{"id":6614,"date":"2021-01-14T13:00:00","date_gmt":"2021-01-14T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=6614"},"modified":"2021-01-13T11:23:32","modified_gmt":"2021-01-13T14:23:32","slug":"infradebate-concessao-da-ferrovia-de-integracao-oeste-leste-que-negocio-e-esse","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-concessao-da-ferrovia-de-integracao-oeste-leste-que-negocio-e-esse\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Concess\u00e3o da Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Oeste-Leste \u2013 Que neg\u00f3cio \u00e9 esse?"},"content":{"rendered":"\n

Joaquim Jos\u00e9 Guilherme de Arag\u00e3o*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Fiol: um projeto maior do atual governo<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Com a execu\u00e7\u00e3o da Fiol (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Oeste-Leste), a rede ferrovi\u00e1ria recebe uma importante liga\u00e7\u00e3o de dire\u00e7\u00e3o Leste a Oeste que n\u00e3o tem por porto final um porto, seja na Regi\u00e3o Sul, seja na Regi\u00e3o Sudeste. A ferrovia Transnordestina tamb\u00e9m possui esse tra\u00e7o territorial, mas sua retomada ainda est\u00e1 atrasada e vacilante.<\/p>\n\n\n\n

A estrat\u00e9gia territorial dessa ferrovia \u00e9, partindo de Ilh\u00e9us, ganhar o oeste baiano, para depois, mais ao oeste ainda, alcan\u00e7ar a Ferrovia Norte-Sul, formando um eixo de desenvolvimento nas latitudes na faixa de 12 a 15 graus sul. Uma continua\u00e7\u00e3o pela Fico (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o do Centro-Oeste), a partir do norte de Goi\u00e1s poderia prolongar esse eixo at\u00e9 Lucas do Rio Verde, para da\u00ed alcan\u00e7ar Rond\u00f4nia e, qui\u00e7\u00e1, o Oceano Pac\u00edfico. A interse\u00e7\u00e3o com a FNS (Ferrovia Norte-Sul) possibilitaria o amadurecimento inicial de uma rede no Norte e no Nordeste do pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

A constru\u00e7\u00e3o da ferrovia iniciou-se h\u00e1 mais de uma d\u00e9cada enquanto investimento puramente p\u00fablico, a cargo da Valec.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 tarefa \u00e1rdua recuperar o valor total investido pelo contribuinte nessa ferrovia:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 No site do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) consta que a Valec j\u00e1 investiu R$ 1,95 bilh\u00f5es no primeiro trecho (Ilh\u00e9us- Caetit\u00e91<\/sup>;). Para sua conclus\u00e3o seria, segundo essa mesma postagem, necess\u00e1rio mais 1,3 bilh\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Entretanto, o jornal Estado de S\u00e3o Paulo publicara, em 2015, que at\u00e9 aquele ano a ferrovia haveria consumido R$ 3 bilh\u00f5es2<\/sup>.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Mas outra not\u00edcia afirma que, reportando um acordo recente com o TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o), a estimativa do investimento para a conclus\u00e3o da Fiol seria de R$ 1,6 bilh\u00e3o3<\/sup>.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Para completar, continua essa mesma not\u00edcia, no acordo de renova\u00e7\u00e3o antecipada do contrato de concess\u00e3o com a Vale, esta destinaria R$ 410 milh\u00f5es para a compra de trilhos que ainda faltam para a obra.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Entretanto, o pr\u00f3prio edital da concess\u00e3o da Fiol (primeiro trecho)4<\/sup> anuncia que o investimento em despesa de capital da concess\u00e3o do primeiro trecho ser\u00e1 de R$ 5,4 bilh\u00f5es, adicionados a R$ 13,4 bilh\u00f5es em despesas operacionais.<\/p>\n\n\n\n

Isso posto, o presente artigo visa analisar o edital da concess\u00e3o (ver nota de rodap\u00e9 4) e caracterizar o neg\u00f3cio ferrovi\u00e1rio colocado em oferta pelo Governo Federal. Pressupomos que, em seu aspecto t\u00e9cnico, a modelagem tenha seguido o estado da arte para um projeto focado em ferrovia, contudo baseado em premissas econ\u00f4micas que merecem ser discutidas.<\/p>\n\n\n\n

Em uma primeira parte, iremos diretamente ao resultado econ\u00f4mico-financeiro final pretendido, para depois analisar as premissas para a constru\u00e7\u00e3o desse resultado, quais sejam: o conte\u00fado do contrato e as obriga\u00e7\u00f5es estabelecidas para as partes; o mercado log\u00edstico ensejado e, finalmente, a demanda prevista.<\/p>\n\n\n\n

