{"id":8562,"date":"2021-10-16T07:45:00","date_gmt":"2021-10-16T10:45:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=8562"},"modified":"2021-10-15T20:07:12","modified_gmt":"2021-10-15T23:07:12","slug":"da-euforia-a-guerra-o-longo-caminho-para-tirar-projetos-de-ferrovia-autorizada-do-papel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/da-euforia-a-guerra-o-longo-caminho-para-tirar-projetos-de-ferrovia-autorizada-do-papel\/","title":{"rendered":"Da euforia \u00e0 guerra, o longo caminho para tirar projetos de ferrovia autorizada do papel"},"content":{"rendered":"\n

Dimmi Amora, da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O Minist\u00e9rio da Infraestrutura criou o Setembro Ferrovi\u00e1rio, o que pode ser considerado um trem lotado de iniciativas para o setor, entre elas a que \u00e9 a aposta para ser a grande locomotiva dos pr\u00f3ximos anos: o novo marco legal para permitir a implanta\u00e7\u00e3o de ferrovias por autoriza\u00e7\u00e3o. Desde o m\u00eas comemorativo, com euforia, foram recebidos 19 pedidos de autoriza\u00e7\u00e3o para construir mais de 5,5 mil km de novas ferrovias, que teriam R$ 82 bilh\u00f5es de investimentos estimados nos pr\u00f3ximos 10 anos.<\/p>\n\n\n\n

Mas outubro chegou e, com ele, come\u00e7am a ficar mais claros os problemas da Medida Provis\u00f3ria 1.065 (que por enquanto \u00e9 o que permite as autoriza\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias no \u00e2mbito federal) para que seja poss\u00edvel tir\u00e1-las do papel. A come\u00e7ar por saber se a MP, de fato, ser\u00e1 o marco legal ou se vai valer a proposta aprovada pelo Senado no \u00faltimo dia 5, o PLS 261\/2018.<\/p>\n\n\n\n

A Ag\u00eancia iNFRA<\/strong> conversou com mais de uma dezena de agentes p\u00fablicos, especialistas e representantes de empresas sobre o tema. H\u00e1 uma concord\u00e2ncia un\u00e2nime sobre a necessidade de se criar o modelo de implanta\u00e7\u00e3o de ferrovias por autoriza\u00e7\u00e3o, como forma de ampliar os investimentos no setor, aumentando a capacidade para transportar o crescente volume de carga do pa\u00eds. <\/p>\n\n\n\n

Mas vem se consolidando um temor generalizado em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 proposta apresentada pelo governo e, principalmente, \u00e0 forma como o Minist\u00e9rio da Infraestrutura est\u00e1 recebendo e processando os pedidos. <\/p>\n\n\n\n

A desconfian\u00e7a \u00e9 grande sobre a capacidade de parte das empresas que fizeram as solicita\u00e7\u00f5es de lev\u00e1-las adiante, al\u00e9m da colis\u00e3o de muitas das propostas com ferrovias concedidas j\u00e1 existentes ou em implanta\u00e7\u00e3o, o que para a maioria dos entrevistados seria a ru\u00edna para os projetos. A transpar\u00eancia sobre os pedidos feitos \u00e9 incipiente. Em quase sua totalidade, as proposi\u00e7\u00f5es se baseiam em projetos em n\u00edveis elementares. <\/p>\n\n\n\n

A medida provis\u00f3ria exp\u00f4s de vez o que \u00e9 chamado de guerra ferrovi\u00e1ria entre as empresas do setor, com as atuais empresas concession\u00e1rias disputando entre elas trechos ferrovi\u00e1rios, num processo que para os representantes do setor p\u00fablico \u00e9 uma bem-vinda concorr\u00eancia intramodal, mas que especialistas indicam que pode ser um canibalismo de elevado custo futuro.<\/p>\n\n\n\n

Questionado pela Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, o Minist\u00e9rio da Infraestrutura defendeu a proposta, minimizou os riscos apontados e reiterou a necessidade do pa\u00eds de ampliar a implementa\u00e7\u00e3o de ferrovias (texto com o posicionamento da pasta est\u00e1 neste link<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Grande amplia\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A extens\u00e3o e o volume de recursos para essas ferrovias solicitadas impressionam. O Brasil tem cerca de 30 mil quil\u00f4metros de ferrovias constru\u00eddas ao longo de quase dois s\u00e9culos, sendo que os dados apontam que s\u00f3 1\/3 tem uma opera\u00e7\u00e3o de fato adequada. <\/p>\n\n\n\n

Nos 20 anos do s\u00e9culo atual, s\u00f3 uma ferrovia nova, de pouco mais de mil quil\u00f4metros, foi totalmente conclu\u00edda e est\u00e1 efetivamente operando no pa\u00eds, a Ferrovia Norte-Sul entre Tocantins e Maranh\u00e3o, operada pela VLI. O modelo para implementar ferrovias \u00e9 a concess\u00e3o de servi\u00e7os, na qual o governo tem feito parte dos investimentos para depois repassar compra de m\u00e1quinas, a opera\u00e7\u00e3o e a conclus\u00e3o das obras para o setor privado.<\/p>\n\n\n\n

Se somente esses 19 pedidos forem \u00e0 frente, seria um acr\u00e9scimo de quase 50% na extens\u00e3o ferrovi\u00e1ria que realmente funciona. H\u00e1 ainda um projeto estadual j\u00e1 autorizado pelo Governo do Mato Grosso, com 730 km, a extens\u00e3o da Ferronorte, a pedido da Rumo, estimado em R$ 11 bilh\u00f5es. Outros governos locais j\u00e1 aprovaram mudan\u00e7as legislativas que permitem a autoriza\u00e7\u00e3o, mas n\u00e3o houve ainda nenhuma licen\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

