{"id":6467,"date":"2020-12-03T13:00:22","date_gmt":"2020-12-03T16:00:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=6467"},"modified":"2020-12-02T12:35:59","modified_gmt":"2020-12-02T15:35:59","slug":"infradebate-as-ferrovias-brasileiras-precisam-se-falar","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-as-ferrovias-brasileiras-precisam-se-falar\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: As ferrovias brasileiras precisam se “falar”"},"content":{"rendered":"\n

Nilson Mello*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Um dos maiores desafios log\u00edsticos do pa\u00eds \u00e9 a diferen\u00e7a de bitolas (dist\u00e2ncia entre os trilhos) de suas linhas f\u00e9rreas, um conjunto de reduzida interconex\u00e3o que, se f\u00f4ssemos ser bastante rigorosos, considerando essa caracter\u00edstica, n\u00e3o poderia ser chamado de malha. S\u00e3o, na verdade, sistemas que operam quase sempre de forma isolada, atendendo a uma demanda espec\u00edfica de transporte, resultado de um interesse (hist\u00f3rico) regional ou corporativo, e que precisariam ser interligados visando a dar maior efici\u00eancia ao transporte de carga no interior do pa\u00eds e, por extens\u00e3o, \u00e0 cadeia produtiva nacional.<\/p>\n\n\n\n

O tema faz parte de um dos pain\u00e9is do semin\u00e1rio virtual (webinar)\u00a0Log\u00edstica e Desenvolvimento no Estado do Rio de Janeiro \u2013 LogD RJ<\/strong>, a ser realizado no dia 8 de dezembro (neste link<\/a>), reunindo alguns dos maiores especialistas brasileiros em transportes e log\u00edstica e contando com a participa\u00e7\u00e3o de autoridades e parlamentares com atua\u00e7\u00e3o no setor.<\/p>\n\n\n\n

Especialista em transporte ferrovi\u00e1rio, Paulo Roberto Filomeno lista em diferentes artigos t\u00e9cnicos ao menos cinco bitolas f\u00e9rreas no Brasil. Enquanto os Estados Unidos e os principais pa\u00edses europeus consolidaram no s\u00e9culo XIX as suas malhas de forma uniformizada com a bitola de 4,7 p\u00e9s (1,435 metros), o que corresponderia, segundo o folclore do setor, ao eixo da biga romana, o Brasil foi no sentido contr\u00e1rio ao da padroniza\u00e7\u00e3o, implantando, de forma quase aleat\u00f3ria, desde a bitola de 0,6 metro (Cantareira) e de 0,76 metros (Via\u00e7\u00e3o F\u00e9rrea S\u00e3o Jo\u00e3o Del Rey – Tiradentes\/MG), at\u00e9 a bitola de 1,6 metro, predominante, sobretudo, na regi\u00e3o Sudeste.<\/p>\n\n\n\n

Dessas diferentes bitolas, as significativas para o sistema ferrovi\u00e1rio brasileiro, em quil\u00f4metros e principais centros atendidos, s\u00e3o as de 1,6 metro e a de 1,0 metro (a \u201cbitola m\u00e9trica\u201d), sendo nelas, portanto, que devem ser concentrados os esfor\u00e7os de conex\u00e3o. \u00c9 preciso dizer tamb\u00e9m que, se falta ao Brasil uma \u201cmalha\u201d, na melhor acep\u00e7\u00e3o do termo, faltam tamb\u00e9m ferrovias em n\u00famero compat\u00edvel com as dimens\u00f5es de um pa\u00eds continental. De acordo com a ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres), o pa\u00eds conta hoje com 27 mil Km de trilhos, praticamente a mesma extens\u00e3o de vias f\u00e9rreas existente no s\u00e9culo XIX, embora essas linhas n\u00e3o sejam mais as mesmas.<\/p>\n\n\n\n

