{"id":8108,"date":"2021-08-23T09:00:00","date_gmt":"2021-08-23T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=8108"},"modified":"2021-08-23T11:16:47","modified_gmt":"2021-08-23T14:16:47","slug":"infradebate-o-regime-de-autorizacao-nao-e-a-panaceia-do-setor-ferroviario","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-o-regime-de-autorizacao-nao-e-a-panaceia-do-setor-ferroviario\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: O regime de autoriza\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 a panaceia do setor ferrovi\u00e1rio"},"content":{"rendered":"\n

Jairo Misson Cordeiro*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Investimentos em ferrovias n\u00e3o se improvisam. A implanta\u00e7\u00e3o de uma nova linha f\u00e9rrea representa um significativo custo afundado sem possibilidade de redestina\u00e7\u00e3o, cercado de incertezas de toda ordem e com retorno apenas no longo prazo. O universo de investidores dispostos a dar esse passo, por si s\u00f3, j\u00e1 \u00e9 bastante limitado, praticamente restrito \u00e0s empresas produtoras e\/ou transportadoras de commodities<\/em> em volumes elevados. Essa situa\u00e7\u00e3o \u00e9 ainda mais complicada se n\u00e3o houver nenhum tipo de patroc\u00ednio ou garantia estatal, quando os pr\u00eamios de risco devem ser ainda maiores.<\/p>\n\n\n\n

Dificilmente a migra\u00e7\u00e3o do regime de \u201cconcess\u00e3o\u201d para \u201cautoriza\u00e7\u00e3o\u201d na explora\u00e7\u00e3o de ferrovias ir\u00e1 produzir o mesmo boom<\/em> que se verificou no setor portu\u00e1rio a partir da edi\u00e7\u00e3o da Lei dos Portos de 2013, sem que sejam enfrentados outros grandes desafios que travam a expans\u00e3o dos trilhos no pa\u00eds. Basta lembrar que a implanta\u00e7\u00e3o de um TUP (terminal de uso privado) \u00e9 mais simples, pode ser faseada e apresenta possibilidade de paybacks <\/em>mais r\u00e1pidos, em compara\u00e7\u00e3o com a constru\u00e7\u00e3o de uma nova via f\u00e9rrea. E, n\u00e3o se pode esquecer, os meios de transporte mar\u00edtimo n\u00e3o t\u00eam um substituto que seja economicamente vi\u00e1vel, ao contr\u00e1rio do comboio ferrovi\u00e1rio que, na grande maioria dos casos, pode ser trocado por uma frota de caminh\u00f5es. Ainda que a movimenta\u00e7\u00e3o de cargas pesadas em grandes dist\u00e2ncias nas rodovias seja desaconselh\u00e1vel sob v\u00e1rios aspectos \u2013 econ\u00f4mico, ambiental, de seguran\u00e7a \u2013, quando as incertezas futuras come\u00e7am a pesar, a escolha pelo caminh\u00e3o sempre fica mais f\u00e1cil.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Ainda que o mecanismo de autoriza\u00e7\u00e3o possa viabilizar a constru\u00e7\u00e3o de shortlines<\/em> (ramais alimentadores dos troncos j\u00e1 existentes), provavelmente esse dispositivo teria um alcance circunscrito \u00e0s concession\u00e1rias que j\u00e1 est\u00e3o instaladas ou \u00e0s transportadoras que a elas se associarem. Deve-se lembrar que, na atualidade, apesar da legisla\u00e7\u00e3o e da regula\u00e7\u00e3o n\u00e3o vedarem, a mera previs\u00e3o jur\u00eddica n\u00e3o tem sido suficiente para atrair operadores independentes para o sistema. Portanto, se hoje n\u00e3o h\u00e1 empresas, desvinculadas das concession\u00e1rias, que estejam dispostas a assumir o risco de adquirir locomotivas e vag\u00f5es para trafegarem por meio de direito de passagem na malha ferrovi\u00e1ria, afigura-se pouco prov\u00e1vel que a simples previs\u00e3o de autoriza\u00e7\u00e3o para constru\u00e7\u00e3o de linhas seria suficiente para atrair novos players <\/em>ao mercado ferrovi\u00e1rio brasileiro. <\/p>\n\n\n\n

Um dos principais problemas que o modal ferrovi\u00e1rio enfrenta no Brasil \u00e9 a defasagem da sua regula\u00e7\u00e3o, que \u00e9 primariamente atribu\u00edda \u00e0 ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres). Medidas regulamentadoras simples que hoje n\u00e3o existem no pa\u00eds, como classificar as vias conforme suas caracter\u00edsticas construtivas e estabelecer requisitos de performance de acordo com o porte das operadoras, teriam potencial de trazer benef\u00edcios muito maiores para o setor do que altera\u00e7\u00f5es legislativas complexas. <\/p>\n\n\n\n

Alguns poucos temas b\u00e1sicos \u2013 estratifica\u00e7\u00e3o das empresas, regras de acesso e de compartilhamento da malha, defini\u00e7\u00e3o de corredores de escoamento, diretrizes para a competi\u00e7\u00e3o intramodal \u2013, s\u00e3o fundamentais para a reativa\u00e7\u00e3o de ferrovias que hoje est\u00e3o abandonadas e para a capilariza\u00e7\u00e3o do sistema. Entretanto, \u00e9 f\u00e1cil constatar que nos \u00faltimos vinte anos a regula\u00e7\u00e3o das ferrovias n\u00e3o teve quase nenhum avan\u00e7o. \u00c9 sintom\u00e1tico que o regulamento que baliza o transporte ferrovi\u00e1rio vige inalterado desde 1996, quando a concep\u00e7\u00e3o das malhas ainda era outra. Esse \u201cabandono\u201d se deve, em grande medida, ao fato de a ag\u00eancia estar permanentemente ocupada de outros assuntos \u2013 diga-se de passagem tamb\u00e9m importantes \u2013 referentes ao setor rodovi\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n