Construir uma ferrovia \u00e9 sempre um projeto desafiador. Para que trens possam ser eficientes, andando a velocidades perto dos 80 km\/h, \u00e9 necess\u00e1rio construir uma via sem curvas apertadas e com retas de pouca inclina\u00e7\u00e3o. E isso custa caro, ainda mais em terrenos como os do Brasil.<\/p>\n\n\n\n

Pelo que est\u00e1 na Medida Provis\u00f3ria 1.065, a empresa solicitante de uma autoriza\u00e7\u00e3o tem tr\u00eas anos, ap\u00f3s a autoriza\u00e7\u00e3o, para obter a licen\u00e7a pr\u00e9via, cinco para a de instala\u00e7\u00e3o e 10 para a de opera\u00e7\u00e3o, ou ter\u00e1 que ter uma justificativa para o atraso. O investimento \u00e9 todo por conta e risco da autorizada. A medida fala em an\u00e1lises a serem feitas pelos \u00f3rg\u00e3os p\u00fablicos antes da emiss\u00e3o das autoriza\u00e7\u00f5es, como a chamada viabilidade locacional.<\/p>\n\n\n\n

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Conflito sobre a regula\u00e7\u00e3o<\/strong><\/p>\n\n\n\n

E \u00e9 nesse ponto que come\u00e7am os problemas de outubro. As regras para que os servidores p\u00fablicos possam analisar os pedidos feitos s\u00e3o as que est\u00e3o na MP, insuficientes para que uma decis\u00e3o seja tomada. <\/p>\n\n\n\n

Prometida para a semana seguinte \u00e0 da publica\u00e7\u00e3o da MP, 45 dias depois saiu a regulamenta\u00e7\u00e3o para realizar os processos de autoriza\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria, a Portaria 131 do Minist\u00e9rio da Infraestrutura, dispon\u00edvel neste link<\/a>, publicada no dia 15 de outubro.<\/p>\n\n\n\n

O tempo decorrido foi porque os problemas para criar essas regras para o tr\u00e2mite do processo de autoriza\u00e7\u00e3o e como dar essa licen\u00e7a come\u00e7aram antes mesmo de a medida provis\u00f3ria ser editada. Houve uma oposi\u00e7\u00e3o entre agentes p\u00fablicos do Minist\u00e9rio da Infraestrutura e da ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres) muito al\u00e9m das disputas t\u00e9cnicas comuns sobre regulamenta\u00e7\u00f5es setoriais. <\/p>\n\n\n\n

Houve pedidos ignorados de especialistas da ag\u00eancia para que o minist\u00e9rio mudasse normas que entraram na MP, que eram consideradas incompat\u00edveis com os normativos existentes, levando \u00e0 necessidade de mudan\u00e7as profundas na regulamenta\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria para que fosse poss\u00edvel concluir os processos de autoriza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

O minist\u00e9rio acabou colocando na MP que \u00e9 ele quem vai ficar respons\u00e1vel por praticamente todo o processo de an\u00e1lise dos pedidos. Em parte, isso \u00e9 devido \u00e0 necessidade de a ag\u00eancia cumprir o Decreto 10.411\/2020, que determina que todas as normas que afetem o mercado t\u00eam que passar por processo de AIR (An\u00e1lise de Impacto Regulat\u00f3rio), consulta p\u00fablica e outros modos de participa\u00e7\u00e3o social. <\/p>\n\n\n\n

A estimativa \u00e9 que n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel fazer nada em menos de nove a 12 meses na ag\u00eancia. H\u00e1 temor de que, se n\u00e3o cumprir essas regras, o TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o) barre qualquer iniciativa da ANTT. Os cr\u00edticos da ANTT pelo lado das empresas apontam que ela \u00e9 excessiva na regula\u00e7\u00e3o do funcionamento do setor ferrovi\u00e1rio nas concess\u00f5es e est\u00e1 buscando criar um sistema similar para as autoriza\u00e7\u00f5es, o que pode engess\u00e1-lo.<\/p>\n\n\n\n

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Prazo indefinido<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A Portaria 131 \u00e9 datada de 14 de outubro, dia em que o minist\u00e9rio tamb\u00e9m entrou na mesma norma do Decreto 10.411\/2020. Na pr\u00e1tica, j\u00e1 deveria estar cumprindo os requisitos dele, visto que h\u00e1 indica\u00e7\u00f5es da Casa Civil desde 2018 sobre a pr\u00e1tica de produzir as AIRs e consultas para mudan\u00e7as com impacto setorial nesse n\u00edvel. Mas a norma foi publicada sem qualquer tipo de consulta pr\u00e9via aos interessados.<\/p>\n\n\n\n

Somente ap\u00f3s receber 19 pedidos \u00e9 que os empreendedores sabem qual documenta\u00e7\u00e3o \u00e9 preciso apresentar para ter uma autoriza\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria, de acordo com o que est\u00e1 descrito na Portaria 131. <\/p>\n\n\n\n

O minist\u00e9rio manteve a centraliza\u00e7\u00e3o da pasta aos pedidos de autoriza\u00e7\u00e3o e foi delegado ao secret\u00e1rio nacional de Transportes Terrestres do minist\u00e9rio a responsabilidade de emitir as autoriza\u00e7\u00f5es, e n\u00e3o ao ministro de Estado.<\/p>\n\n\n\n

