{"id":7981,"date":"2021-08-14T08:00:00","date_gmt":"2021-08-14T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=7981"},"modified":"2021-08-12T13:33:26","modified_gmt":"2021-08-12T16:33:26","slug":"proposta-de-desestatizacao-da-codesa-preve-fundo-de-quase-r-1-bi-para-obras-futuras-em-portos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/proposta-de-desestatizacao-da-codesa-preve-fundo-de-quase-r-1-bi-para-obras-futuras-em-portos\/","title":{"rendered":"Proposta de desestatiza\u00e7\u00e3o da Codesa prev\u00ea fundo de quase R$ 1 bi para obras futuras em portos"},"content":{"rendered":"\n

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A proposta de desestatiza\u00e7\u00e3o da Codesa (Companhia Docas do Esp\u00edrito Santo) cria restri\u00e7\u00f5es para a participa\u00e7\u00e3o de empresas que operam terminais portu\u00e1rios no estado, garante a \u00faltima palavra aos arrendat\u00e1rios nas mudan\u00e7as de contrato e estabelece um mecanismo para investimentos n\u00e3o previstos no porto ao longo dos 35 anos de contrato da concession\u00e1ria privada, com quase R$ 1 bilh\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Essas foram as principais defini\u00e7\u00f5es tomadas nas \u00faltimas semanas para a conclus\u00e3o do projeto que foi encaminhado pelo Minist\u00e9rio da Infraestrutura para an\u00e1lise do TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o) na semana passada e ter\u00e1 como relator o ministro Bruno Dantas. <\/p>\n\n\n\n

Tamb\u00e9m foram estabelecidos os valores que v\u00e3o permear a an\u00e1lise do \u00f3rg\u00e3o de controle, ato que precede o lan\u00e7amento do edital para o que dever\u00e1 ser a primeira desestatiza\u00e7\u00e3o de uma autoridade portu\u00e1ria no pa\u00eds desde a redemocratiza\u00e7\u00e3o. A expectativa \u00e9 poder lan\u00e7ar o edital ainda neste ano.<\/p>\n\n\n\n

O valor da outorga principal, por exemplo, foi estabelecido em R$ 479,6 milh\u00f5es. Essa outorga inicial \u00e9 o crit\u00e9rio para estabelecer o vencedor do leil\u00e3o. Vence quem pagar o maior \u00e1gio sobre esse valor, que ainda pode sofrer modifica\u00e7\u00f5es durante a tramita\u00e7\u00e3o no \u00f3rg\u00e3o de controle.<\/p>\n\n\n\n

Outros par\u00e2metros que est\u00e3o propostos tamb\u00e9m podem passar por mudan\u00e7as, entre eles os investimentos obrigat\u00f3rios no per\u00edodo da concess\u00e3o, que est\u00e3o estimados na casa dos R$ 800 milh\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Fundo para investimentos<\/strong>
Al\u00e9m dos investimentos e do pagamento de outorga inicial, o vencedor ter\u00e1 ainda que fazer o pagamento anual de 7,5% da sua receita bruta. E recolher outros R$ 31,1 milh\u00f5es ao ano para uma esp\u00e9cie de fundo do contrato que poder\u00e1 ser usado para investimentos em projetos n\u00e3o previstos inicialmente. <\/p>\n\n\n\n

Esse pagamento come\u00e7a a partir do 6\u00ba ano de contrato e, em valor presente, representar\u00e1 quase R$ 1 bilh\u00e3o. O secret\u00e1rio de Portos e Transportes Aquavi\u00e1rios do Minist\u00e9rio da Infraestrutura, Diogo Piloni, explica em entrevista \u00e0 Ag\u00eancia iNFRA<\/strong> que esse recurso d\u00e1 resposta a uma preocupa\u00e7\u00e3o apresentada durante as audi\u00eancias p\u00fablicas, de que n\u00e3o haveria recursos para poss\u00edveis expans\u00f5es dos portos que fossem necess\u00e1rias no futuro.<\/p>\n\n\n\n

