{"id":6709,"date":"2021-02-01T13:00:00","date_gmt":"2021-02-01T16:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=6709"},"modified":"2021-01-28T12:08:17","modified_gmt":"2021-01-28T15:08:17","slug":"infradebate-privatizacao-da-autoridade-portuaria-nao-deu-certo-na-australia-dara-certo-no-brasil","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-privatizacao-da-autoridade-portuaria-nao-deu-certo-na-australia-dara-certo-no-brasil\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Privatiza\u00e7\u00e3o da autoridade portu\u00e1ria \u2013 n\u00e3o deu certo na Austr\u00e1lia, dar\u00e1 certo no Brasil?"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"has-text-align-right\"><strong>Jos\u00e9 Augusto Valente*<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Est\u00e1 em andamento o processo de \u201cdesestatiza\u00e7\u00e3o ou privatiza\u00e7\u00e3o da CODESA (Cia. Docas do Esp\u00edrito Santo)\u201d. A proposta de edital submetida \u00e0 audi\u00eancia p\u00fablica tem como t\u00edtulo \u201cConcess\u00e3o do Servi\u00e7o P\u00fablico de Administra\u00e7\u00e3o de Porto Organizado Associada \u00e0 Transfer\u00eancia de Controle Acion\u00e1rio da Companhia Docas do Esp\u00edrito Santo \u2013 CODESA\u201d<strong>.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>De in\u00edcio, temos que considerar que os termos privatiza\u00e7\u00e3o ou desestatiza\u00e7\u00e3o, considerado para alguns como rem\u00e9dio para todos os males, exigem um senso cr\u00edtico bastante apurado se n\u00e3o quisermos entregar ao azar o futuro do Brasil. Isso porque, algo que pode parecer muito bom, no primeiro momento, pode ter consequ\u00eancias danosas irrevers\u00edveis, no m\u00e9dio e longo prazos.<\/p>\n\n\n\n<p>Segundo fontes do Minist\u00e9rio da Infraestrutura, o modelo a ser adotado em nosso pa\u00eds tem como refer\u00eancia o modelo implantado na Austr\u00e1lia. L\u00e1 como aqui, a pressa teve como principal atrativo o volume de recursos que o governo obter\u00e1 com a tal privatiza\u00e7\u00e3o. No curto prazo, diga-se. Fala-se em venda de ativos que gerar\u00e3o bilh\u00f5es. Mas para que finalidade, para que projeto estrat\u00e9gico? Para melhorar a log\u00edstica brasileira ou para o pagamento de d\u00edvida p\u00fablica? H\u00e1 um grande risco de que esse processo seja perversamente irrevers\u00edvel ou ele permite corre\u00e7\u00e3o de rumo?&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Neste artigo, estudando o que foi feito na Austr\u00e1lia, queremos demonstrar que os danos causados, no curto e m\u00e9dio prazos, podem ser invi\u00e1veis de serem consertados. L\u00e1, ter\u00e3o que esperar entre cinquenta e cem anos, para que seja retomado o controle da situa\u00e7\u00e3o pelo governo australiano.<\/p>\n\n\n\n<p>Artigo de Marcella Lazzarini, publicado em agosto de 2020, no site Portogente, com o t\u00edtulo \u201cModelo Australiano de Governan\u00e7a Portu\u00e1ria: eis a quest\u00e3o\u201d, mostra os s\u00e9rios problemas do processo de privatiza\u00e7\u00e3o l\u00e1 realizado. Devido \u00e0 excelente abordagem da autora, tomarei a liberdade de copiar, colar e comentar os itens que julgo mais relevantes.\u00a0<\/p>\n\n\n\n<p><strong>A privatiza\u00e7\u00e3o da autoridade portu\u00e1ria na Austr\u00e1lia<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>A partir de 2011, seis grandes portos foram privatizados, nos quais os governos estaduais australianos detiveram o t\u00edtulo de propriedade da terra, e foram concedidos arrendamentos de longo prazo (99 anos, exceto 50 anos para o porto de Melbourne) de terras e opera\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias \u00e0 uma sociedade holding estatal onde outros ativos portu\u00e1rios, responsabilidades e direitos de empresas portu\u00e1rias foram transferidos para os setor privado por meio da venda de a\u00e7\u00f5es. Como, aparentemente, se pretende fazer no Brasil.