{"id":6633,"date":"2021-01-19T13:00:00","date_gmt":"2021-01-19T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=6633"},"modified":"2021-01-18T11:28:21","modified_gmt":"2021-01-18T14:28:21","slug":"infradebate-contribuicao-ao-aprimoramento-dos-parametros-tecnicos-e-dos-indicadores-de-desempenho-nos-novos-contratos-de-concessao-das-ferrovias-federais","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-contribuicao-ao-aprimoramento-dos-parametros-tecnicos-e-dos-indicadores-de-desempenho-nos-novos-contratos-de-concessao-das-ferrovias-federais\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Contribui\u00e7\u00e3o ao aprimoramento dos par\u00e2metros t\u00e9cnicos e dos indicadores de desempenho nos novos contratos de concess\u00e3o das ferrovias federais"},"content":{"rendered":"\n

Jos\u00e9 Eduardo Castello Branco*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Introdu\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Os novos contratos de concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias, sejam os oriundos de novos empreendimentos, sejam os derivados de renova\u00e7\u00f5es, foram objeto de uma s\u00e9rie de aprimoramentos, nomeadamente a forma pela qual os operadores devem prestar informa\u00e7\u00f5es acerca da presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o \u00e0 ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres).<\/p>\n\n\n\n

De fato, as concession\u00e1rias1<\/sup> dever\u00e3o enviar \u00e0 ag\u00eancia um RAA (Relat\u00f3rio de Acompanhamento Anual), subdividido em seis relat\u00f3rios setoriais, abrangendo a\u00e7\u00f5es nas seguintes \u00e1reas ou temas:\u00a0 i) Plano de Investimentos (RAPI); ii) Desenvolvimento Tecnol\u00f3gico (RADT); iii) Preserva\u00e7\u00e3o da Mem\u00f3ria Ferrovi\u00e1ria (RAMF); iv) N\u00edvel de Satura\u00e7\u00e3o da Ferrovia (RASF); v) Infraestrutura Ferrovi\u00e1ria (RAIF); e vi) Presta\u00e7\u00e3o do Servi\u00e7o de Transporte Ferrovi\u00e1rio (RAPS).<\/p>\n\n\n\n

De especial interesse para o presente artigo s\u00e3o os conte\u00fados dos relat\u00f3rios nos temas ligados ao Desenvolvimento Tecnol\u00f3gico (RADT), \u00e0 Infraestrutura Ferrovi\u00e1ria (RAIF) e \u00e0 Presta\u00e7\u00e3o do Servi\u00e7o (RAPS), cuja an\u00e1lise cr\u00edtica e sugest\u00f5es de aprimoramento s\u00e3o feitas nos t\u00f3picos que se seguem.<\/p>\n\n\n\n

Desenvolvimento Tecnol\u00f3gico – RADT<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A obrigatoriedade das concession\u00e1rias em aplicar recursos no desenvolvimento tecnol\u00f3gico do setor em que atuam, embora inovadora na \u00e1rea ferrovi\u00e1ria, \u00e9 algo que consta desde a 1\u00aa etapa de concess\u00f5es federais de rodovias, iniciada em 1996 (Barbo et<\/em> al.<\/em>, 2009), estando tamb\u00e9m prevista nas concess\u00f5es e permiss\u00f5es de gera\u00e7\u00e3o, transmiss\u00e3o e distribui\u00e7\u00e3o do setor el\u00e9trico desde a promulga\u00e7\u00e3o da Lei 9.991\/2000. <\/p>\n\n\n\n

O que se discute aqui, no entanto, n\u00e3o \u00e9 a aplica\u00e7\u00e3o de recursos propriamente dita, mas seu car\u00e1ter insular, obedecendo aos interesses mais pr\u00f3ximos de cada concession\u00e1ria, ainda que isso esteja sujeito \u00e0 regulamenta\u00e7\u00e3o espec\u00edfica da ANTT e ao fato de os produtos desenvolvidos serem considerados como de dom\u00ednio p\u00fablico ap\u00f3s a sua divulga\u00e7\u00e3o, sendo garantida a sua utiliza\u00e7\u00e3o por qualquer empresa que atue no setor ferrovi\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Isso porque em numerosos casos as pesquisas ferrovi\u00e1rias possuem uma abrang\u00eancia geral e requerem recursos f\u00edsicos e financeiros que v\u00e3o al\u00e9m das possibilidades individuais de cada operador ferrovi\u00e1rio. Exemplo cl\u00e1ssico de sinergia nesse campo \u00e9 dado pelo Transportation Test Center \u2013 TTC<\/em>, com excelentes instala\u00e7\u00f5es em Pueblo, Colorado (EUA), sob gest\u00e3o inteiramente privada da American Association of Railroads \u2013 AAR<\/em>, \u00f3rg\u00e3o patronal das estradas de ferro daquele pa\u00eds. Outro exemplo digno de nota \u00e9 o European Rail Research Advisory Council – ERRAC<\/em>, que orienta a pesquisa e inova\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria naquele continente, constitu\u00eddo por in\u00fameros stakeholders<\/em> de origem p\u00fablica (estados-membros) e privada.<\/p>\n\n\n\n