Piloni explica com um exemplo. Segundo ele, pelas cargas movimentadas na regi\u00e3o, o projeto n\u00e3o apontou a necessidade de aprofundamento do canal, hoje com 12,5 metros de profundidade.<\/p>\n\n\n\n

“Mas, se no futuro o concession\u00e1rio entender que h\u00e1 necessidade de ampliar a profundidade para 13 metros por causa de alguma demanda espec\u00edfica, ele pode propor essa obra ao minist\u00e9rio. Se for relevante, n\u00e3o \u00e9 necess\u00e1rio reequilibrar o contrato pelas tarifas, usa-se o dinheiro dessa outorga”, revelou o secret\u00e1rio, indicando que o mecanismo deve ser mantido em outras desestatiza\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias.<\/p>\n\n\n\n

Tarifas por teto de receita<\/strong>
As tarifas foram outra preocupa\u00e7\u00e3o dos usu\u00e1rios. Foi necess\u00e1rio criar um mecanismo para evitar abusos. Segundo Piloni, a solu\u00e7\u00e3o encontrada \u00e9 um teto tarif\u00e1rio para as tarifas de acesso aquavi\u00e1rio e terrestre que incidir\u00e1 sobre a receita total.<\/p>\n\n\n\n

De acordo com o secret\u00e1rio, o modelo \u00e9 para dar margem para que o concession\u00e1rio possa negociar melhores tarifas com usu\u00e1rios frequentes ou outros instrumentos comerciais.<\/p>\n\n\n\n

No entanto, no caso dos pagamentos pelo “aluguel” das \u00e1reas que hoje s\u00e3o arrendadas no porto, n\u00e3o haver\u00e1 teto tarif\u00e1rio. Sobre esse item, a negocia\u00e7\u00e3o entre o futuro concession\u00e1rio e as empresas que querem operar \u00e1reas no porto \u00e9 livre, mas pode haver fiscaliza\u00e7\u00e3o por den\u00fancia, modelo semelhante ao que existe atualmente.<\/p>\n\n\n\n

As preocupa\u00e7\u00f5es dos atuais arrendat\u00e1rios com a rela\u00e7\u00e3o que v\u00e3o precisar ter com uma futura empresa privada foram as que mais reverberaram ao longo do processo de audi\u00eancia p\u00fablica para a desestatiza\u00e7\u00e3o. Segundo Piloni, elas foram tratadas na proposta final entregue ao tribunal de contas.<\/p>\n\n\n\n

Respeito aos contratos<\/strong>
Piloni ressaltou que a inten\u00e7\u00e3o do governo, desde o in\u00edcio, era ter respeito aos contratos firmados pelos arrendat\u00e1rios. Mas, tecnicamente, n\u00e3o ser\u00e1 poss\u00edvel manter o mesmo contrato quando houver a desestatiza\u00e7\u00e3o. Isso porque o contrato entre os arrendat\u00e1rios e companhias docas eram regidos pelo direito p\u00fablico, o que n\u00e3o ser\u00e1 mais poss\u00edvel com uma empresa privada como administradora dos portos.<\/p>\n\n\n\n

Por causa disso, as chamadas cl\u00e1usulas exorbitantes que est\u00e3o previstas nos contratos de direto p\u00fablico \u2013 como a rescis\u00e3o unilateral, por exemplo \u2013 precisam ser retiradas da rela\u00e7\u00e3o entre privado e privado. Concession\u00e1rios e arrendat\u00e1rios \u2013 agora qualificados como exploradores de infraestrutura portu\u00e1ria \u2013 poder\u00e3o fazer renegocia\u00e7\u00f5es de outras cl\u00e1usulas nesse processo.<\/p>\n\n\n\n