Est\u00e1 previsto que a ANTT tem um prazo de 45 dias, prorrog\u00e1vel uma vez sob justificativa, para dar ou n\u00e3o oposi\u00e7\u00e3o \u00e0 chamada viabilidade locacional do pedido, o que foi caracterizado apenas quando um trecho solicitado cruzar com outro trecho ferrovi\u00e1rio. <\/p>\n\n\n\n

No caso de mais de um pedido para a mesma \u00e1rea de influ\u00eancia, a portaria prev\u00ea que todos os pedidos sejam autorizados. Mas, num outro ponto, informa que se for verificada “incompatibilidade locacional ou outro motivo t\u00e9cnico-operacional relevante que impossibilite a implanta\u00e7\u00e3o concomitante de autoriza\u00e7\u00f5es […] ser\u00e1 priorizada a outorga de autoriza\u00e7\u00e3o de acordo com a ordem de apresenta\u00e7\u00e3o da documenta\u00e7\u00e3o completa”. <\/p>\n\n\n\n

Ou seja, foi criado um crit\u00e9rio de escolha a quem pedir primeiro por um direito, numa portaria que saiu depois de pedidos j\u00e1 feitos, inclusive para trajetos id\u00eanticos. Foi criada uma possibilidade das outras empresas que pediram e n\u00e3o foram autorizadas a fazerem adequa\u00e7\u00f5es para tamb\u00e9m terem seus pedidos atendidos depois, mas ficar\u00e1 a crit\u00e9rio discricion\u00e1rio do minist\u00e9rio autorizar ou n\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

A portaria prev\u00ea que a empresa pode determinar o prazo para iniciar as opera\u00e7\u00f5es, que pode ser prorrogado indefinidamente por ato do minist\u00e9rio. N\u00e3o h\u00e1 qualquer previs\u00e3o de puni\u00e7\u00e3o para a empresa que pedir uma autoriza\u00e7\u00e3o e desistir de implementar o projeto, mesmo que n\u00e3o apresente justificativa para isso, e o minist\u00e9rio tem 60 dias para homologar a desist\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n

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Interven\u00e7\u00f5es pol\u00edticas<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O sistema ferrovi\u00e1rio no pa\u00eds avan\u00e7ou no s\u00e9culo XIX com as ferrovias constru\u00eddas num modelo assemelhado ao atual de autoriza\u00e7\u00e3o. O modelo conseguiu tirar do papel na \u00e9poca obras que vinham sendo prometidas pelo Estado sem sucesso por anos e o pa\u00eds teve um grande boom ferrovi\u00e1rio at\u00e9 o in\u00edcio do s\u00e9culo XX.<\/p>\n\n\n\n

A partir de ent\u00e3o, de acordo com o professor da Universidade da Calif\u00f3rnia William Summerhill, em seu livro \u201cTrilhos do Desenvolvimento\u201d, que estudou o tema com profundidade, interven\u00e7\u00f5es pol\u00edticas e outros tipos de problemas foram tornando essas ferrovias menos rent\u00e1veis. Para que n\u00e3o fossem abandonadas, o Estado teve que assumi-las. <\/p>\n\n\n\n

O governo federal operou as vias f\u00e9rreas at\u00e9 a d\u00e9cada de 1990, quando os preju\u00edzos bilion\u00e1rios da estatal criada para unificar a rede ferrovi\u00e1ria passaram a ser insuport\u00e1veis para os combalidos cofres da Uni\u00e3o. As ferrovias foram concedidas, formando a conforma\u00e7\u00e3o atual do sistema no pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

Depois de vender a Rede Ferrovi\u00e1ria, para desenvolver novas ferrovias, o Estado vinha tentando fazer as obras com dinheiro p\u00fablico para depois concessionar as ferrovias, o que levou ao p\u00edfio resultado de implanta\u00e7\u00e3o das \u00faltimas d\u00e9cadas, al\u00e9m de diversos inqu\u00e9ritos na Pol\u00edcia Federal sobre desvios de recursos.<\/p>\n\n\n\n

As dificuldades para se investir em malhas que pudessem capilarizar o sistema ferrovi\u00e1rio existente levaram \u00e0 ideia de cri\u00e1-las por autoriza\u00e7\u00e3o, como uma esp\u00e9cie de segunda camada das linhas centrais, incentivando uma maior participa\u00e7\u00e3o de empresas no sistema atual.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 o chamado modelo shortline, que tem levado a um crescimento do transporte por ferrovias nos EUA, onde a conforma\u00e7\u00e3o do sistema \u00e9 mais parecida com a do Brasil. O problema \u00e9 que, para funcionar, n\u00e3o \u00e9 preciso apenas que seja permitida a constru\u00e7\u00e3o de novas linhas fora dos troncos, mas que a regula\u00e7\u00e3o delas seja mais simplificada, para tornar a opera\u00e7\u00e3o mais atrativa. \u00c9 um dos apontamentos do estudo feito pelo BCG (Boston Consulting Group) sobre o tema, que pode ser acessado neste link<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\u201cSe a regra da autoriza\u00e7\u00e3o for a mesma que funciona na concess\u00e3o, esquece, porque ningu\u00e9m vai se interessar\u201d, indicou um especialista.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Influ\u00eancia da pol\u00edtica<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A vontade de concluir os processos de autoriza\u00e7\u00e3o dentro do prazo da MP, que se for prorrogada se encerrar\u00e1 entre dezembro e fevereiro, a depender do recesso do Parlamento, tem sido encarada entre agentes do setor como a necessidade do ministro Tarc\u00edsio de Freitas de acelerar com os projetos por causa dos compromissos pol\u00edticos devido ao fato de ter sido lan\u00e7ado pelo presidente Jair Bolsonaro como poss\u00edvel candidato nas pr\u00f3ximas elei\u00e7\u00f5es. Em resposta, detalhada no texto do link<\/a>, o minist\u00e9rio disse que isso \u00e9 uma \u201cacusa\u00e7\u00e3o infundada e leviana\u201d.<\/p>\n\n\n\n

