{"id":6989,"date":"2021-03-24T18:29:58","date_gmt":"2021-03-24T21:29:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=6989"},"modified":"2021-03-25T14:14:10","modified_gmt":"2021-03-25T17:14:10","slug":"infradebate-o-proximo-apito-do-trem-no-corredor-centro-leste","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-o-proximo-apito-do-trem-no-corredor-centro-leste\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: O pr\u00f3ximo apito do trem no Corredor Centro-Leste"},"content":{"rendered":"\n

Gustavo Barbosa*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Estamos pr\u00f3ximos da tomada de decis\u00e3o sobre a renova\u00e7\u00e3o antecipada da Concess\u00e3o da Ferrovia Centro Atl\u00e2ntica \u2013 FCA, que vai impactar o transporte ferrovi\u00e1rio e a economia do pa\u00eds nos pr\u00f3ximos 35 anos. Nesta altura do processo decis\u00f3rio, precisamos de nos basear em fatos e dados.  <\/p>\n\n\n\n

O que diferencia o conhecimento cient\u00edfico de outras formas de conhecimento \u00e9 que ele n\u00e3o depende do que cada um acredita em rela\u00e7\u00e3o a uma informa\u00e7\u00e3o. O Conhecimento Cient\u00edfico \u00e9 sempre fundamentado em elementos racionais, com o uso de procedimentos, m\u00e9todos, t\u00e9cnicas, todas pass\u00edveis de serem comprovadas. <\/p>\n\n\n\n

As liga\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas e sociais do Esp\u00edrito Santo com os estados de Goi\u00e1s e Minas Gerais sempre existiram, dentre outros motivos, porque h\u00e1 unanimidade de que o litoral capixaba sempre foi o caminho de menor custo para levar goianos e mineiros at\u00e9 o mar.<\/p>\n\n\n\n

No caso do transporte de cargas, o Corredor Centro-Leste \u00e9 a express\u00e3o log\u00edstica dessa afirmativa un\u00e2nime, tendo praticamente 80% deste j\u00e1 executado, operacional e competitivo; baix\u00edssimo impacto ambiental pois \u00e9 um trecho consolidado e consolida a seguran\u00e7a de termos alternativas para escoamento da produ\u00e7\u00e3o industrial e do agroneg\u00f3cio brasileiro somando-se ao arco norte e ao arco sul.<\/p>\n\n\n\n

Para comprovar esse fato, o Governo do Esp\u00edrito Santo, em parceria com a Federa\u00e7\u00e3o das Ind\u00fastrias \u2013 FINDES investiu na produ\u00e7\u00e3o de estudos altamente qualificados que foram entregues ao Governo Federal, todos baseados em m\u00e9todos cient\u00edficos consagrados de planejamento de transporte, que demonstram de forma objetiva que o investimento em uma variante aos gargalos ferrovi\u00e1rios da Serra do Tigre, na malha da FCA, tem potencial real e competitividade comprovada para ampliar fortemente a movimenta\u00e7\u00e3o de cargas entre os estados de Goi\u00e1s e Minas Gerais at\u00e9 os portos do Esp\u00edrito Santo e fazer deste corredor uma importante alternativa para aumentar a competitividade e seguran\u00e7a de escoamento da produ\u00e7\u00e3o industrial e do agroneg\u00f3cio no Brasil.<\/p>\n\n\n\n

O trabalho demonstrou com dados precisos, objetivos e transparentes que o Corredor Centro-Leste, com esse investimento, permitir\u00e1 reduzir custos log\u00edsticos de escoamento de mercadorias entre o Esp\u00edrito Santo e a regi\u00e3o Centro-Oeste em cerca de R$ 3 bilh\u00f5es anuais, ou seja, uma redu\u00e7\u00e3o de custos ao produtor superior a R$ 100 bilh\u00f5es nos pr\u00f3ximos 35 anos.<\/p>\n\n\n\n

Neste artigo, s\u00e3o abordados tr\u00eas conjuntos t\u00e9cnicos que precisam ser tratados antes de qualquer decis\u00e3o sobre o tema, sob o risco de se atentar fortemente contra o interesse p\u00fablico que envolve todos os estados sob a \u00e1rea de influ\u00eancia do Corredor Centro-Leste: (i) a necessidade de corre\u00e7\u00e3o de erros grosseiros no Plano de Neg\u00f3cios apresentado pela concession\u00e1ria atual e colocado em Consulta P\u00fablica; (ii) as premissas n\u00e3o atendidas que justificariam os benef\u00edcios para uma renova\u00e7\u00e3o antecipada do contrato de concess\u00e3o; e (iii) o car\u00e1ter indissoci\u00e1vel das falhas da renova\u00e7\u00e3o com a aprova\u00e7\u00e3o de um novo Marco Legal que n\u00e3o consiga prever mecanismos que evitem tais falhas.<\/p>\n\n\n\n