<\/p>\n\n\n\n<p>Segundo Lazzarini, as principais caracter\u00edsticas desse processo de privatiza\u00e7\u00e3o, em vigor na Austr\u00e1lia, s\u00e3o os seguintes:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Pol\u00edtica e monop\u00f3lio de pre\u00e7os, com restri\u00e7\u00e3o ao princ\u00edpio da livre concorr\u00eancia, devido ao poder de mercado desses cons\u00f3rcios de autoridades portu\u00e1rias;<\/li><li>Incerteza de futuros investimentos nos portos;<\/li><li>Prote\u00e7\u00e3o e fiscaliza\u00e7\u00e3o regulat\u00f3ria do governo limitada;<\/li><li>Aumento dos conflitos de interesses entre m\u00faltiplos stakeholders nos portos: acionistas, armadores, ferrovi\u00e1rios, rodovi\u00e1rios, operadores de terminais, trabalhadores portu\u00e1rios e comunidade no seus entornos;<\/li><li>A verticaliza\u00e7\u00e3o e concentra\u00e7\u00e3o dos armadores, atualmente constitu\u00eddos por apenas tr\u00eas alian\u00e7as que dominam o transporte mar\u00edtimo global (2M, Ocean Alliance e THE Alliance) e que, com suas economias de escala e escopo, colocaram uma enorme press\u00e3o para se investir, por\u00e9m, sem qualquer comprometimento a longo prazo da utiliza\u00e7\u00e3o dos mesmos, elevaram consideravelmente o poder de barganha nas negocia\u00e7\u00f5es com as autoridades portu\u00e1rias.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p><strong>Privatiza\u00e7\u00e3o ou aumento da capacidade de governo das empresas estatais?<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>H\u00e1 uma cren\u00e7a, por parte de alguns que atuam nesta \u00e1rea, de que o processo de privatiza\u00e7\u00e3o das autoridades portu\u00e1rias pode gerar um impacto positivo no curto e m\u00e9dio prazos, com os seguintes argumentos: haver\u00e1 transfer\u00eancia de recursos ao governo, permitindo a redu\u00e7\u00e3o da d\u00edvida p\u00fablica; bem como o aumento de investimento privado em infraestrutura p\u00fablica al\u00e9m do aumento da efici\u00eancia na gest\u00e3o dos portos.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Sobre a gest\u00e3o, um ponto que sempre aparece como o principal problema \u00e9 o car\u00e1ter pol\u00edtico-partid\u00e1rio na indica\u00e7\u00e3o de nomes para as inst\u00e2ncias de dire\u00e7\u00e3o das autoridades portu\u00e1rias. Para estes, a privatiza\u00e7\u00e3o \u00e9 de fato panaceia, mesmo que se constate a exist\u00eancia de um bom n\u00famero de empresas que simplesmente quebram e deixam de existir, apesar ou at\u00e9 mesmo pela p\u00e9ssima gest\u00e3o privada. De todo modo, n\u00e3o se fala em efeitos colaterais nocivos decorrentes da eventual privatiza\u00e7\u00e3o das autoridades portu\u00e1rias.<\/p>\n\n\n\n<p>Por outro lado, \u00e9 mantida a proposta de privatiza\u00e7\u00e3o das Cias Docas, ainda que se constate o quanto se avan\u00e7ou no sistema portu\u00e1rio, desde a Lei 8.630, apesar \u2013 ou, quem sabe, por causa \u2013 das indica\u00e7\u00f5es pol\u00edtico-partid\u00e1rias para as suas dire\u00e7\u00f5es. De todo modo, n\u00e3o se fala em aumento da capacidade de governo das autoridades portu\u00e1rias e h\u00e1 muito se deixou de falar na retomada e fortalecimento dos CAPs (Conselhos de Autoridade Portu\u00e1ria).<\/p>\n\n\n\n<p>O quadro abaixo mostra o crescimento da movimenta\u00e7\u00e3o de cargas no sistema portu\u00e1rio, entre 1999 e 2011, per\u00edodo em que os dirigentes das autoridades portu\u00e1rias eram indicados por partidos coligados aos governos federais naquele per\u00edodo.<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"659\" src=\"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/imagem-artigo-1024x659.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-6710\" srcset=\"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/imagem-artigo-1024x659.png 1024w, https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/imagem-artigo-300x193.png 300w, https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/imagem-artigo-768x494.png 768w, https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/imagem-artigo.png 1122w\" sizes=\"(max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption><em>Movimenta\u00e7\u00e3o dos tipos de cargas nos portos brasileiros (1999-2011)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n<p><strong>Efeitos colaterais negativos na privatiza\u00e7\u00e3o das autoridades portu\u00e1rias na Austr\u00e1lia<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Lazzarini, por outro lado, demonstra com n\u00fameros e fatos que a an\u00e1lise da experi\u00eancia australiana indica que nenhum desses benef\u00edcios superaram os atuais problemas causados para a economia e \u201cstakeholders\u201d, devido \u00e0 introdu\u00e7\u00e3o de novos encargos para navios e cargas, e um substancial e injustific\u00e1vel aumento das taxas portu\u00e1rias e taxas de aluguel impostas pelos investidores para recuperar seus custos, bem como para compensar e ampliar os lucros aos acionistas. Al\u00e9m disso, a privatiza\u00e7\u00e3o dos portos tornou servi\u00e7os governamentais residuais invi\u00e1veis e certos aumentos e encargos foram inevit\u00e1veis.