A medida provis\u00f3ria foi editada ap\u00f3s um projeto de lei do Senado, o PLS 261\/2018, do senador Jos\u00e9 Serra (PSDB-SP), ficar por quase dois anos sem ser votado na Comiss\u00e3o de Infraestrutura da Casa. Esse PLS tem direcionamento semelhante ao da MP na cria\u00e7\u00e3o de um regime de autoriza\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

Como o projeto tramitava antes da MP 1.065, senadores de alguns estados protestaram contra a edi\u00e7\u00e3o da medida e pediram ao presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (DEM-MG), a sua devolu\u00e7\u00e3o, o que impediria que o governo autorizasse ferrovias ou at\u00e9 mesmo recebesse os primeiros pedidos, ato que ocorreu numa festiva cerim\u00f4nia no Pal\u00e1cio do Planalto tr\u00eas dias depois da publica\u00e7\u00e3o da MP. <\/p>\n\n\n\n

Alguns entrevistados lembraram que a cerim\u00f4nia remeteu aos tempos do PAC e do PIL, programas de infraestrutura lan\u00e7ados pelos governos anteriores, quando projetos ferrovi\u00e1rios pouco amadurecidos eram colocados em apresenta\u00e7\u00f5es, mas depois n\u00e3o sa\u00edam do papel. Alguns dos trechos das autoriza\u00e7\u00f5es pedidas agora, inclusive, faziam parte desses programas.<\/p>\n\n\n\n

Para evitar a devolu\u00e7\u00e3o da MP pelo Congresso, foi feito acordo entre o ministro da Infraestrutura, Tarc\u00edsio de Freitas, e os senadores para deixar a MP caducar e ficar valendo o que for aprovado pelo Parlamento no PLS. O problema \u00e9 que o minist\u00e9rio n\u00e3o quer perder a oportunidade de anunciar os investimentos j\u00e1 solicitados e trabalha para poder autorizar as propostas ainda dentro do prazo de validade da MP. <\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o h\u00e1 confian\u00e7a de que ser\u00e1 poss\u00edvel aprovar o Projeto de Lei 261\/2018 dentro do prazo em que a MP 1.065 estar\u00e1 vigendo, al\u00e9m dela ter direcionamentos diferentes sobre quem e como \u00e9 feita a an\u00e1lise, dando mais poderes para a ANTT que os conferidos na medida provis\u00f3ria.<\/p>\n\n\n\n

O PLS 261 foi aprovado pelo Senado no \u00faltimo dia 5 e encaminhado \u00e0 C\u00e2mara. A proposta do Senado foi considerada um pouco mais restritiva que a do governo e h\u00e1 indica\u00e7\u00e3o de que o pr\u00f3prio Minist\u00e9rio da Infraestrutura possa tentar altera\u00e7\u00f5es na C\u00e2mara, o que faria o projeto retornar ao Senado. Outra possibilidade \u00e9 aprovar como est\u00e1 e deixar para a Presid\u00eancia vetar pontos espec\u00edficos.<\/p>\n\n\n\n

Como uma medida provis\u00f3ria tem for\u00e7a de lei enquanto estiver em vigor, se uma ferrovia for autorizada no per\u00edodo da vig\u00eancia da MP, a avalia\u00e7\u00e3o entre os especialistas \u00e9 que o ato ser\u00e1 legal. Mas eles tamb\u00e9m alertam que seria uma temeridade iniciar projetos com valores bilion\u00e1rios dessa forma, principalmente os de grande porte. Dificilmente elas ter\u00e3o financiabilidade, devido ao elevado risco legal que ser\u00e1 uma autoriza\u00e7\u00e3o dada nessas circunst\u00e2ncias, indicam.<\/p>\n\n\n\n

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Falta de transpar\u00eancia<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Al\u00e9m do risco financeiro, h\u00e1 tamb\u00e9m o risco social. As regras de transpar\u00eancia da medida provis\u00f3ria foram consideradas incipientes de forma quase un\u00e2nime, fora dos agentes p\u00fablicos, e pouco mudou com a edi\u00e7\u00e3o da Portaria 131. <\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o h\u00e1 previs\u00e3o de que os pedidos sejam submetidos a consultas p\u00fablicas pr\u00e9vias. O governo considerou isso, que \u00e9 exigido no sistema portu\u00e1rio e nos projetos de autoriza\u00e7\u00e3o dos estados, uma burocracia desnecess\u00e1ria.<\/p>\n\n\n\n

A organiza\u00e7\u00e3o Climate Policy Initiative, da PUC-RJ, afirmou que essa falta de transpar\u00eancia poder\u00e1 ter consequ\u00eancias graves. Uma nota t\u00e9cnica avaliando a medida provis\u00f3ria sobre esse aspecto foi produzida pela organiza\u00e7\u00e3o e pode ser lida neste link<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Em entrevista \u00e0 Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, os pesquisadores Joana Chiavari, diretora associada, e Gabriel Cozendey, analista legal, disseram que o regime na forma da MP \u201cn\u00e3o possibilita uma adequada fiscaliza\u00e7\u00e3o, pela sociedade civil, de quest\u00f5es socioambientais referentes aos projetos de ferrovias\u201d por n\u00e3o haver qualquer obriga\u00e7\u00e3o de publica\u00e7\u00e3o de dados dos requerimentos como estudos, projetos, licen\u00e7as, condi\u00e7\u00f5es de financiamento, tra\u00e7ado georreferenciado e justificativa para a aprova\u00e7\u00e3o ou rejei\u00e7\u00e3o das autoriza\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