Aspectos econ\u00f4mico-financeiros da concess\u00e3o<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Os seguintes aspectos merecem ser destacados aqui:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Para o fluxo de caixa<\/em>, foi assumido que o Valor Presente L\u00edquido do Projeto fosse zero, e o TIR foi calculado como sendo igual ao Custo M\u00e9dio Ponderado de Capital. Esse procedimento foi usado para a determina\u00e7\u00e3o do valor da outorga fixa e da al\u00edquota de outorga vari\u00e1vel. O que significa que a recupera\u00e7\u00e3o do investimento p\u00fablico n\u00e3o est\u00e1 relacionada com o pagamento da outorga.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Foi estabelecido para a concess\u00e3o uma dura\u00e7\u00e3o de 35 anos<\/em>, dos quais 5 anos s\u00e3o destinados \u00e0 conclus\u00e3o das obras, e 30 anos, \u00e0 opera\u00e7\u00e3o da ferrovia.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 A data de refer\u00eancia<\/em> dos estudos foi outubro de 2018. Para os anos subsequentes a 2020, adotou-se uma estimativa de infla\u00e7\u00e3o de 3,25%, o que pode levar \u00e0 revis\u00e3o do contrato, se a infla\u00e7\u00e3o superar essa previs\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 De acordo com procedimentos j\u00e1 determinados em Nota T\u00e9cnica de 2015, a taxa de desconto foi calculada em 11,04%, igualada ao WACC<\/em> e \u00e0 TIR<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 A receita principal<\/em> adviria do transporte de carga, que foi estimada em 109 bilh\u00f5es de toneladas-quil\u00f4metro \u00fateis, conforme estudo de demanda a ser discutido adiante. Essa receita adviria do transporte oriundo da pr\u00f3pria concession\u00e1ria do trecho (referenciada como subconcession\u00e1ria) e do transporte de concession\u00e1rias de futuros trechos e de outras ferrovias, que pagariam direito de passagem, fixada por acordo entre partes.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Outras fontes de receita<\/em> adviriam da cobran\u00e7a de servi\u00e7os acess\u00f3rios ao transporte ferrovi\u00e1rio de carga (armaz\u00e9ns, transbordo etc.) e de receitas alternativas (ver adiante).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Para o c\u00e1lculo da tarifa<\/em> a ser cobrada pela (sub)concession\u00e1ria, tomou-se uma mediana dos valores de frete ferrovi\u00e1rio praticados pelo mercado para as distintas mercadorias (alimentos processados, manufaturados, carga de produtos petroqu\u00edmicos e n\u00e3o met\u00e1licos).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Para o min\u00e9rio de ferro, principal carga da ferrovia, adotou-se a mediana dos valores de frete ferrovi\u00e1rio praticados pela MRS.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 J\u00e1 a cobran\u00e7a pelo direito de passagem<\/em> imposta a outros operadores, essa corresponderia aos custos da via provocados ao subconcession\u00e1rio por esses outros operadores, abrangendo o desgaste da via, assim como os custos de licenciamento e comunica\u00e7\u00e3o. Para fins da an\u00e1lise financeira, os custos da MRS Log\u00edstica foram utilizados como refer\u00eancia. Por\u00e9m, vale repetir, o valor final seria definido em acordo m\u00fatuo entre as partes.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 As receitas acess\u00f3rias<\/em>, que abrangem as opera\u00e7\u00f5es de carregamento, descarregamento, transbordo, armazenagem, pesagem e manobras, devem ser fixadas pela concession\u00e1ria de acordo com negocia\u00e7\u00e3o com o usu\u00e1rio. Para fins de c\u00e1lculo, ela corresponderia a 28,45% da receita de servi\u00e7o de transporte prevista para a subconcession\u00e1ria (espelhando novamente a MRS Log\u00edstica). Trata-se, portanto, de uma receita importante, que deveria merecer um estudo mais detalhado, at\u00e9 porque o mix de cargas da Fiol deve conter diversos tipos de carga, requerendo respectivos servi\u00e7os espec\u00edficos.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 As receitas alternativas<\/em>, que correspondem a outros neg\u00f3cios conexos ao transporte (neg\u00f3cios inerentes \u00e0s cadeias de valor da minera\u00e7\u00e3o ou do agroneg\u00f3cio, a t\u00edtulo de exemplo), tiveram um tratamento mais sucinto ainda: adotou-se um percentual de 1,74% sobre a receita de servi\u00e7o de transporte total. Novamente, um estudo mais detalhado poderia ter agregado valor maior do neg\u00f3cio total disponibilizado para a concess\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Os custos operacionais<\/em> apurados correspondem primeiramente ao transporte realizado pela concession\u00e1ria na sua pr\u00f3pria via, assim como ao que ela incorreria ao realizar o transporte na malha de terceiros. A primeira parcela resultaria dos custos decorrentes do uso do material rodante e da via f\u00e9rrea. A segunda, ao pagamento do direito de passagem em malhas de outros concession\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Os custos fixos<\/em> foram desdobrados em custos fixos operacionais, incluindo recursos para Desenvolvimento Tecnol\u00f3gico, Encargos Ambientais, Preserva\u00e7\u00e3o da Mem\u00f3ria Ferrovi\u00e1ria, para Verba de Fiscaliza\u00e7\u00e3o e garantia de Execu\u00e7\u00e3o (Performance Bond), assim como os custos vari\u00e1veis, estes calculados novamente de acordo com os custos da MRS Log\u00edstica.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 A esses custos se juntam despesas<\/em> relativas a bens ou servi\u00e7os consumidos direta ou indiretamente pelos setores de apoio, assim como custos da presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7o<\/em> acess\u00f3rio<\/em>, calculados como um percentual da receita acess\u00f3ria projetada. Para o c\u00e1lculo de ambas as parcelas, as despesas e custos equivalentes da MRS Log\u00edstica foram utilizados como refer\u00eancia. J\u00e1 para os custos das receitas alternativas<\/em>, adotou-se a hip\u00f3tese que esses corresponderiam a 15% dos recursos percebidos a t\u00edtulo de receitas alternativas. As fragilidades desses c\u00e1lculos refletem o pouco esfor\u00e7o de detalhamento das receitas acess\u00f3rias e alternativas.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Quanto aos investimentos<\/em>, eles foram detalhados no projeto de engenharia. Sua amortiza\u00e7\u00e3o foi distribu\u00edda pelo per\u00edodo a partir do in\u00edcio da opera\u00e7\u00e3o (Ano 6) at\u00e9 o prazo final de usufruto dos benef\u00edcios decorrentes da explora\u00e7\u00e3o da ferrovia (Ano 35). Para a apura\u00e7\u00e3o da amortiza\u00e7\u00e3o real foi empregado como deflator o IPCA. A amortiza\u00e7\u00e3o dos investimentos p\u00fablicos pr\u00e9vios \u00e9, novamente, desprezada.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Nos tributos<\/em>, foram computadas as receitas de servi\u00e7os de transporte ferrovi\u00e1rio de cargas; de direito de passagem; de tr\u00e1fego m\u00fatuo; as alternativas e acess\u00f3rias, resultando em uma al\u00edquota m\u00e9dia de 6,32% sobre a ROB. Outras al\u00edquotas correspondem ao IRPJ (Imposto de Renda de Pessoa Jur\u00eddica); ao Adicional de Imposto de Renda (25%); e \u00e0 Contribui\u00e7\u00e3o Social sobre o Lucro L\u00edquido (9%).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Essa tributa\u00e7\u00e3o ser\u00e1 compensada por uma s\u00e9rie de isen\u00e7\u00f5es e benef\u00edcios tribut\u00e1rios<\/em> sobre: II (Imposto de Importa\u00e7\u00e3o); IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para os itens importados que n\u00e3o possuem produ\u00e7\u00e3o nacional (e.g. trilhos); e sobre PIS\/Cofins na aquisi\u00e7\u00e3o dos itens de Capex.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Finalmente, o valor de outorga<\/em> foi estabelecido em fun\u00e7\u00e3o do valor excedente \u00e0 expectativa de retorno que se tem para a concess\u00e3o, \u00e0 luz do custo de oportunidade representado pela taxa de desconto adotada. Uma parcela (10%) desse excedente econ\u00f4mico seria paga \u00e0 vista, e a outra (90%), como al\u00edquota de outorga vari\u00e1vel sobre a receita operacional bruta. Portanto, consiste numa mera apropria\u00e7\u00e3o de parte do retorno da concess\u00e3o, sem rela\u00e7\u00e3o com a recupera\u00e7\u00e3o dos investimentos p\u00fablicos pr\u00e9vios, que continuam sem cobertura.<\/p>\n\n\n\n