Obviamente n\u00e3o se est\u00e1 sugerindo a cria\u00e7\u00e3o de um centro de pesquisas semelhante ao TTC<\/em> no Brasil, cuja pujan\u00e7a ferrovi\u00e1ria \u00e9 imensamente inferior \u00e0 norte-americana. O que se imagina recomend\u00e1vel \u00e9 que a aplica\u00e7\u00e3o de recursos na \u00e1rea em tela seja objeto de an\u00e1lise e valida\u00e7\u00e3o n\u00e3o pela ANTT, mas por um Comit\u00ea Cient\u00edfico-Tecnol\u00f3gico, plural, n\u00e3o estatal, formado por representantes governamentais, usu\u00e1rios, transit\u00e1rios de carga, operadores ferrovi\u00e1rios, academia e ind\u00fastria ferrovi\u00e1ria, numa vers\u00e3o mais modesta do ERRAC<\/em> europeu.<\/p>\n\n\n\n

Essa provid\u00eancia poder\u00e1 mobilizar recursos em maior escala para dados projetos, com a possibilidade de gera\u00e7\u00e3o de produtos do trabalho cient\u00edfico e tecnol\u00f3gico mais robustos e com menor prazo de matura\u00e7\u00e3o, livres das amarras do dirigismo estatal. Em complemento, uma gest\u00e3o mais centralizada desses recursos seria igualmente proveitosa para operadores e ANTT, na medida em que diminuiria consideravelmente o trabalho de produ\u00e7\u00e3o e an\u00e1lise de relat\u00f3rios individuais de cada concession\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

Infraestrutura Ferrovi\u00e1ria – RAIF<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Esse relat\u00f3rio compreende a verifica\u00e7\u00e3o da ader\u00eancia da infraestrutura ferrovi\u00e1ria a um conjunto de par\u00e2metros t\u00e9cnicos estabelecidos no Caderno de Encargos. Por se tratar de algo que envolve tanto a infraestrutura como a superestrutura ferrovi\u00e1ria, o correto seria design\u00e1-lo por Relat\u00f3rio de Acompanhamento da Via Permanente Ferrovi\u00e1ria (que inclui infra e superestrutura ferrovi\u00e1rias) e n\u00e3o Relat\u00f3rio de Acompanhamento da Infraestrutura Ferrovi\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

Afora quest\u00f5es terminol\u00f3gicas, n\u00e3o se pretende aqui estabelecer uma discuss\u00e3o pormenorizada acerca dos valores preconizados para os par\u00e2metros t\u00e9cnicos do Caderno de Encargos, j\u00e1 que esse tema se acha suficientemente abordado, dentre outros, por Castello Branco (2002) e Batist (2002), al\u00e9m de normativos da ABNT. O que se deseja \u00e9, simplesmente, destacar alguns pontos considerados importantes ao ver do autor na avalia\u00e7\u00e3o de uma via permanente.<\/p>\n\n\n\n