(i) ERROS NO PLANO DE NEG\u00d3CIO APRESENTADO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O Plano de Neg\u00f3cios apresentado dentro do processo de renova\u00e7\u00e3o antecipada da concess\u00e3o apresenta erros que distorcem totalmente os resultados e impedem que se analise corretamente o potencial de gera\u00e7\u00e3o de receitas e, dessa forma, subestimam o potencial do neg\u00f3cio para investimentos na amplia\u00e7\u00e3o da capacidade da malha existente.<\/p>\n\n\n\n

Inicialmente, a documenta\u00e7\u00e3o apresentada simplesmente n\u00e3o avalia os resultados da execu\u00e7\u00e3o de investimentos que poderiam tornar a ferrovia mais competitiva, em especial a an\u00e1lise da variante \u00e0 Serra do Tigre. Ora, sem uma avalia\u00e7\u00e3o, como foi poss\u00edvel concluir pela viabilidade ou n\u00e3o do principal investimento na malha existente proposto pelo Esp\u00edrito Santo?<\/p>\n\n\n\n

Outro ponto important\u00edssimo, a previs\u00e3o da demanda apresentada \u00e9 baseada em dados de 2014, ou seja, dados com 7 anos de defasagem, e que n\u00e3o consideram, por exemplo, os recordes sucessivos de produ\u00e7\u00e3o agr\u00edcola do pa\u00eds. \u00c9 impens\u00e1vel que uma renova\u00e7\u00e3o de concess\u00e3o seja feita com base em estimativas de demanda feitas quase uma d\u00e9cada atr\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

Os estudos apresentados pelo Esp\u00edrito Santo, feitos com base nas metodologias e bases de dados do Governo Federal apresentam uma demanda de 107 milh\u00f5es anuais de toneladas de produtos capt\u00e1veis pela ferrovia, ampliadas para quase 200 milh\u00f5es de toneladas em 25 anos, somente para o Corredor Centro-Leste, contra 53 milh\u00f5es apresentados pela FCA para toda a sua malha.<\/p>\n\n\n\n

Dessa forma, o Plano de Neg\u00f3cios simplesmente n\u00e3o considera o potencial de novas fronteiras agr\u00edcolas, como o enorme potencial de mineraliza\u00e7\u00e3o de regi\u00f5es produtoras de Minas Gerais e Goi\u00e1s, que t\u00eam na Serra do Tigre sua log\u00edstica mais eficiente.<\/p>\n\n\n\n

Os dados do processo de renova\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m apresentam equ\u00edvocos nos c\u00e1lculos apresentados de capacidade dos trechos da FCA, sendo que os dados apresentados pela FCA divergem, inclusive, dos dados apresentados regularmente pela pr\u00f3pria FCA \u00e0 ANTT na declara\u00e7\u00e3o de capacidade da ferrovia.<\/p>\n\n\n\n

A proposta de renova\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m n\u00e3o considera, e por isso traz um enorme descolamento do pr\u00f3prio planejamento de governo, investimentos portu\u00e1rios importantes, como por exemplo a privatiza\u00e7\u00e3o da CODESA, os investimentos j\u00e1 autorizados em contratos para o Porto da Imetame e de Porto Central e os investimentos previstos pelo terminal de Portocel, todos no Esp\u00edrito Santo.<\/p>\n\n\n\n

No caso dos portos, ignorar investimentos previstos de mais de 8,5 bilh\u00f5es j\u00e1 contratados com o Governo Federal no Esp\u00edrito Santo significa esquecer que o custo log\u00edstico total do produtor deve considerar tempos em filas e limita\u00e7\u00f5es de calado para receber navios de grande porte da frota atuante no mercado internacional, que teriam custos reduzidos e grandes vantagens para o produtor nos novos portos capixabas.<\/p>\n\n\n\n

Outro erro indiscut\u00edvel, o trabalho apresentado pela FCA indica a entrada em opera\u00e7\u00e3o de novas malhas ferrovi\u00e1rias, como por exemplo a Ferrogr\u00e3o, indicada no projeto para 2022, sendo que ainda nem se sabe sobre a viabilidade do projeto da ferrovia. Essa indica\u00e7\u00e3o simula alternativas inexistentes e evita a demonstra\u00e7\u00e3o de gargalos importantes que deveriam ser solucionados pela renova\u00e7\u00e3o antecipada da concess\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

(ii) FALTA DE JUSTIFICATIVAS PARA A VANTAJOSIDADE DA RENOVA\u00c7\u00c3O ANTECIPADA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m dos erros indicados, a proposta de renova\u00e7\u00e3o antecipada demonstra um n\u00edvel extremamente baixo de investimentos na amplia\u00e7\u00e3o da capacidade e, consequentemente, da competitividade da ferrovia.<\/p>\n\n\n\n