Aspectos selecionados do contrato<\/strong><\/p>\n\n\n\n

S\u00e3o alocados ao poder p\u00fablico danos devidos a seguintes eventos, entre outros:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 qualquer decis\u00e3o da Justi\u00e7a em fun\u00e7\u00e3o de interesse p\u00fablico lesado;<\/p>\n\n\n\n

\u2022 caso fortuito ou for\u00e7a maior que n\u00e3o possa ser objeto de cobertura de seguros oferecidos no Brasil na \u00e9poca de sua ocorr\u00eancia;<\/p>\n\n\n\n

\u2022 obras adicionais determinadas pelo Poder Concedente;<\/p>\n\n\n\n

\u2022 mudan\u00e7a nas Especifica\u00e7\u00f5es T\u00e9cnicas M\u00ednimas em decorr\u00eancia de novas exig\u00eancias de procedimentos de seguran\u00e7a ou opera\u00e7\u00e3o por solicita\u00e7\u00e3o da ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres) ou decorrentes de nova legisla\u00e7\u00e3o ou regulamenta\u00e7\u00e3o p\u00fablicas brasileiras;<\/p>\n\n\n\n

\u2022 custos efetivamente incorridos pela subconcession\u00e1ria na execu\u00e7\u00e3o de desapropria\u00e7\u00f5es e reassentamentos relacionados a Investimentos.<\/p>\n\n\n\n

