cnico e a urg\u00eancia para o avan\u00e7o da cabotagem no Brasil.<\/p>\n\n\n\n

A sociedade certamente demonstrar\u00e1, por meio dos seus representantes, a maturidade, o cuidado t\u00e9cnico e a urg\u00eancia para o avan\u00e7o da cabotagem no Brasil.<\/p>\n\n\n\n

Como se diz na navega\u00e7\u00e3o: rudder amidships<\/em> e motores em pot\u00eancia m\u00e1xima avante!!!<\/p>\n\n\n\n

*Ant\u00f4nio Jos\u00e9 de Mattos Patr\u00edcio Junior \u00e9 diretor de <\/strong>Investimento em Terminais da TiL (Terminal Investment Limited), bra\u00e7o de terminais portu\u00e1rios do Grupo MSC, com sede em Genebra, Su\u00ed\u00e7a. No comando de 10 terminais sob o portf\u00f3lio da TiL, Patr\u00edcio ainda acumula a posi\u00e7\u00e3o de conselheiro de terminais dos EUA e da Am\u00e9rica Latina, incluindo o da BTP (Brasil Terminal Portu\u00e1rio) e da Portonave, ambos no Brasil. Tem quase 40 anos de experi\u00eancia em diferentes posi\u00e7\u00f5es de lideran\u00e7a no setor portu\u00e1rio, tanto em terminais de cont\u00eaineres como em linhas de navega\u00e7\u00e3o. Patr\u00edcio Jr. tem forma\u00e7\u00e3o em Ci\u00eancias N\u00e1uticas pela Academia da Marinha Mercante no Brasil, al\u00e9m de especializa\u00e7\u00e3o em Gerenciamento de Portos pela Universidade de S\u00e3o Paulo.<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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