O primeiro ponto diz respeito \u00e0 aus\u00eancia de um indicador \u00fanico que consolide a qualidade da via ou ao menos de sua geometria. Como revelado por Rodrigues (2002), existem diversas metodologias aplic\u00e1veis \u00e0 determina\u00e7\u00e3o desse indicador. Em adi\u00e7\u00e3o, tem-se uma metodologia mais difundida: a da Australian Rail Track Corporation – ARTC<\/em>, gestor de infraestrutura ferrovi\u00e1ria na Austr\u00e1lia, que utiliza o Track Quality Index \u2013 TQI<\/em>, como ferramenta de gest\u00e3o da qualidade da geometria de suas vias, mediante o emprego de carro-controle (ARTC, 2008). Qualquer que seja o m\u00e9todo, contudo, \u00e9 importante que se procure consolidar os par\u00e2metros t\u00e9cnicos da via num \u00fanico indicador, de sorte a permitir um acompanhamento mais seguro e confi\u00e1vel de sua qualidade, em proveito n\u00e3o s\u00f3 do regulador, mas tamb\u00e9m do pr\u00f3prio concession\u00e1rio, sem a subjetividade dos conceitos \u201cexcelente\u201d, \u201cbom\u201d, \u201crazo\u00e1vel\u201d etc., fixados no Caderno de Encargos.<\/p>\n\n\n\n

O segundo ponto diz respeito aos defeitos em trilhos, respons\u00e1veis por incont\u00e1veis acidentes ferrovi\u00e1rios, limitando-se o Caderno de Encargos a estabelecer limites de desgaste. Como mostrado em Castello Branco (2002), as normas norte-americanas estabelecem um r\u00edgido controle de defeitos de trilhos e das medidas reparadoras requeridas, algo que deveria tamb\u00e9m ser observado no Brasil. <\/p>\n\n\n\n

O terceiro ponto, e talvez o mais significativo, diz respeito \u00e0 absoluta aus\u00eancia de referencial normativo da ABNT no Caderno de Encargos. Foi criado, nos novos contratos e respectivos anexos, um universo normativo paralelo e particular, em desfavor de um sistema normativo nacional. Julga-se que n\u00e3o s\u00f3 a ANTT como a estatal Valec deveriam fortalecer o ABNT\/CB-006 – Comit\u00ea Brasileiro Metroferrovi\u00e1rio, que possui uma consider\u00e1vel colet\u00e2nea de normas ferrovi\u00e1rias, como fazia a RFFSA a seu tempo, com a elabora\u00e7\u00e3o de normativo pr\u00f3prio apenas nos casos em que isso fosse absolutamente indispens\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n

Presta\u00e7\u00e3o do Servi\u00e7o – RAPS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A presta\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o ferrovi\u00e1rio \u00e9 aquilatada segundo tr\u00eas Key Performance Indicators<\/em> – KPIs<\/em>: \u00cdndice de Acidentes Ferrovi\u00e1rios Graves (IAFG); Velocidade M\u00e9dia de Percurso (VMP); e Idade M\u00e1xima da Frota de Locomotivas (IMFL). Todos eles possuem patamares m\u00ednimos ou m\u00e1ximos de atingimento, sujeitando-se o concession\u00e1rio a multa no caso de n\u00e3o observ\u00e2ncia desses valores.<\/p>\n\n\n\n

O IAFG j\u00e1 fazia parte dos contratos originais das concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias e foi mantido, com a defini\u00e7\u00e3o de gravidade explicitada na Resolu\u00e7\u00e3o ANTT n\u00ba 5.902\/2020. Trata-se de um bom indicador, muito embora talvez fosse mais adequado subdividi-lo em acidentes na via de um modo geral e nos cruzamentos em n\u00edvel e em acessos n\u00e3o autorizados \u00e0 via f\u00e9rrea, para se ter uma vis\u00e3o mais acurada da seguran\u00e7a vi\u00e1ria. Essa distin\u00e7\u00e3o faz inteiro sentido j\u00e1 que nos EUA, por exemplo, foram registradas em 2019 um total de 899 mortes em acidentes ferrovi\u00e1rios, das quais 298 (33%) foram em passagens em n\u00edvel e 570 (63%) em atropelamentos de transeuntes com acesso n\u00e3o autorizado \u00e0 via (BTS, 2020).<\/p>\n\n\n\n