\u201cSem esses dados, fica muito dif\u00edcil aferir os termos em que uma autoriza\u00e7\u00e3o \u00e9 outorgada ou rejeitada. Al\u00e9m disso, a falta dessas informa\u00e7\u00f5es dificulta a verifica\u00e7\u00e3o dos impactos de um determinado projeto em \u00e1reas ambientalmente sens\u00edveis, como \u00e1reas de prote\u00e7\u00e3o ambiental e terras ind\u00edgenas. Abre-se, inclusive, a possibilidade de que um projeto a ser financiado por meio da emiss\u00e3o de t\u00edtulos tem\u00e1ticos ‘verdes’, como os green bonds, tenha na verdade impactos socioambientalmente negativos\u201d, explicaram por e-mail.<\/p>\n\n\n\n

A forma com a MP centralizou no Minist\u00e9rio da Infraestrutura as decis\u00f5es sobre autoriza\u00e7\u00e3o, vista como tentativa de autorizar de qualquer maneira as ferrovias que forem solicitadas dentro do prazo de vig\u00eancia, foi avaliada como um enfraquecimento da regula\u00e7\u00e3o no pa\u00eds, numa decis\u00e3o em sentido contr\u00e1rio ao que o ministro vem defendendo desde que chegou \u00e0 pasta.<\/p>\n\n\n\n

Colocar esse tipo de rela\u00e7\u00e3o com o mercado fora do minist\u00e9rio tem sido a praxe. As autoriza\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias, na avia\u00e7\u00e3o civil e no transporte rodovi\u00e1rio de passageiros s\u00e3o dadas pelas ag\u00eancias, s\u00f3 para ficar nos exemplos do setor de transportes.<\/p>\n\n\n\n

Isso decorre do fato de o sistema de governan\u00e7a das ag\u00eancias reguladoras, que t\u00eam um colegiado de diretores com mandato e servidores especializados e com autonomia para emitir pareceres, ser muito mais sofisticado que o dos minist\u00e9rios, cujos cargos s\u00e3o sujeitos \u00e0 exonera\u00e7\u00e3o sem necessidade de justificativa. Menos sujeitos, portanto, a falhas t\u00e9cnicas e desvios.<\/p>\n\n\n\n

O PLS 261 recuperou na sua proposta parte dos poderes da ANTT nos processos de autoriza\u00e7\u00e3o para as ferrovias, o que foi considerado um ponto positivo da proposta por alguns dos agentes entrevistados. No processo de vota\u00e7\u00e3o, n\u00e3o houve oposi\u00e7\u00e3o do Minist\u00e9rio da Infraestrutura a essas mudan\u00e7as.<\/p>\n\n\n\n

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Mercado de projetos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Esses elementos levam a um temor entre especialistas, operadores e agentes p\u00fablicos: o da cria\u00e7\u00e3o de um mercado de projeto ferrovi\u00e1rio. Para justificar a exist\u00eancia de uma ferrovia de grande porte, \u00e9 necess\u00e1rio que se tenha uma quantidade substancial de carga para ser transportada. Para financiar a obra, que sempre tem custo bilion\u00e1rio, n\u00e3o \u00e9 incomum que se exija do tomador contratos de garantia de transporte.<\/p>\n\n\n\n

E nunca \u00e9 pouca carga. Dificilmente uma ferrovia de trecho longo, de mil quil\u00f4metros por exemplo, vai se justificar economicamente com menos de um milh\u00e3o de toneladas a ser transportada em m\u00e9dia mensalmente (12 milh\u00f5es por ano). Para se ter uma ideia da dimens\u00e3o disso, o tipo de caminh\u00e3o comum que transporta gr\u00e3os tem 50 toneladas. S\u00e3o ao menos 20 mil viagens ao m\u00eas com esse tipo de caminh\u00e3o para substituir o que se transportaria nos trens. <\/p>\n\n\n\n

A maioria das empresas que pediu por autoriza\u00e7\u00e3o ao governo federal at\u00e9 o momento para construir ferrovia n\u00e3o tem essa caracter\u00edstica de ter carga garantida nos trechos para os quais solicitaram. Outras t\u00eam, como s\u00e3o os casos de dois requerimentos da multinacional de celulose Bracell para trechos em S\u00e3o Paulo.<\/p>\n\n\n\n

Parte dos trechos pedidos s\u00e3o vistos pelos t\u00e9cnicos como rotas de interesse para algumas cargas, especialmente as do agroneg\u00f3cio. Outros s\u00e3o apontados como poss\u00edveis imbr\u00f3glios e de baixa viabilidade, como \u00e9 o caso do pedido para ligar Curral Novo (PI) a Suape (PE), por uma empresa ligada ao grupo Bemisa. <\/p>\n\n\n\n

O trecho se localiza na mesma rota do que hoje \u00e9 a ferrovia em constru\u00e7\u00e3o chamada Nova Transnordestina, controlada pelo grupo CSN, que h\u00e1 15 anos tenta concluir esse projeto ferrovi\u00e1rio no Nordeste e mal chegou \u00e0 metade da constru\u00e7\u00e3o, mesmo usando significativos subs\u00eddios p\u00fablicos. <\/p>\n\n\n\n