Na natureza, quando um animal precisa alimentar v\u00e1rios filhotes famintos e h\u00e1 um limite para atender a todas as demandas, escolhas dif\u00edceis precisam ser feitas. Em geral, aquelas crias que choram mais alto ou com mais frequ\u00eancia acabam sendo priorizadas e recebendo mais aten\u00e7\u00e3o. Dado que a matriz de transporte no Brasil encontra-se majoritariamente assentada em rodovias, \u00e9 natural que os lobbies<\/em> que gravitam sobre esse modal \u2013 que v\u00e3o desde a ind\u00fastria automobil\u00edstica, passando pelas concession\u00e1rias de estradas de rodagem, empresas de \u00f4nibus, transportadoras de cargas rodovi\u00e1rias, associa\u00e7\u00f5es de usu\u00e1rios e abarcam at\u00e9 os motociclistas \u2013, ocupar\u00e3o muito mais espa\u00e7o nos corredores da ANTT do que os poucos representantes do setor ferrovi\u00e1rio. Devido ao fato de ser pulverizado por todo o pa\u00eds, e tamb\u00e9m por ser socialmente mais sens\u00edvel, naturalmente o transporte sobre pneus ir\u00e1 dominar a agenda.<\/p>\n\n\n\n

Logo, manter os dois modais (rodovi\u00e1rio e ferrovi\u00e1rio) sendo tratados na mesma ag\u00eancia reguladora significa dedicar para as estradas de ferro um n\u00edvel de aten\u00e7\u00e3o \u2013 na melhor das hip\u00f3teses \u2013 secund\u00e1rio.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Essa situa\u00e7\u00e3o n\u00e3o tem passado despercebida para os estados que comp\u00f5em a Federa\u00e7\u00e3o. Ao n\u00e3o encontrarem, no n\u00edvel da Uni\u00e3o, a quem levar iniciativas de desenvolvimento das malhas regionais e com quem discuti-las, est\u00e3o partindo para a estrutura\u00e7\u00e3o de secretarias e ag\u00eancias pr\u00f3prias. Minas Gerais, Mato Grosso, S\u00e3o Paulo e Par\u00e1 j\u00e1 se encontram mais adiantados, tocando projetos aut\u00f3ctones de expans\u00e3o ferrovi\u00e1ria. Pernambuco tamb\u00e9m est\u00e1 sendo \u201cempurrado\u201d para esse time, e possivelmente Santa Catarina e Maranh\u00e3o ir\u00e3o aderir \u00e0 ideia em breve. Esse movimento pode acelerar a expans\u00e3o do setor, mas tamb\u00e9m pode gerar dificuldades de integra\u00e7\u00e3o das malhas no futuro, tanto f\u00edsica (largura da bitola, capacidade de suporte da via, gabarito de t\u00faneis etc.), quanto jur\u00eddico-regulat\u00f3ria (direito de passagem, regras de compartilhamento, responsabilidade em caso de acidentes etc.).<\/p>\n\n\n\n

O pa\u00eds disp\u00f5e de profissionais qualificados em temas de engenharia ferrovi\u00e1ria, log\u00edstica e regula\u00e7\u00e3o para compor uma entidade que consolide uma Autoridade Nacional de transporte sobre trilhos, que possa permanentemente se dedicar ao que de mais avan\u00e7ado existe no cen\u00e1rio internacional, em aspectos t\u00e9cnicos, regulat\u00f3rios e mercadol\u00f3gicos, e adaptar \u00e0 realidade brasileira. Quem imagina que a estrutura\u00e7\u00e3o dessa entidade iria onerar sobremaneira os cofres p\u00fablicos, deve verificar o quanto se investe anualmente com a contrata\u00e7\u00e3o de consultorias para o setor ferrovi\u00e1rio. Na maioria das vezes, quando esses trabalhos chegam a termo, os problemas a que visavam atacar j\u00e1 s\u00e3o outros ou, quando surgem boas ideias, n\u00e3o h\u00e1 quem as leve para frente, pois as demandas do setor rodovi\u00e1rio s\u00e3o mais numerosas e urgentes.<\/p>\n\n\n\n

Concluindo, n\u00e3o \u00e9 s\u00f3 o t\u00edtulo no cabe\u00e7alho do contrato que ir\u00e1 atrair investidores para o mercado ferrovi\u00e1rio, mas tamb\u00e9m a seguran\u00e7a de que, caso apare\u00e7a mais \u00e0 frente alguma quest\u00e3o t\u00e9cnica ou regulat\u00f3ria que eventualmente precise ser discutida, os pleitos ser\u00e3o tratados com a devida prioridade por agentes voltados para o desenvolvimento do transporte terrestre sobre trilhos<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

*Jairo Misson Cordeiro<\/strong><\/strong> \u00e9 engenheiro civil com especializa\u00e7\u00e3o em controle e governan\u00e7a da regula\u00e7\u00e3o de infraestrutura e auditor do Tribunal de Contas da Uni\u00e3o. O artigo expressa uma opini\u00e3o pessoal, n\u00e3o necessariamente representa o posicionamento do TCU ou de seus integrantes.<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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