A VMP consta dos relat\u00f3rios de acompanhamento das concess\u00f5es existentes, por\u00e9m n\u00e3o na qualidade de KPI<\/em>. A inclus\u00e3o desse indicador como essencial ou chave nas novas concess\u00f5es \u00e9 discut\u00edvel. Isso porque numa ferrovia o tempo da mercadoria em tr\u00e2nsito (transit time<\/em>) \u00e9, diferentemente dos trens de passageiros, sobretudo os urbanos, fortemente afetado pelo desempenho dos terminais de origem, intermedi\u00e1rios (inclusive postos de cruzamento) e de destino. O tempo de percurso na via \u00e9 apenas um dos tempos do ciclo operacional de um trem, da\u00ed a raz\u00e3o de sua inadequa\u00e7\u00e3o como elemento-chave. Como salientado por Kumar (2004), a opera\u00e7\u00e3o em p\u00e1tios e terminais \u00e9 vital para o desempenho ferrovi\u00e1rio. Esse autor, citando pesquisas do Department of Transportation \u2013 DOT<\/em> (EUA), informa que cerca de 25% das despesas de uma ferrovia est\u00e3o relacionadas a um p\u00e1tio ou terminal, em fun\u00e7\u00e3o sobretudo do fato de que um vag\u00e3o t\u00edpico gasta uma m\u00e9dia de tempo superior a 60% nesse tipo de facilidade, e somente 15% na produ\u00e7\u00e3o de transporte propriamente dito (deslocamento carregado). Valores muito pr\u00f3ximos a esses s\u00e3o relatados por QTS (2013) ao analisar o desempenho de uma frota de vag\u00f5es de um dos seus principais clientes ao longo de 12 meses, como indicado na figura 1.<\/p>\n\n\n\n

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Figura 1: Tempos e movimentos de vag\u00e3o t\u00edpico<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Assim, se a via permanente est\u00e1 em boas condi\u00e7\u00f5es e se o sistema de sinaliza\u00e7\u00e3o e controle de tr\u00e1fego \u00e9 considerado adequado, por que obrigar o concession\u00e1rio a que os trens atinjam uma dada velocidade se mais \u00e0 frente pode estar ocorrendo um congestionamento num terminal portu\u00e1rio, por exemplo, onde o comandamento do operador ferrovi\u00e1rio \u00e9 quase nulo diante do poder da autoridade portu\u00e1ria? Qual a vantagem de se interferir na l\u00f3gica operacional de uma ferrovia pretender privilegiar, por exemplo, trens mais lentos, longos e pesados (utilizando ao m\u00e1ximo o esfor\u00e7o trator dispon\u00edvel) para gran\u00e9is, e trens mais leves e ligeiros para mercadorias de maior valor agregado, nomeadamente em processos que envolvam a t\u00e9cnica just-in-time<\/em>? Nenhum operador deixar\u00e1 de perseguir a diminui\u00e7\u00e3o de seu ciclo operacional, devendo ser o atingimento de um determinado patamar de velocidade mera decorr\u00eancia disso e jamais uma obriga\u00e7\u00e3o regulat\u00f3ria. Ademais, os clientes das ferrovias observam diversos outros quesitos na escolha do modo ferrovi\u00e1rio, para al\u00e9m do tempo de viagem, tais como oferta quantitativa (sem a necessidade de aporte de material rodante, algumas vezes exigido dos embarcadores), frequ\u00eancia de trens e tarifa. Ou seja, o tempo de viagem n\u00e3o \u00e9 necessariamente o principal determinante na escolha do modo ferrovi\u00e1rio, a menos que isso seja absolutamente irrazo\u00e1vel. Isso est\u00e1 claramente demonstrado em Julianelli (2016), atrav\u00e9s de pesquisa feita com embarcadores ferrovi\u00e1rios, em que se indagou o motivo da n\u00e3o utiliza\u00e7\u00e3o da ferrovia. Como pode ser visto na figura 2, a baixa velocidade aparece somente em 13o<\/sup> lugar de import\u00e2ncia, numa listagem de 19 itens avaliados pelos embarcadores.<\/p>\n\n\n\n

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Figura 2: Motivos da n\u00e3o op\u00e7\u00e3o pela ferrovia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Corrobora a impropriedade da ado\u00e7\u00e3o da velocidade de percurso como KPI<\/em> o afirmado por US Army (2003), no sentido de que os vag\u00f5es ferrovi\u00e1rios normalmente despendem metade de sua vida \u00fatil em p\u00e1tios e terminais. De fato, dependendo do tipo de mercadoria e das caracter\u00edsticas do terminal, o tempo de estadia neste \u00faltimo (dwell time<\/em>) pode ser expressivo, como demonstra ANTT (2020) ao estabelecer comparativo entre velocidade comercial – VMC (que leva em considera\u00e7\u00e3o a estadia em terminais) e a de percurso \u2013 VMP, em seu anu\u00e1rio estat\u00edstico, chegando-se em 2019 a rela\u00e7\u00f5es VMC\/VMP variando entre 43% (MRS) e 97% (EF Caraj\u00e1s). Ademais, o dwell time<\/em>, como dito anteriormente, apresenta expressiva variabilidade, como reportado por USDA (2020), sendo a s\u00edntese disso mostrada na tabela 1.<\/p>\n\n\n\n