Recentemente, a Transnordestina entregou ao governo um plano para devolver o trecho at\u00e9 Suape, alegando que n\u00e3o h\u00e1 carga para ele (quer priorizar um outro trecho da ferrovia, que vai para o Porto de Pec\u00e9m, no Cear\u00e1), o que levou um especialista a perguntar: \u201cN\u00e3o tinha carga para uma ferrovia e agora vai ter para duas?\u201d.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Sa\u00edda para novo regime<\/strong><\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 dois riscos apontados em operadores desse tipo. O primeiro \u00e9 que n\u00e3o tenham experi\u00eancia, o que pode criar ferrovias de baixa efici\u00eancia, seja na constru\u00e7\u00e3o, seja na opera\u00e7\u00e3o, o que tende a representar custos maiores a serem suportados pelos usu\u00e1rios ao longo do funcionamento.<\/p>\n\n\n\n

O outro \u00e9 que, se quem obtiver primeiro as autoriza\u00e7\u00f5es para os trechos n\u00e3o tiver as condi\u00e7\u00f5es de execut\u00e1-los, poder\u00e1 utiliz\u00e1-los para negociar com empresas com condi\u00e7\u00f5es de fato de operar, mercadejando o direito conquistado, mesmo sem reunir as expertises para implement\u00e1-lo. <\/p>\n\n\n\n

Isso decorre do fato de que \u00e9 praticamente consenso entre os especialistas que, se o governo seguir com sua atual dire\u00e7\u00e3o de autorizar qualquer pedido de ferrovia, mesmo os que concorram entre si ou com ferrovias j\u00e1 existentes, o programa tende a ser um fracasso. As ferrovias s\u00e3o vistas como monop\u00f3lios naturais, e ter mais de uma via operando para levar a mesma carga \u00e9 apontado um fator de ru\u00edna para ambas.<\/p>\n\n\n\n

Um estudioso do tema que analisou ferrovias em todo o mundo disse n\u00e3o ter visto nada nem parecido com essa possibilidade, de autorizar mais de uma ferrovia para operar um mesmo trecho. Um outro experiente operador ferrovi\u00e1rio diz que \u201cter tr\u00eas ferrovias fracas \u00e9 muito pior que ter uma forte\u201d.<\/p>\n\n\n\n

A financiabilidade das ferrovias \u00e9 um dos temas mais desafiadores para quem quer implementar esse tipo de projeto, visto que s\u00e3o bilh\u00f5es a serem empenhados nas obras antes de qualquer possibilidade de receita, quando as ferrovias s\u00e3o novas. O temor \u00e9 que o modelo que est\u00e1 sendo desenhado torne invi\u00e1veis os financiamentos, impossibilitando a constru\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

Por causa dessa possibilidade, um dos temas mais sens\u00edveis no momento \u00e9 a regulamenta\u00e7\u00e3o de como ser\u00e1 o direito das atuais concession\u00e1rias de pleitearem reequil\u00edbrio de seus contratos ou at\u00e9 mesmo a sa\u00edda do regime de concess\u00e3o para o de autoriza\u00e7\u00e3o, no caso de uma autoriza\u00e7\u00e3o ser dada na \u00e1rea de influ\u00eancia da concession\u00e1ria ou at\u00e9 mesmo sem que tenha qualquer influ\u00eancia das autorizadas.<\/p>\n\n\n\n

O fato de a edi\u00e7\u00e3o da medida provis\u00f3ria ter ocorrido em agosto (ela j\u00e1 vinha sendo pensada pelo governo desde o in\u00edcio do ano devido \u00e0 demora do Senado em analisar o PLS 261\/2018) deu-se em parte pela oposi\u00e7\u00e3o do Minist\u00e9rio da Economia \u00e0 proposta de permitir que as atuais concession\u00e1rias de ferrovias passassem para o regime de autoriza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

No Senado, tamb\u00e9m havia oposi\u00e7\u00e3o \u00e0 essa permiss\u00e3o, liderada pela senadora K\u00e1tia Abreu (PP-TO). A permiss\u00e3o entrou e saiu v\u00e1rias vezes da proposta ao longo da tramita\u00e7\u00e3o. Na vota\u00e7\u00e3o da semana, acabou sendo inserida no PLS a possibilidade de migra\u00e7\u00e3o do regime.<\/p>\n\n\n\n

Ter dois regimes diferentes, sendo um mais restritivo que o outro, tender\u00e1 a enfraquecer as atuais concession\u00e1rias ferrovi\u00e1rias, a exemplo do que acontece no setor portu\u00e1rio, no qual os terminais do regime autorizado (privados) t\u00eam sido mais competitivos que os que est\u00e3o sob o regime p\u00fablico (arrendados), na vis\u00e3o dos especialistas no tema.<\/p>\n\n\n\n

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Clientes insatisfeitos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 temor entre as empresas usu\u00e1rias do transporte de carga que o modelo privado de ferrovias amplie o que \u00e9 considerado um oligop\u00f3lio no setor, j\u00e1 que o pa\u00eds tem tr\u00eas grupos empresariais que dominam a opera\u00e7\u00e3o das ferrovias. No caso dessas empresas, a cr\u00edtica \u00e0 ANTT \u00e9 que ela tem sido pouco eficaz em evitar abusos das concession\u00e1rias de ferrovia.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 anos, as organiza\u00e7\u00f5es dos setores industriais e do agroneg\u00f3cio tentam criar medidas de abertura do mercado, como permiss\u00e3o para que outros operadores possam operar trens pelas linhas existentes. <\/p>\n\n\n\n

Temem que esses esfor\u00e7os possam ir por \u00e1gua abaixo se o modelo de autoriza\u00e7\u00e3o for implementado com restri\u00e7\u00f5es a esse tipo de concorr\u00eancia, ampliando assim a possiblidade de monop\u00f3lios que t\u00eam sido nocivos ao pa\u00eds. <\/p>\n\n\n\n