Destacamos esses itens, eis que o Estado ter\u00e1 de assumir o \u00f4nus de decis\u00f5es jur\u00eddicas em prol do interesse p\u00fablico; de qualquer obra, mesmo que melhore a qualidade do servi\u00e7o; de medidas que melhorem a seguran\u00e7a; e, por fim, das desapropria\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m das desapropria\u00e7\u00f5es promovidas por ente privado n\u00e3o resultar necessariamente em custos e prazos menores, a onera\u00e7\u00e3o do er\u00e1rio, cada vez que alguma melhoria em prol do aperfei\u00e7oamento do desempenho da infraestrutura seja introduzida, pode desincentivar ou atrasar a introdu\u00e7\u00e3o dessa, tornando a infraestrutura obsolescente com rela\u00e7\u00e3o \u00e0s necessidades em permanente muta\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Igualmente, a aloca\u00e7\u00e3o integral dos casos fortuitos incentiva o concession\u00e1rio a n\u00e3o se esfor\u00e7ar em introduzir medidas de preven\u00e7\u00e3o, por exemplo, contra eventos clim\u00e1ticos adversos.<\/p>\n\n\n\n

De qualquer forma, o contrato prev\u00ea como instrumentos de reequil\u00edbrio a revis\u00e3o do contrato com vistas a suspender ou postergar investimentos, provocando danos gerais \u00e0 popula\u00e7\u00e3o e aos usu\u00e1rios em particular.<\/p>\n\n\n\n

Outro aspecto cr\u00edtico, dessa vez com rela\u00e7\u00e3o ao processo de licita\u00e7\u00e3o, \u00e9 que as condi\u00e7\u00f5es de habilita\u00e7\u00e3o se concentram exclusivamente na experi\u00eancia de construir e operar ferrovias. Experi\u00eancias relativas \u00e0 gest\u00e3o comercial de ferrovias n\u00e3o s\u00e3o previstas, o que pode ainda mais reduzir o interesse do concession\u00e1rio em explorar novos potenciais de receitas acess\u00f3rias e alternativas, deixando de agregar valor ao contrato.<\/p>\n\n\n\n

Aspectos relacionados com a an\u00e1lise do mercado<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A implanta\u00e7\u00e3o da Fiol foi desdobrada em tr\u00eas concess\u00f5es sucessivas, resultante dos resultados da Audi\u00eancia P\u00fablica 10\/2018:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Fiol 1: Trecho Ilh\u00e9us\/BA \u2013 Caetit\u00e9\/BA: trecho em constru\u00e7\u00e3o pela Valec.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Fiol 2: Trecho Caetit\u00e9\/BA \u2013 Ilh\u00e9us\/BA: trecho em constru\u00e7\u00e3o pela Valec.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Fiol 3: Trecho Barreiras\/BA \u2013 Figueir\u00f3polis: trecho greenfield<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Fica por esclarecer a atratividade das licita\u00e7\u00f5es sucessivas, cujo acesso ao porto ser\u00e1 condicionado \u00e0s decis\u00f5es da primeira concession\u00e1ria, que ter\u00e1 liberdade de definir a tarifa do direito de passagem, assim como delimitar a opera\u00e7\u00e3o de trens vindos de outros trechos (gest\u00e3o de slots). Esse poss\u00edvel espa\u00e7o de arb\u00edtrio elevar\u00e1 os riscos das concess\u00f5es dos outros trechos, o que poder\u00e1 produzir licita\u00e7\u00f5es onde s\u00f3 aparecer\u00e1 o concession\u00e1rio do primeiro lote, apresentando uma oferta de menor valor.<\/p>\n\n\n\n

O neg\u00f3cio estruturado para o primeiro trecho \u00e9 essencialmente o de uma ferrovia de minera\u00e7\u00e3o, cujo destino est\u00e1 ligado ao florescimento desse. O transporte de outras cargas (agroindustriais) fica, assim, subjugado \u00e0 minera\u00e7\u00e3o. Contudo, os pr\u00f3prios estudos de mercado apensos ao edital j\u00e1 anunciam um futuro esgotamento dos recursos minerais.<\/p>\n\n\n\n

Resta o transporte de produtos agroindustriais que advir\u00e3o (eventualmente) de outras concession\u00e1rias, mas que \u00e9 tratado no edital como um mercado reduzido, mesmo que crescente. E cuja tarifa\u00e7\u00e3o e opera\u00e7\u00e3o est\u00e1 sujeita \u00e0 aprova\u00e7\u00e3o do primeiro concession\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

A figura abaixo, retirada do caderno de demanda do edital, mostra a evolu\u00e7\u00e3o prevista da participa\u00e7\u00e3o das diferentes cargas, apresentando um grav\u00edssimo desequil\u00edbrio entre elas. Por outro lado, o estudo n\u00e3o explora com maior dilig\u00eancia neg\u00f3cios conexos da cadeia de valor da minera\u00e7\u00e3o, nem de outras cadeias (agroneg\u00f3cio e log\u00edstico), que poderiam produzir cargas adicionais.<\/p>\n\n\n\n