\u00a0<\/p>\n\n\n\n<p>Segundo ela, que estudou a fundo essa experi\u00eancia, a venda do Porto de Melbourne (50 anos) saiu por $11 bilh\u00f5es e foi o melhor pre\u00e7o arrecadado pelo governo na privatiza\u00e7\u00e3o dos portos. Por\u00e9m, ap\u00f3s tr\u00eas anos da privatiza\u00e7\u00e3o, a m\u00e9dia de taxa de infraestrutura cobrada pelos tr\u00eas operadores que atendem o porto aumentou 4.189% (isso mesmo!), e \u00e9 claro que esse novo ambiente foi prejudicial \u00e0 cadeia de suprimentos terrestre e aos operadores de frete rodovi\u00e1rio e para o cais.\u00a0<\/p>\n\n\n\n<p>A partir de janeiro de 2020, o terminal de cont\u00eainer Victorian International aumentou 143% nas taxas para cont\u00eaineres totalmente carregados (FLC), no porto de Melbourne.<\/p>\n\n\n\n<p>Outro efeito colateral indesejado, as taxas de confirma\u00e7\u00e3o de reserva por cont\u00eainer aumentaram tr\u00eas vezes. Al\u00e9m disso, as taxas m\u00e9dias anuais de registro no Sistema de Reservas de Ve\u00edculos cobradas pelos operadores aumentaram quatro vezes. As taxas de n\u00e3o compar\u00eancia, intervalo de tempo e cancelamento de ve\u00edculos tiveram aumentos semelhantes. As taxas de acesso ao terminal causaram forte impacto para as transportadoras rodovi\u00e1rias que atendem os portos na Austr\u00e1lia. Em 2016, era apenas de US$ 3,57 por cont\u00eainer e, em 2020, aumentou quarenta vezes. O relat\u00f3rio de monitoramento da ACCC (Comiss\u00e3o Australiana de Concorr\u00eancia e Consumo) mostrou que em 2019 os \u201cturnaround time\u201d de caminh\u00f5es no porto pioraram nacionalmente, de uma m\u00e9dia de 29,3 minutos para 51,5 minutos por carga no porto de Melbourne.<\/p>\n\n\n\n<p>Important\u00edssimo ressaltar que a ACCC, constantemente, vem levantando essas quest\u00f5es perante as Cortes Australianas, <strong>mas sem sucesso, devido aos modelos de contratos firmados nas privatiza\u00e7\u00f5es e o limitado poder de interfer\u00eancia do governo no setor privado<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n<p>Entre outros exemplos, e de modo sucinto, quem no final da cadeia de suprimentos est\u00e1 sendo prejudicado \u00e9 o consumidor australiano. Essa situa\u00e7\u00e3o ocorrer\u00e1 nos pr\u00f3ximos 90 anos at\u00e9 que as atribui\u00e7\u00f5es dos portos do setor privado retornem ao setor p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n<p>N\u00e3o gostaria de encerrar este artigo sem lembrar o que diz Lazzarini, com muita propriedade: no Brasil, os portos do Arco Norte e (principalmente) os nordestinos s\u00e3o socioecon\u00f4mico e geopoliticamente estrat\u00e9gicos, pois s\u00e3o notadamente respons\u00e1veis pelo escoamento da safra agr\u00edcola nacional. Portanto, num futuro cen\u00e1rio de guerra ou protecionismo econ\u00f4mico, poderia tornar-se um enorme equ\u00edvoco desconsiderar amea\u00e7as e os reais interesses estrangeiros ao investir na privatiza\u00e7\u00e3o dos portos nesta regi\u00e3o.\u00a0<\/p>\n\n\n\n<p>Ao encerrar este primeiro artigo sobre a privatiza\u00e7\u00e3o das autoridades portu\u00e1rias brasileiras, deixo a pergunta no ar: <strong>se deu errado na Austr\u00e1lia, porque a pressa de fazer algo que tenha alta probabilidade de riscos insan\u00e1veis, caso d\u00ea errado no Brasil? Por que n\u00e3o discutir mais a fundo, ouvindo todos os envolvidos nesse assunto?<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Num pr\u00f3ximo artigo, procuraremos resgatar propostas para a gest\u00e3o das autoridades portu\u00e1rias que permitam atacar o conjunto de problemas que atualmente consideramos relevantes para o desenvolvimento do pa\u00eds, sem colocar em risco a soberania e os objetivos estrat\u00e9gicos para esse desenvolvimento.<\/p>\n\n\n\n<h6 class=\"wp-block-heading\" id=\"block-0ad831ad-cd23-417f-b06a-95588097a0b7\"><strong>*Jos\u00e9 Augusto Valente \u00e9 consultor em log\u00edstica. Foi secret\u00e1rio de Pol\u00edtica Nacional de Transportes\/MT (2004\/2007).<\/strong><\/h6>\n\n\n\n<h5 class=\"wp-block-heading\" id=\"block-d67878ff-7627-4f15-b175-8f58269174ff\">O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Jos\u00e9 Augusto Valente* Est\u00e1 em andamento o processo de \u201cdesestatiza\u00e7\u00e3o ou privatiza\u00e7\u00e3o da CODESA (Cia. Docas do Esp\u00edrito Santo)\u201d. 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