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Tabela 1: Tempos de estadia em terminais nas grandes ferrovias dos EUA<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A discuss\u00e3o sobre a velocidade de percurso – VMP at\u00e9 aqui feita n\u00e3o significa dizer que esse par\u00e2metro deva ser abandonado como KPI<\/em>, mas que a quest\u00e3o do dwell time<\/em> em p\u00e1tios e terminais seja de algum modo tamb\u00e9m considerada. A esse respeito \u00e9 mostrado na tabela 2 um resumo dos KPIs<\/em> utilizados em ferrovias dos EUA e Canad\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

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Tabela 2: KPIs<\/em> de ferrovias dos EUA e Canad\u00e1<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A t\u00edtulo de ilustra\u00e7\u00e3o, vale mencionar outros indicadores operacionais anualmente divulgados pelas ferrovias dos EUA, mais robustos e esclarecedores que a VMP, que s\u00e3o os seguintes (AAR, 2018): i) n\u00famero de vag\u00f5es por trem formado; ii) tonelagem \u00fatil por vag\u00e3o; iii) tonelagem x quil\u00f4metro \u00fatil por trem x hora; iii) tonelagem x quil\u00f4metro \u00fatil por vag\u00e3o carregado; e iv) tonelagem \u00fatil por trem. Observe-se que algumas variantes desses indicadores j\u00e1 constam do anu\u00e1rio estat\u00edstico da ANTT, o que poderia facilitar sua utiliza\u00e7\u00e3o nos trabalhos de regula\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

O terceiro KPI dos novos contratos de concess\u00e3o \u00e9 o IMFL (idade m\u00e1xima da frota de locos), que apesar de retratar ainda que indiretamente o quesito \u201catualidade\u201d da lei de concess\u00f5es, n\u00e3o espelha de forma direta o padr\u00e3o de manuten\u00e7\u00e3o da operadora, no que tange ao material rodante. Essa quest\u00e3o, no transporte urbano sobre trilhos, por exemplo, \u00e9 tratada de forma diferente. <\/p>\n\n\n\n

Como preconiza CPTM (2020), no edital de concess\u00e3o das linhas 8 e 9 da malha de trens urbanos da RMSP, existem dois conjuntos de indicadores para se avaliar o desempenho do concession\u00e1rio: o \u00cdndice de Qualidade do Servi\u00e7o \u2013 IQS (operacional) e o \u00cdndice de Qualidade da Manuten\u00e7\u00e3o \u2013 IQM, cada qual composto por um rol de KPIs<\/em>. A receita da concession\u00e1ria poder\u00e1 ser impactada pelo Coeficiente de Mensura\u00e7\u00e3o de Desempenho da Concess\u00e3o \u2013 CMDC, fruto de um valor final considerando o IQS e o IQM. Procedimentos semelhantes s\u00e3o utilizados nas concess\u00f5es da Linha 4 (Amarela) do metr\u00f4 de SP e do metr\u00f4 de Salvador.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o se julga conveniente, por \u00f3bvio, que todo o arcabou\u00e7o regulat\u00f3rio aplic\u00e1vel ao transporte urbano sobre trilhos seja trasladado para as ferrovias de carga, uma vez que as exig\u00eancias dos passageiros quanto \u00e0 qualidade s\u00e3o muito mais relevantes e reverberantes que no transporte ferrovi\u00e1rio de carga. Mas no caso do IMFL entende-se que esse indicador sozinho seja incapaz de detectar o padr\u00e3o de manuten\u00e7\u00e3o do material rodante, j\u00e1 que uma locomotiva de 15 anos, por exemplo, que n\u00e3o tenha sido regularmente submetida \u00e0s revis\u00f5es gerais, pode ter rendimento muito inferior \u00e0 de uma m\u00e1quina de 30 anos, que n\u00e3o s\u00f3 procedeu \u00e0s revis\u00f5es citadas, como teve seus principais sistemas (truque, frenagem e motoriza\u00e7\u00e3o) modernizados. Ademais, para os clientes o mais importante n\u00e3o \u00e9 a idade da locomotiva, mas sim sua disponibilidade (e sua deriva\u00e7\u00e3o \u201cutiliza\u00e7\u00e3o da disponibilidade\u201d) como fator de presteza no transporte.  Assim entende-se, a exemplo do que \u00e9 adotado no transporte urbano sobre trilhos, que o IMFL deva ser complementado por indicadores que considerem a disponibilidade e as falhas (MKBF) ocorridas num dado per\u00edodo.  <\/p>\n\n\n\n