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Resultado da demanda estimada para a Fiol 1 (milh\u00f5es de toneladas \u00fateis)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Outro problema derivado da concentra\u00e7\u00e3o no transporte de min\u00e9rios \u00e9 que se trata de uma carga que produz essencialmente um fluxo unidirecional. N\u00e3o s\u00e3o exploradas op\u00e7\u00f5es de cargas de retorno. A segunda figura abaixo, novamente retirada do edital, demonstra a avassaladora depend\u00eancia dos fluxos da carga de exporta\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Nesse modelo pobre de neg\u00f3cio, a ferrovia corre, portanto, o risco de ter sua constru\u00e7\u00e3o interrompida nos demais trechos, tornando-se uma mera ferrovia de penetra\u00e7\u00e3o, isolada, que um dia poder\u00e1 ter sua opera\u00e7\u00e3o paralisada, pelo fato de a principal carga se esgotar.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Fluxos de exporta\u00e7\u00e3o e importa\u00e7\u00e3o (milh\u00f5es de toneladas \u00fateis)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Observa\u00e7\u00f5es sobre o estudo de demanda<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A modelagem se concentrou, seguindo fielmente a estrat\u00e9gia definida para o mercado da ferrovia, na previs\u00e3o do fluxo de min\u00e9rios e de outras cargas a granel, l\u00edquidas e s\u00f3lidas. No mercado de carga geral, s\u00f3 o transporte de bebidas apresentou volume que merecesse considera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Na rede ferrovi\u00e1ria adotada para fins de simula\u00e7\u00e3o, o papel da FCA (Ferrovia Centro-Atl\u00e2ntica) foi ignorado. Consolida-se assim, mesmo que indiretamente, o abandono dessa \u00fanica liga\u00e7\u00e3o entre o Nordeste e o Sul e Sudeste. Esse abandono, j\u00e1 existente na opera\u00e7\u00e3o, imp\u00f5e uma grande perda de conectividade da rede ferrovi\u00e1ria, qualidade essa essencial para a revers\u00e3o da matriz modal.<\/p>\n\n\n\n

Esperemos que a discuss\u00e3o da renova\u00e7\u00e3o antecipada da FCA possa resgatar essa liga\u00e7\u00e3o estrat\u00e9gica para a rede ferrovi\u00e1ria nacional.<\/p>\n\n\n\n

Avalia\u00e7\u00e3o Geral<\/strong><\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 pressa de construir a ferrovia, buscando-se o aporte do investimento privado, o que \u00e9 elogi\u00e1vel. Entretanto, o presente modelo de concess\u00e3o merece indaga\u00e7\u00f5es, sob ponto de vista da estrutura\u00e7\u00e3o do neg\u00f3cio<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Os seguintes pontos merecem ser diagnosticados:<\/p>\n\n\n\n

A coisa p\u00fablica<\/em><\/p>\n\n\n\n

\u2022 Para assegurar a continuidade dos j\u00e1 atrasados investimentos em infraestrutura no pa\u00eds, n\u00e3o se pode desprezar a necessidade de recupera\u00e7\u00e3o do investimento p\u00fablico em cada projeto de larga escala como as ferrovias, que vem sendo o sustent\u00e1culo da implanta\u00e7\u00e3o de novos troncos. Isso vem sendo demandado pelos pr\u00f3prios representantes do setor.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Se essa recupera\u00e7\u00e3o n\u00e3o pode ser obtida diretamente pelo concession\u00e1rio, pelo menos indiretamente, ela tem de ser obtida pela contabiliza\u00e7\u00e3o de efeitos multiplicadores privados a serem produzidos ao longo de cadeias de valores relacionadas com o neg\u00f3cio log\u00edstico e com os potenciais regionais de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 A falta de recupera\u00e7\u00e3o reduz o espa\u00e7o fiscal para novos investimentos p\u00fablicos em ferrovias, que continuam imperativos, eis que o poder p\u00fablico n\u00e3o poder\u00e1 deixar de assumir investimentos pr\u00e9vios e complementares mesmo no caso de concess\u00f5es, tal como apontado pela Abdib (Associa\u00e7\u00e3o Brasileira da Infraestrutura e Ind\u00fastrias de Base).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 A ferrovia, enquanto servi\u00e7o p\u00fablico, tem de permanecer aberta a terceiros, sujeita aos princ\u00edpios do art. 6\u00ba da Lei das Concess\u00f5es. Da\u00ed se impor o pagamento do direito de passagem ter tratamento de pre\u00e7o p\u00fablico<\/em>, tanto no edital quanto no contrato, e n\u00e3o que seja apenas definido em negocia\u00e7\u00f5es com o primeiro concession\u00e1rio, que sempre ter\u00e1 espa\u00e7o para abusar de seu posicionamento vantajoso no trajeto ao porto.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 \u00c9 lament\u00e1vel a desconsidera\u00e7\u00e3o da FCA na malha de an\u00e1lise, praticamente isolando-a do neg\u00f3cio da Fiol, o que reduz mais ainda a conectividade da rede, com preju\u00edzo para os esfor\u00e7os de reverter a matriz modal.<\/p>\n\n\n\n