Uma renova\u00e7\u00e3o antecipada de um contrato de concess\u00e3o p\u00fablica s\u00f3 tem justificativa concreta se houver indicativo de investimentos imediatos que n\u00e3o poderiam ser amortizados no tempo restante do atual contrato.<\/p>\n\n\n\n

Somente com esse argumento, o concession\u00e1rio poderia pleitear uma renova\u00e7\u00e3o imediata, para criar um ambiente seguro para esses investimentos que, caso contr\u00e1rio, n\u00e3o aconteceriam no curto prazo.<\/p>\n\n\n\n

No caso da proposta de renova\u00e7\u00e3o antecipada apresentada pelo governo para a FCA, somente R$ 530 milh\u00f5es s\u00e3o destinados a projetos de expans\u00e3o de capacidade operacional e de via permanente, com vincula\u00e7\u00e3o de prazo para execu\u00e7\u00e3o, sendo que parte deles s\u00e3o para execu\u00e7\u00e3o em at\u00e9 12 anos, prazo muito maior do que o restante do contrato existente.<\/p>\n\n\n\n

Para que se tenha uma percep\u00e7\u00e3o clara do valor irris\u00f3rio que esse investimento significa, basta dividi-lo pela extens\u00e3o atual da malha concedida para a FCA, de 7,2 mil km, o que daria cerca de R$ 2 mil anuais por quil\u00f4metro de concess\u00e3o, considerando 36 anos. Esse valor \u00e9 cerca de 8% dos valores de investimento de outras renova\u00e7\u00f5es antecipadas de concess\u00f5es feitas recentemente pelo Governo Federal.<\/p>\n\n\n\n

O valor do Capex de investimento, ou seja, aquele que n\u00e3o \u00e9 o corrente, j\u00e1 realizado historicamente pela Concession\u00e1ria, totaliza R$ 3,3 bilh\u00f5es. Desse total, R$ 2,77 bilh\u00f5es, ou seja, 84% do total, \u00e9 de investimento em material rodante, principalmente locomotivas. Apesar de parecer significativo para a compra de locomotivas, de um total de 353, apenas 31 est\u00e3o programadas para serem adquiridas antes do final do contrato vigente, enquanto 260 das restantes est\u00e3o programadas para serem adquiridas somente nos \u00faltimos anos da concess\u00e3o, ap\u00f3s 2047. <\/p>\n\n\n\n

Enquanto isso, o valor de outorga previsto para ser pago ao Governo Federal \u00e9 de R$ 4,98 bilh\u00f5es, o que indica que aparentemente a modelagem financeira foi definida para gerar a maior outorga poss\u00edvel, de forma que o governo possa usar este recurso em outros projetos. <\/p>\n\n\n\n

Esse modelo \u00e9 justamente o contr\u00e1rio do que se espera em uma renova\u00e7\u00e3o antecipada, que deveria proporcionar aumento de capacidade da ferrovia, solu\u00e7\u00e3o de conflitos urbanos e recupera\u00e7\u00e3o de ramais, evitando devolu\u00e7\u00f5es de trechos na malha objeto da renova\u00e7\u00e3o.  \u2013 como \u00e9 o caso da devolu\u00e7\u00e3o que a FCA quer fazer do trecho que liga Vit\u00f3ria ao Rio de Janeiro.<\/p>\n\n\n\n

(iii) O NOVO MARCO LEGAL DEVE PREVER FERRAMENTAS QUE EVITEM ERROS E DISTOR\u00c7\u00d5ES T\u00c9CNICAS EM RENOVA\u00c7\u00d5ES <\/strong><\/p>\n\n\n\n

A falta transpar\u00eancia na an\u00e1lise do m\u00e1ximo potencial das infraestruturas e conex\u00f5es log\u00edsticas j\u00e1 existentes, constru\u00eddas com recursos p\u00fablicos e privados, atenta contra o interesse p\u00fablico amplo e devem ser criteriosamente observados pelo arcabou\u00e7o legal.<\/p>\n\n\n\n

O objetivo deve ser sempre o de assegurar uma integra\u00e7\u00e3o otimizada dos modos de transporte e a interoperabilidade entre eles, promovendo a utiliza\u00e7\u00e3o eficiente e sustent\u00e1vel da infraestrutura e, sempre que necess\u00e1rio, refor\u00e7ando e ampliando a sua capacidade at\u00e9 o limite m\u00e1ximo que otimize os investimentos p\u00fablicos e privados j\u00e1 realizados.<\/p>\n\n\n\n

Os corredores de transporte devem ser planejados, desenvolvidos e explorados de um modo eficiente em termos de recursos, mediante o desenvolvimento, a melhoria e a manuten\u00e7\u00e3o das infraestruturas de transporte existentes no contrato, e a interliga\u00e7\u00e3o eficiente com as infraestruturas portu\u00e1rias j\u00e1 estabelecidas ou outorgadas pelo Poder Concedente.<\/p>\n\n\n\n