Em sua defesa, os agentes p\u00fablicos afirmam que as principais medidas regulat\u00f3rias para abertura das ferrovias \u00e0 concorr\u00eancia interna j\u00e1 foram tomadas nas renova\u00e7\u00f5es contratuais e novos contratos, e nos regulamentos t\u00e9cnicos da ag\u00eancia, restando agora ao mercado criar uma empresa de fato para isso, o que nunca foi feito.<\/p>\n\n\n\n

Diversos indicadores ao longo dos anos apontam que as ferrovias, que pela literatura do setor deveriam transportar a um pre\u00e7o por cerca de metade do custo do transporte por caminh\u00e3o, t\u00eam cobrado valores muito pr\u00f3ximos ao do transporte rodovi\u00e1rio. \u00c9 comum os clientes dizerem que o pre\u00e7o que pagam na ferrovia \u00e9 tabelado \u201cem 90% do valor do caminh\u00e3o\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Outra reclama\u00e7\u00e3o \u00e9 que a maior parte da malha est\u00e1 abandonada e as concession\u00e1rias n\u00e3o a operam e nem permitem a opera\u00e7\u00e3o de outros, dificultando o acesso ou mantendo-a degradada. No processo de desestatiza\u00e7\u00e3o da d\u00e9cada de 1990, o governo n\u00e3o colocou regras de opera\u00e7\u00e3o m\u00ednima das malhas e as companhias privadas podem operar somente as \u00e1reas lucrativas.<\/p>\n\n\n\n

A maior parte das emendas \u00e0 MP 1.065, como mostrou reportagem da edi\u00e7\u00e3o 1.115 da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>, e ao PLS 261\/2018 tenta trazer para o regime de autoriza\u00e7\u00e3o as regras que estavam no regime de concess\u00e3o para tentar reduzir o que \u00e9 chamado de \u201cmonop\u00f3lio das ferrovias\u201d. A disputa comercial, nesse caso, \u00e9 sempre entre grandes grupos econ\u00f4micos, sempre em busca do melhor neg\u00f3cio poss\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n

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Os donos das ferrovias<\/strong><\/p>\n\n\n\n

As concession\u00e1rias que dominam praticamente 100% do transporte de carga no pa\u00eds s\u00e3o a Rumo, do grupo Cosan; a MRS, que tem como acionistas a Vale, a CSN e a Gerdau; e a VLI, que tem como acionistas a Vale, a Brookfield, a Mitsui e o FI-FGTS. A Vale opera duas ferrovias concedidas. Mas n\u00e3o se pode dizer que estejam no momento em harmonia, como mostra reportagem<\/a> da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

As concorrentes t\u00eam acusado a Rumo de estar tentando atrapalhar os processos de renova\u00e7\u00e3o antecipada dos contratos delas e tamb\u00e9m os de implanta\u00e7\u00e3o de novas ferrovias, especialmente a Ferrogr\u00e3o, um projeto para ligar a maior regi\u00e3o produtora de gr\u00e3o do Mato Grosso aos terminais portu\u00e1rios do Norte do pa\u00eds. O relato \u00e9 refor\u00e7ado por graduados servidores p\u00fablicos do governo federal, que apontam que a Rumo foi quem atrapalhou a tramita\u00e7\u00e3o do PLS 261\/2021 no Senado. <\/p>\n\n\n\n

Em oposi\u00e7\u00e3o a isso, a Rumo vem tentando se apresentar como v\u00edtima de a\u00e7\u00f5es do governo para barrar seu crescimento desde que ganhou a concess\u00e3o da Ferrovia Norte-Sul entre Tocantins e S\u00e3o Paulo numa disputa em leil\u00e3o com a VLI no in\u00edcio de 2019.<\/p>\n\n\n\n

No caso da extens\u00e3o da Ferronorte, a ferrovia que, semanas antes da edi\u00e7\u00e3o da MP 1.065, foi autorizada pelo governo do Mato Grosso e levar\u00e1 os trilhos da Rumo de Rondon\u00f3polis para Lucas do Rio Verde, a empresa pediu ao Minist\u00e9rio da Infraestrutura cinco anos atr\u00e1s para estender a sua linha, num processo que \u00e9 permitido pelas regras atuais, mas o governo nunca se pronunciou. <\/p>\n\n\n\n

No caso das autoriza\u00e7\u00f5es, a companhia enxergou que seus concorrentes estavam tentando construir ferrovias para lhe tirar cargas, como \u00e9 o caso de um pedido da VLI para uma linha entre Chavesl\u00e2ndia e Uberl\u00e2ndia (MG). A cidade de Chavesl\u00e2ndia fica ao lado de S\u00e3o Sim\u00e3o (GO), um dos principais terminais do trecho da Ferrovia Norte-Sul, da Rumo, recentemente inaugurado com a presen\u00e7a do ministro.<\/p>\n\n\n\n

Em outra frente, a Rumo decidiu tirar da MRS a exclusividade na entrada de cargas no Porto de Santos (SP), o que a VLI j\u00e1 tinha feito quando entrou com seus primeiros pedidos de autoriza\u00e7\u00e3o no in\u00edcio de setembro. A alega\u00e7\u00e3o \u00e9 que a MRS atrasa a opera\u00e7\u00e3o dos trens e cobra um valor acima do mercado por esse pequeno trecho, chamado de Ferradura, o que a MRS diz que ser\u00e1 corrigido na renova\u00e7\u00e3o de seu contrato. O debate sobre o tema pode ser visto nas reportagens<\/a> da Ag\u00eancia iNFRA<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