An\u00e1lise das receitas<\/em><\/p>\n\n\n\n

\u2022 O edital d\u00e1 muito pouca aten\u00e7\u00e3o \u00e0 explora\u00e7\u00e3o das op\u00e7\u00f5es de neg\u00f3cios alternativos e acess\u00f3rios. Uma an\u00e1lise mais pormenorizada das cadeias de valor das atividades ferrovi\u00e1rias, da explora\u00e7\u00e3o mineral, dos potenciais agroindustriais, das atividades log\u00edsticas poderia agregar valor \u00e0 concess\u00e3o e torn\u00e1-la mais resiliente a mudan\u00e7as do mercado e da conjuntura econ\u00f4mica.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Conforme vasta experi\u00eancia internacional e mesmo nacional, o financiamento da constru\u00e7\u00e3o e explora\u00e7\u00e3o de ferrovias viabiliza-se a partir da constru\u00e7\u00e3o concomitante, pela pr\u00f3pria iniciativa privada, de polos econ\u00f4micos e de cidades, aumentando mais ainda o volume e interesse de investimentos privados.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 No edital, o incentivo ao tr\u00e1fego advindo de outros trechos e ferrovias \u00e9 pobre e pode ser prejudicado pelo uso abusivo de direito de passagem. Neg\u00f3cios de transporte se viabilizam pela economia de escala, de escopo e de rede. A vis\u00e3o focada apenas em neg\u00f3cios limitados, explorando quase exclusivamente a economia de escala do transporte de min\u00e9rio, sinaliza pouco esfor\u00e7o para melhorar o fluxo de receitas.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Ao igualar a taxa interna de retorno a n\u00e3o mais do que o custo de capital, o estudo, a despeito de raz\u00f5es de facilidade de c\u00e1lculo, sinaliza ao investidor a fraqueza do neg\u00f3cio, desvalorizando-o ao olhar do mercado.<\/p>\n\n\n\n

An\u00e1lise dos custos<\/em><\/p>\n\n\n\n

\u2022 O descuido com a explora\u00e7\u00e3o de receitas alternativas e acess\u00f3rias leva tamb\u00e9m a uma avalia\u00e7\u00e3o grosseira dos respectivos custos, quase que desincentivando o concession\u00e1rio a integr\u00e1-los.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Tal como estabelecido, a outorga passa a ser uma participa\u00e7\u00e3o parasit\u00e1ria do governo, desincentivando a busca por receitas superiores \u00e0s previstas no estudo. Por outro lado, \u00e9 um valor diminuto, n\u00e3o relacionado e reduzido demais para recuperar as despesas p\u00fablicas envolvidas no projeto.<\/p>\n\n\n\n

Contrato e procedimento licitat\u00f3rio<\/em><\/p>\n\n\n\n

\u2022 A aloca\u00e7\u00e3o de diversas adversidades na conta dos riscos a serem assumidos pelo poder p\u00fablico e usu\u00e1rios atribui responsabilidades excessivas para o poder p\u00fablico e traz risco de redu\u00e7\u00e3o ou posterga\u00e7\u00e3o de investimentos, quando os eventos listados ocorrerem.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 A habilita\u00e7\u00e3o est\u00e1 concentrada em experi\u00eancia de constru\u00e7\u00e3o e opera\u00e7\u00e3o de ferrovias, n\u00e3o sendo explicitada a experi\u00eancia na comercializa\u00e7\u00e3o de neg\u00f3cios ferrovi\u00e1rios. Isso reduz incentivo de esfor\u00e7os para agregar valor nos contratos e para explorar fontes de receitas acess\u00f3rias e alternativas.<\/p>\n\n\n\n