Outros indicadores\u00a0<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A regula\u00e7\u00e3o de um setor deve n\u00e3o s\u00f3 envolver os denominados KPIs<\/em>, mas tamb\u00e9m outros indicadores adicionais, n\u00e3o ligados necessariamente ao atingimento de metas, que permitam aferir o desempenho de uma concess\u00e3o sem a necessidade de se interpretar balan\u00e7os financeiros e outros relat\u00f3rios operacionais afins. Encaixam-se nessa \u00f3tica os indicadores financeiros, como o caso do ROI<\/em> (rate of return on net investment<\/em>) e do ROE<\/em> (rate of return on shareholders equity<\/em>), das ferrovias dos EUA (AAR, 2018), ou receitas operacionais por tonelada \u00fatil ou por tonelada x quil\u00f4metro \u00fatil, estas \u00faltimas por tipo de mercadoria.  <\/p>\n\n\n\n

Conclus\u00e3o<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O setor ferrovi\u00e1rio brasileiro tem como caracter\u00edstica singular o fato de a quase totalidade das cargas transportadas pertencerem aos clientes-acionistas, onde a quest\u00e3o regulat\u00f3ria \u00e9 menos impactante do que em setores da infraestrutura onde isso n\u00e3o ocorre. N\u00e3o obstante, a intensidade da regula\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria acaba por atingir tamb\u00e9m a carga geral, de propriedade de terceiros. Esse cen\u00e1rio, como decorr\u00eancia, apresenta uma forte assimetria regulat\u00f3ria em que o transporte de menos de 10% da carga geral, sob responsabilidade da ferrovia, \u00e9 fortemente regulado, enquanto o transporte rodovi\u00e1rio, maior concorrente e respons\u00e1vel por mais de 90% dessa mesma carga, segue sob t\u00eanue regula\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

Isso significa que seria importante a sociedade discutir a necessidade de certa desregulamenta\u00e7\u00e3o do setor ferrovi\u00e1rio, tornando o ambiente competitivo com o modo rodovi\u00e1rio mais harm\u00f4nico, algo que poderia se desdobrar na ameniza\u00e7\u00e3o dos encargos impostos \u00e0s novas concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias, onde obviamente se insere a quest\u00e3o dos indicadores de desempenho de uma forma geral.<\/p>\n\n\n\n

Nesse sentido, foram aqui apresentadas algumas sugest\u00f5es que visam ao aprimoramento da regula\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria, nomeadamente os par\u00e2metros t\u00e9cnicos e os indicadores de desempenho para novos contratos de concess\u00e3o ferrovi\u00e1ria, no \u00e2mbito da legisla\u00e7\u00e3o vigente, posto que est\u00e1 em curso iniciativa parlamentar que modifica substancialmente o marco regulat\u00f3rio atual (PLS 261\/2018, de autoria do senador Jos\u00e9 Serra), mas cuja aplicabilidade \u00e0s concess\u00f5es existentes \u00e9 incerta.<\/p>\n\n\n\n

Refer\u00eancias<\/strong><\/p>\n\n\n\n

AAR, 2018. Railroad facts<\/strong>. Publica\u00e7\u00e3o da American Association of Railroads \u2013 AAR. Washington: AAR, 84 p.<\/p>\n\n\n\n

ARTC, 2008. Track geometry<\/strong>. Engineering (Track & Civil) Specification ETG-05-01, Australian Rail Track Corporation, 11 p. <\/p>\n\n\n\n

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*Jos\u00e9 Eduardo Castello Branco \u00e9 engenheiro civil, doutor em Transportes pela Coppe\/UFRJ. Foi diretor-presidente da Valec.<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
1 E as subconcession\u00e1rias da estatal Valec, quando for o caso.<\/h6>\n\n\n\n
2 Trem transportando cont\u00eainer (Container on Flat Car \u2013 COFC<\/em>) ou semirreboque rodovi\u00e1rio (Trailer on Flat Car \u2013 TOFC<\/em>).<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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