Para se ter ideia do d\u00e9ficit ferrovi\u00e1rio nacional, basta dizer que temos cerca de 220 mil km de rodovias pavimentadas (e 1,72 milh\u00e3o de Km contando as n\u00e3o pavimentadas). A erradica\u00e7\u00e3o desenfreada e inconsequente de ferrovias a partir dos anos 1950 at\u00e9 bem recentemente talvez seja um dos maiores crimes cometidos por diferentes governos na trajet\u00f3ria republicana \u2013 embora n\u00e3o de forma combinada e por raz\u00f5es diversas \u2013 contra o patrim\u00f4nio nacional. O estado do Rio de Janeiro \u00e9 hoje talvez o mais triste exemplo dessa erradica\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria. At\u00e9 quase a metade do s\u00e9culo passado, os trilhos que sa\u00edam da capital fluminense alcan\u00e7avam toda a Regi\u00e3o Serrana (Petr\u00f3polis e adjac\u00eancias), o Vale do Caf\u00e9 (Miguel Pereira, Conservat\u00f3ria, Rio das Flores etc.) e a Regi\u00e3o dos Lagos, incluindo Cabo Frio.<\/p>\n\n\n\n

Essas antigas vias f\u00e9rreas ou n\u00e3o existem mais e suas antigas esta\u00e7\u00f5es foram transfiguradas em escolas, \u201cmini shoppings\u201d e \u201ccentros culturais\u201d,\u00a0 ou ainda existem, mas est\u00e3o inoperantes. Dados de 2018 da pr\u00f3pria ANTT indicam que 30,6% (8,6 mil km) das linhas f\u00e9rreas do pa\u00eds est\u00e3o abandonados, sendo que 6,5 mil Km n\u00e3o t\u00eam qualquer condi\u00e7\u00e3o de opera\u00e7\u00e3o. Para uma melhor compreens\u00e3o dos desafios ferrovi\u00e1rios que devemos enfrentar, cabe lembrar que para cada 1 mil Km de extens\u00e3o territorial temos no Brasil 3,6 km de ferrovias, enquanto que essa propor\u00e7\u00e3o nos Estados Unidos \u00e9 de 32 Km para 1 mil Km de territ\u00f3rio.<\/p>\n\n\n\n

Importantes investimentos em ferrovias est\u00e3o em curso (ou com projetos prestes a sair do papel) no pa\u00eds neste momento, entre eles a complementa\u00e7\u00e3o do trecho final da Ferrovia Norte-Sul, entre Goi\u00e1s e S\u00e3o Paulo, a Fiol (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Oeste-Leste), da Bahia ao Tocantins, a Fico (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o do Centro-Oeste), conectando Rond\u00f4nia \u00e0 Norte-Sul, em Goi\u00e1s (parte integrante da Ferrovia Transoce\u00e2nica, que ligar\u00e1 portos brasileiros aos do Pac\u00edfico, no Peru), e o pr\u00f3prio Ferroanel, que circundar\u00e1 a cidade de S\u00e3o Paulo,\u00a0agilizando<\/em>\u00a0o tr\u00e1fego ferrovi\u00e1rio de carga no maior centro produtor do pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

Esses importantes projetos, de grande vulto, n\u00e3o devem obscurecer o relevo de projetos complementares, alinhados com o objetivo de integrar a \u201cmalha\u201d, estabelecendo a conex\u00e3o de ferrovias j\u00e1 existentes de bitolas distintas, uma vez que tais iniciativas pontuais, em geral de custo menor, podem ter um gigantesco impacto na melhoria da efici\u00eancia log\u00edstica e na redu\u00e7\u00e3o dos custos para a cadeia produtiva. Um exemplo de projeto de integra\u00e7\u00e3o de baixo custo seria a interconex\u00e3o da malha do Sul de Minas (de bitola estreita), operada pela Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica, com a malha predominante no estado do Rio de Janeiro (de bitola larga, de 1,6 metro), operada pela MRS Log\u00edstica.<\/p>\n\n\n\n