An\u00e1lise do Mercado<\/em><\/p>\n\n\n\n

\u2022 A fragmenta\u00e7\u00e3o da ferrovia e a concentra\u00e7\u00e3o da primeira concess\u00e3o no transporte do min\u00e9rio de ferro, ao inv\u00e9s de fortalecerem, enfraquecem o neg\u00f3cio, at\u00e9 porque a explora\u00e7\u00e3o do min\u00e9rio tem previs\u00e3o de esgotamento. Se o concession\u00e1rio estiver ligado ao minerador, esse esgotamento pode ser at\u00e9 acelerado.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Por outro lado, outros fluxos s\u00e3o considerados como residuais e dever\u00e3o ser produzidos basicamente pelos concession\u00e1rios subsequentes de outros trechos. N\u00e3o se explorando mais a fundo o foco do agroneg\u00f3cio, esse mercado tende, ainda por cima, ser tratado de forma desfavor\u00e1vel pelo concession\u00e1rio vinculado \u00e0 explora\u00e7\u00e3o mineral, seja pela cobran\u00e7a excessiva de direitos de passagem, seja pela falta de prioridade dada nos slots de opera\u00e7\u00e3o. Empobrece-se, assim, o potencial comercial da ferrovia, em que o contribuinte custeou boa parte de sua constru\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Ademais, o fluxo concentrado em min\u00e9rios \u00e9 unidirecional, pouco produtor de carga de retorno, at\u00e9 por causa da especializa\u00e7\u00e3o do material rodante.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 O transporte de carga geral fica no fim da fila, sendo novamente empurrado para o transporte rodovi\u00e1rio e reduzindo o efeito de revers\u00e3o da matriz modal.<\/p>\n\n\n\n

O que propor?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

As observa\u00e7\u00f5es sobre o edital centraram-se nas premissas de defini\u00e7\u00e3o do neg\u00f3cio, e n\u00e3o nas t\u00e9cnicas utilizadas para a modelagem. De fato, o modelo de neg\u00f3cio mostrou-se pobre, enfraquecendo n\u00e3o apenas os potenciais de efeitos multiplicadores sobre a economia e o espa\u00e7o fiscal, mas tamb\u00e9m a pr\u00f3pria resili\u00eancia da concess\u00e3o, al\u00e9m de trazer dificuldades para criar uma licita\u00e7\u00e3o competitiva para as concess\u00f5es sucessivas.<\/p>\n\n\n\n

A constru\u00e7\u00e3o de uma rede nacional finalmente conecta de ferrovias, que possa acelerar a revers\u00e3o da matriz modal, fica igualmente prejudicada pelo modo em que essa ferrovia est\u00e1 sendo concedida. A conectividade fica no mapa, mas n\u00e3o na opera\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Recomenda-se fortemente que projetos de infraestrutura desse porte sejam inseridos em um programa nacional de constru\u00e7\u00e3o do territ\u00f3rio nacional, ainda muito incompleto e desigual. Eis que \u00e9 do desenvolvimento econ\u00f4mico nos mais diversos polos que surgir\u00e3o mercados log\u00edsticos consolidados para os investimentos em infraestrutura. Infelizmente, perdemos a vis\u00e3o territorial no planejamento estrat\u00e9gico dos transportes.<\/p>\n\n\n\n

Por isso, no momento, recomendam-se a) a retomada da concep\u00e7\u00e3o de Eixos Nacionais de Integra\u00e7\u00e3o e Desenvolvimento desenvolvida no segundo mandato do presidente Fernando Henrique Cardoso, e b) a constru\u00e7\u00e3o de cidades novas ao longo dos eixos (pela pr\u00f3pria iniciativa privada, ampliando o escopo de oportunidades de investimento no pa\u00eds).<\/p>\n\n\n\n

A pr\u00f3pria hist\u00f3ria da constru\u00e7\u00e3o das ferrovias no s\u00e9culo XIX, liderada pela iniciativa privada, demonstra o v\u00ednculo necess\u00e1rio entre a constru\u00e7\u00e3o e opera\u00e7\u00e3o de ferrovias com a implanta\u00e7\u00e3o de polos econ\u00f4micos e centros urbanos nos trajetos. Foi assim nos EUA, no Jap\u00e3o e no pr\u00f3prio Brasil, quando o capital ingl\u00eas financiou n\u00e3o apenas estradas de ferro, mas tamb\u00e9m projetos de coloniza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Para aumentar a capacidade de investimento em troncos log\u00edsticos financeiramente onerosos, temos apresentado em diversas publica\u00e7\u00f5es uma abordagem alternativa, que denominamos de Programa Territorial. Citem-se aqui algumas publica\u00e7\u00f5es que explanam nossa proposta:<\/p>\n\n\n\n

O N\u00f3 G\u00f3rdio do Investimento em Infraestrutura Vi\u00e1ria e eixos para a sua solu\u00e7\u00e3o<\/em> \u2013 https:\/\/www.linkedin.com\/posts\/joaquim-aragao-bab33218_em-busca-de-um-novo-modelo-de-parcerias-e-activity-6640713433840959488-HxaB<\/p>\n\n\n\n

Engenharia Territorial: Por que Engenharia, por que territ\u00f3rio<\/em> \u2013 https:\/\/www.linkedin.com\/posts\/joaquim-aragao-bab33218_o-que-%C3%A9-engenharia-territorial-activity-6640715673918074880-V4aM<\/p>\n\n\n\n

Furar teto ou furar piso? Uma Alternativa<\/em> \u2013 https:\/\/www.linkedin.com\/posts\/joaquim-aragao-bab33218_luta-final-dos-paradigmas-do-s%C3%A9culo-xx-activity-6706657127898914817-pfn4<\/p>\n\n\n\n