A possibilidade de renova\u00e7\u00f5es e reequil\u00edbrios de concess\u00f5es com erros claros como os aqui apresentados traz uma enorme preocupa\u00e7\u00e3o social, que est\u00e1 identificada pelos representantes dos estados de Goi\u00e1s, Minas Gerais e Esp\u00edrito Santo no Congresso Nacional. A oportunidade de discuti-los e propor solu\u00e7\u00f5es no novo Marco Legal do setor ferrovi\u00e1rio torna os dois assuntos indissoci\u00e1veis.<\/p>\n\n\n\n

A  elimina\u00e7\u00e3o do gargalo da Serra do Tigre, que hoje tem capacidade e competitividade limitada a somente 5 milh\u00f5es de toneladas ao ano, enquanto a capacidade portu\u00e1ria capixaba ruma para os 80 milh\u00f5es de toneladas ao ano, \u00e9 premissa b\u00e1sica para qualquer projeto consistente de planejamento.<\/p>\n\n\n\n

O trecho existente hoje, exige a opera\u00e7\u00e3o dos comboios ferrovi\u00e1rios com 5 locomotivas nos trechos de serra, o que aumenta em 30% os custos com combust\u00edvel no trecho. A velocidade m\u00e9dia existente \u00e9 de inacredit\u00e1veis 12 km\/h, contra uma velocidade m\u00e9dia de 50 km\/h no projeto proposto pelo Esp\u00edrito Santo. Considerando a redu\u00e7\u00e3o de mais de 120 km da dist\u00e2ncia ferrovi\u00e1ria, o projeto proposto reduz em mais de 1 dia o transit time<\/em> do transporte ferrovi\u00e1rio e reduz os atuais tempos de fila em outras alternativas de 15 dias para 48 horas nos novos portos.<\/p>\n\n\n\n

O Corredor Centro-Leste j\u00e1 tem mais de 80% de investimentos realizados e sem gargalos. O impacto ambiental \u00e9 baix\u00edssimo, dado que o trecho \u00e9 bem consolidado.  Al\u00e9m disso, o vultoso investimento em portos no litoral do Esp\u00edrito Santo indica o enorme potencial de competitividade dessa alternativa log\u00edstica para o produtor localizado nos estados que est\u00e3o na \u00e1rea de influ\u00eancia ferrovi\u00e1ria da FCA, em especial os estados de Goi\u00e1s e Minas Gerais.<\/p>\n\n\n\n

O valor de outorga de R$ 4,98 bilh\u00f5es, antes mesmo das corre\u00e7\u00f5es que certamente elevar\u00e3o expressivamente esse valor, \u00e9 muito mais do que suficiente para o investimento de R$ 2,8 bilh\u00f5es estimados pelos engenheiros que trabalharam no projeto proposto pelo Esp\u00edrito Santo.<\/p>\n\n\n\n

Soma-se ainda a esse valor de outorga, os valores de indeniza\u00e7\u00e3o de trechos de mais de 2 mil quil\u00f4metros que ser\u00e3o devolvidos pela FCA e que sequer foram informados pelo Minist\u00e9rio da Infraestrutura no processo colocado em consulta p\u00fablica. H\u00e1 receio de que devolu\u00e7\u00f5es semelhantes aconte\u00e7am, em um futuro pr\u00f3ximo, no Corredor Centro-Leste.<\/p>\n\n\n\n

Precisamos de discuss\u00f5es t\u00e9cnicas s\u00e9rias, comprometidas com o futuro do Corredor Centro-Leste e do desenvolvimento dos estados de Goi\u00e1s, Minas Gerais e Esp\u00edrito Santo, que levar\u00e3o ao futuro log\u00edstico e redu\u00e7\u00e3o do custo Brasil que o pa\u00eds tanto espera.<\/p>\n\n\n\n

Caso contr\u00e1rio, estaremos pr\u00f3ximos a ouvir os \u00faltimos apitos do trem no Corredor Centro-Leste.<\/p>\n\n\n\n

*Gustavo Barbosa \u00e9 presidente do Conselho de Infraestrutura da Findes (Federa\u00e7\u00e3o das Ind\u00fastrias do Esp\u00edrito Santo).<\/strong><\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Gustavo Barbosa* Estamos pr\u00f3ximos da tomada de decis\u00e3o sobre a renova\u00e7\u00e3o antecipada da Concess\u00e3o da Ferrovia Centro Atl\u00e2ntica \u2013 FCA, que vai impactar o transporte ferrovi\u00e1rio e a economia do pa\u00eds nos pr\u00f3ximos 35 anos. 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