Na falta de acordo, foi prevista a possibilidade de uma arbitragem privada. Se n\u00e3o houver acordo, pode haver uma arbitragem da ag\u00eancia reguladora. E se ainda assim o arrendat\u00e1rio n\u00e3o aceitar a proposta, ele poder\u00e1 ficar com um contrato com cl\u00e1usulas praticamente iguais, saindo apenas as chamadas exorbitantes at\u00e9 o prazo atualmente previsto.<\/p>\n\n\n\n

“Inefici\u00eancia do modelo p\u00fablico”<\/strong>
O secret\u00e1rio ressaltou que todas as prote\u00e7\u00f5es colocadas aos arrendat\u00e1rios deixaram o projeto menos atraente para os concession\u00e1rios. Mas, ainda assim, ele acredita que as mudan\u00e7as foram necess\u00e1rias para garantir mais seguran\u00e7a jur\u00eddica.<\/p>\n\n\n\n

Mesmo com as restri\u00e7\u00f5es e com as pesadas obriga\u00e7\u00f5es que o futuro concession\u00e1rio ter\u00e1 que assumir, Piloni diz que o neg\u00f3cio est\u00e1 projetado para ter tarifas iguais ou menores aos usu\u00e1rios dos portos e gerar lucros aos concession\u00e1rios, devido aos ganhos de efici\u00eancia que o modelo apresenta.<\/p>\n\n\n\n

“A inefici\u00eancia do modelo p\u00fablico de gest\u00e3o pode ser vista no valuation”, afirmou o secret\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Restri\u00e7\u00e3o<\/strong>
Ainda em rela\u00e7\u00e3o aos arrendamentos, a proposta de desestatiza\u00e7\u00e3o da Codesa tem\u00a0uma cl\u00e1usula de restri\u00e7\u00e3o de participa\u00e7\u00e3o na futura concession\u00e1ria que vai administrar os portos p\u00fablicos do estado.<\/p>\n\n\n\n

Empresas que operam qualquer tipo de terminal, inclusive privados, na \u00e1rea do Esp\u00edrito Santo poder\u00e3o ter no m\u00e1ximo 15% de participa\u00e7\u00e3o individual na nova empresa. Se houver mais de uma companhia com essas caracter\u00edsticas, juntas elas n\u00e3o poder\u00e3o ter mais que 40%. N\u00e3o h\u00e1 restri\u00e7\u00e3o \u00e0 participa\u00e7\u00e3o de armadores no cons\u00f3rcio.<\/p>\n\n\n\n

As cl\u00e1usulas restritivas, segundo Diogo Piloni, s\u00e3o para deixar claro que os administradores portu\u00e1rios privados n\u00e3o podem operar cargas, para evitar riscos de restri\u00e7\u00e3o de concorr\u00eancia, por exemplo.<\/p>\n\n\n\n

Mas o secret\u00e1rio lembra que essa cl\u00e1usula est\u00e1 estabelecida apenas para essa concess\u00e3o. Em outros portos, pode n\u00e3o haver qualquer tipo de restri\u00e7\u00e3o de operador no controle, disse ele, citando os casos de S\u00e3o Sebasti\u00e3o (SP) e Itaja\u00ed (SC).<\/p>\n\n\n\n

De acordo com Piloni, a inten\u00e7\u00e3o do governo \u00e9 sempre buscar o m\u00e1ximo de competitividade do leil\u00e3o. Por isso, segundo ele, n\u00e3o h\u00e1 defini\u00e7\u00e3o sobre os processos em outras companhias docas, especialmente a SPA (Autoridade Portu\u00e1ria de Santos), que deve ser a pr\u00f3xima da fila de desestatiza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Piloni afirmou que tem tido reuni\u00f5es pelo menos quinzenais sobre o projeto para o Porto de Santos e a proposta que est\u00e1 em estudo j\u00e1 est\u00e1 pr\u00f3xima do amadurecimento para que seja levada ao ministro da Infraestrutura.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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