Superando Impasses Fiscais do Investimento em Infraestruturas: A Proposta da Lei de Promo\u00e7\u00e3o de Projetos de Grande Vulto<\/em> \u2013 https:\/\/www.linkedin.com\/posts\/joaquim-aragao-bab33218_proposta-de-um-novo-modelo-de-parceria-p%C3%BAblico-privada-activity-6711652683352199168-IF_e<\/p>\n\n\n\n

Conforme essa nossa abordagem (Engenharia Territorial), os programas territoriais seriam concebidos e institu\u00eddos para reunir projetos de investimento p\u00fablicos e privados, multissetoriais, por\u00e9m funcionalmente interdependentes, de forma a se produzirem efici\u00eancias sist\u00eamicas que aumentem a atratividade dos investimentos, produzam renda e efeitos multiplicadores econ\u00f4micos e fiscais, visando que as despesas governamentais envolvidas sejam cobertas.<\/p>\n\n\n\n

No plano institucional, esses programas seriam institu\u00eddos como um modelo alternativo de parceria p\u00fablico-privada, onde investimentos onerosos em infraestruturas haveriam de ser combinados com concess\u00f5es paralelas que tenham por objeto de contrata\u00e7\u00e3o n\u00e3o a realiza\u00e7\u00e3o de investimentos espec\u00edficos, e sim a mobiliza\u00e7\u00e3o da economia da \u00e1rea de influ\u00eancia, de forma que sejam produzidos os efeitos multiplicadores econ\u00f4micos e fiscais necess\u00e1rios (concess\u00f5es por desempenho econ\u00f4mico<\/em>).<\/p>\n\n\n\n

S\u00e3o elementos dessa estrutura institucional (Opera\u00e7\u00e3o Territorial Consorciada<\/em>) os contratos por desempenho econ\u00f4mico, assim como a forma\u00e7\u00e3o de sociedades de prop\u00f3sito espec\u00edfico dedicadas \u00e0 mobiliza\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica (Empresas de Desenvolvimento Territorial<\/em>). A viabiliza\u00e7\u00e3o desse tipo de empresa se d\u00e1 pela estrutura\u00e7\u00e3o de um modelo inovador de neg\u00f3cio (neg\u00f3cio territorial<\/em>). Esses e restantes elementos s\u00e3o explanados nas publica\u00e7\u00f5es listadas.<\/p>\n\n\n\n

Voltando \u00e0s recomenda\u00e7\u00f5es referentes ao modelo de neg\u00f3cio de parceria para a constru\u00e7\u00e3o, opera\u00e7\u00e3o e explora\u00e7\u00e3o de ferrovias, al\u00e9m da retomada do planejamento territorial estrat\u00e9gico e da concep\u00e7\u00e3o e institucionaliza\u00e7\u00e3o de Programas Territoriais, \u00e9 imprescind\u00edvel que os investimentos ferrovi\u00e1rios sejam concebidos a partir de um cen\u00e1rio normativo de constru\u00e7\u00e3o de uma rede ferrovi\u00e1ria nacional conecta e acess\u00edvel para os mais diversos polos econ\u00f4micos.<\/p>\n\n\n\n

Eis que \u00e0s economias de escala<\/em>, atualmente exploradas no transporte de gran\u00e9is, devem ser adicionadas economias de escopo<\/em> (diversidade de cargas, entre elas a carga geral em cont\u00eaineres, que constitui o grande mercado ferrovi\u00e1rio pelo mundo afora) e a economia de rede<\/em>: por essa, os diversos tramos ferrovi\u00e1rios t\u00eam seu mercado ampliado pela passagem de fluxos advindos de, e circulados por outras estradas de ferro.<\/p>\n\n\n\n

Por \u00faltimo, \u00e9 essencial que nos modelos de neg\u00f3cio n\u00e3o sejam consideradas apenas as atividades diretas de log\u00edstica, mas tamb\u00e9m outras oportunidades que se espalham ao longo da cadeia log\u00edstica e das cadeias dos produtos que pertencem ao mercado da ferrovia.<\/p>\n\n\n\n

*Joaquim Jos\u00e9 Guilherme de Arag\u00e3o \u00e9 professor de Engenharia na UnB (Universidade de Bras\u00edlia) e especialista em Transportes.<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
1 https:\/\/www.ppi.gov.br\/html\/objects\/_downloadblob.php?cod_blob=5569<\/h6>\n\n\n\n
2 https:\/\/economia.estadao.com.br\/noticias\/geral,bahia-tenta-salvar-ferrovia-bilionaria,1807360<\/h6>\n\n\n\n
3 https:\/\/agenciasertao.com\/2020\/08\/18\/acordo-com-a-vale-vai-garantir-r-410-milhoes-para-obras-da-fiol-entre-caetite-e-barreiras\/<\/h6>\n\n\n\n
4 https:\/\/portal.antt.gov.br\/edital-fiol<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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