O chamado projeto do \u201cTerceiro Trilho\u201d \u2013 h\u00e1 muito discutido, mas inexplicavelmente negligenciado por v\u00e1rios governos nas diferentes esferas \u2013 permitiria que a produ\u00e7\u00e3o do sul de Minas, importante polo do agroneg\u00f3cio, grande produtor de caf\u00e9, milho, cana-de-a\u00e7\u00facar e algod\u00e3o, seguisse um itiner\u00e1rio mais curto para o mercado externo ou mesmo para outras regi\u00f5es do pa\u00eds, via Porto do Rio. Isso seria poss\u00edvel com a implanta\u00e7\u00e3o da bitola mista num trecho de ferrovia de menos de 100 Km entre Barra Mansa, no Vale do Para\u00edba, at\u00e9 a capital fluminense. H\u00e1 cerca de 15 anos esse projeto chegou a ser estimado em US$ 10 milh\u00f5es pela Faciarj (Federa\u00e7\u00e3o das Associa\u00e7\u00f5es Comerciais, Industriais e Agropastoris do Estado do Rio de Janeiro), cifra irris\u00f3ria face aos grandiosos projetos ferrovi\u00e1rios mencionados acima.<\/p>\n\n\n\n

As vantagens dessa interconex\u00e3o s\u00e3o indiscut\u00edveis. Hoje, a produ\u00e7\u00e3o do sul mineiro e de parte do Centro-Oeste segue um percurso mais longo e oneroso para o mercado externo, seja pela rodovia Fern\u00e3o Dias at\u00e9 S\u00e3o Paulo, e de l\u00e1 ao Porto de Santos, seja por ferrovia, num percurso muito maior, at\u00e9 o Porto de Vit\u00f3ria. Com a interliga\u00e7\u00e3o das duas malhas e o escoamento pelo Porto do Rio, haveria, portanto, redu\u00e7\u00e3o dos custos com transporte. Vale dizer que o transporte ferrovi\u00e1rio \u00e9 mais seguro \u2013 o que significaria tamb\u00e9m menos gastos com ap\u00f3lices e outros servi\u00e7os \u2013 e menos poluente, ampliando os benef\u00edcios do projeto para toda a sociedade. Ao projeto original do \u201cTerceiro Trilho\u201d de bitola estreita no trecho mencionado, surgiram alternativas t\u00e9cnicas que poderiam ser igualmente avaliadas, como a de uma esta\u00e7\u00e3o de transbordo ferrovi\u00e1rio em Barra Mansa ou a implanta\u00e7\u00e3o de quatro trilhos, prevenindo o maior desgaste que a via f\u00e9rrea est\u00e1 sujeita no longo prazo\u00a0 quando adotado o sistema de tr\u00eas trilhos.<\/p>\n\n\n\n

Muitas lendas cercam o setor ferrovi\u00e1rio, como a do padr\u00e3o \u201cbiga romana\u201d referido de in\u00edcio. Ali\u00e1s, essa bitola, utilizada nos Estados Unidos e na Europa, \u00e9 a empregada na Argentina e no Uruguai, o que dificulta a integra\u00e7\u00e3o comercial regional. Consta que adotamos bitolas diferenciadas no Sul do pa\u00eds para dificultar as opera\u00e7\u00f5es militares dos vizinhos, em caso de guerra. Ser\u00e1? Bem, o Rio de Janeiro nunca esteve em guerra com Minas e eis que suas malhas ferrovi\u00e1rias n\u00e3o se \u201cfalam\u201d. Para o bem da cadeia produtiva e do com\u00e9rcio exterior, as ferrovias brasileiras precisam come\u00e7ar a se \u201cfalar\u201d. O projeto do \u201cTerceiro Trilho\u201d, entre Barra Mansa e o Porto do Rio, j\u00e1 seria um bom in\u00edcio.<\/p>\n\n\n\n

*Nilson Mello \u00e9 advogado e jornalista, p\u00f3s-graduado em Economia e Direito Empresarial, consultor no segmento de log\u00edstica portu\u00e1ria e transportes mar\u00edtimos, \u00e0 frente do Ferreira de Mello Advocacia e da Meta Consultoria<\/strong>.<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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