A entrada da Rumo <\/strong><\/p>\n\n\n\n

A Rumo era um operador ferrovi\u00e1rio, criado em 2008. Em 2014 assumiu os 12 mil quil\u00f4metros de ferrovias que eram da ALL, empresa controlada pelo fundo 3G Capital, que consolidou numa s\u00f3 companhia v\u00e1rias ferrovias concedidas nos anos 1990 nas regi\u00f5es Sul e Sudeste do pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

O m\u00e9todo 3G de obter os maiores lucros poss\u00edveis reduzindo custos indefinidamente levou a companhia a ter uma p\u00e9ssima avalia\u00e7\u00e3o dos clientes e a um aumento de acidentes. A Cosan, que era ent\u00e3o uma de suas principais clientes e a quem a ALL n\u00e3o atendia nas regras do contrato, aproveitou-se para adquirir a companhia numa opera\u00e7\u00e3o ruidosa no mercado.<\/p>\n\n\n\n

Desde que assumiu a opera\u00e7\u00e3o, a Rumo fez investimentos estimados em R$ 20 bilh\u00f5es para melhorar a opera\u00e7\u00e3o, conseguiu reduzir as tarifas, ampliou o tipo de carga transportado por trens e o n\u00famero de clientes reclamando vem se reduzindo. Mas ainda h\u00e1 trechos abandonados, especialmente na Malha Sul. Ela vem ampliando sua participa\u00e7\u00e3o no mercado nos segmentos de carga geral e agr\u00edcola e j\u00e1 anunciou projetos at\u00e9 para transporte de min\u00e9rio.<\/p>\n\n\n\n

Desde que ganhou o leil\u00e3o da Ferrovia Norte-Sul, no trecho entre Tocantins e S\u00e3o Paulo, passou a despertar dentro dos representantes do governo o temor de que possa criar um monop\u00f3lio no setor, o que prejudicaria especialmente o agroneg\u00f3cio na regi\u00e3o Centro-Oeste, dependente de ferrovias para ser competitivo, na vis\u00e3o deles.<\/p>\n\n\n\n

O ministro Tarc\u00edsio de Freitas, que teve grandes produtores do agroneg\u00f3cio com um dos apoios para ser indicado ao cargo em 2018, vem falando reiteradamente no tema. Como forma de contrapor essa poss\u00edvel monopoliza\u00e7\u00e3o, passou a defender mais fortemente implementar a Ferrogr\u00e3o e a Fico (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Centro-Oeste)\/Fiol (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o Oeste-Leste).<\/p>\n\n\n\n

No caso da Ferrogr\u00e3o, reportagem do jornal O Estado de S. Paulo informou que a Rumo de fato tentava atrapalhar o projeto, apoiando a\u00e7\u00f5es de diversos opositores a ele. A proposta da Ferrogr\u00e3o, que liga a regi\u00e3o produtora do Mato Grosso aos terminais portu\u00e1rios do Rio Tapaj\u00f3s no Par\u00e1, \u00e9 a que economicamente d\u00e1 a solu\u00e7\u00e3o mais barata para a exporta\u00e7\u00e3o da soja da maior regi\u00e3o produtora do Mato Grosso.<\/p>\n\n\n\n

Mas tem dificuldades e falhas evidentes em seu processo, que v\u00eam sendo exploradas uma a uma, o que tem travado a constru\u00e7\u00e3o da via. Construir uma ferrovia de quase mil quil\u00f4metros do zero na regi\u00e3o Amaz\u00f4nica, sem recursos p\u00fablicos, como vem sendo prometido, \u00e9 um risco elevado. O governo tem se contorcido para tentar mitig\u00e1-lo, mas at\u00e9 o momento sem sucesso. N\u00e3o houve nenhum pedido de autoriza\u00e7\u00e3o para ela, at\u00e9 o momento.<\/p>\n\n\n\n

No caso da Fico, ela \u00e9 uma ferrovia que vem fazendo parte de v\u00e1rios planos de governo, inclusive de uma abilolada tentativa de criar uma ferrovia entre o Atl\u00e2ntico e o Pac\u00edfico que circulou pelo pa\u00eds no meio da d\u00e9cada passada com suposta aprova\u00e7\u00e3o do governo chin\u00eas.<\/p>\n\n\n\n

Depois da vit\u00f3ria da Rumo na Norte-Sul, o Minist\u00e9rio da Infraestrutura decidiu acelerar a Fico, usando dinheiro da renova\u00e7\u00e3o da Vale de suas ferrovias em Minas Gerais e Esp\u00edrito Santo para construir um trecho de 200 quil\u00f4metros entre \u00c1gua Boa (MT) e Mara Rosa (GO), local onde ela se encontra com a Ferrovia Norte-Sul.<\/p>\n\n\n\n

Agora, quer acelerar a concess\u00e3o de mais dois trechos de uma ferrovia na Bahia, a Fiol, usando inclusive recursos de outorgas de outras ferrovias, para que a Fico possa se ligar a ela, criando uma sa\u00edda ferrovi\u00e1ria do Mato Grosso para o mar al\u00e9m das existentes hoje, que s\u00e3o controladas pela Rumo (ao sul) e pela VLI (ao norte).<\/p>\n\n\n\n

Para se posicionar de maneira privilegiada na Fico, a VLI decidiu ent\u00e3o apresentar o pedido de autoriza\u00e7\u00e3o para construir de forma privada o trecho entre \u00c1gua Boa e Lucas do Rio Verde, apenas tr\u00eas dias depois de o governo lan\u00e7ar a MP. Um m\u00eas depois, a Rumo fez o pedido para o mesmo trecho. <\/p>\n\n\n\n

A principal autoridade em ferrovia no Minist\u00e9rio da Infraestrutura, o diretor do Departamento de Transporte Ferrovi\u00e1rio da pasta, Ismael Trinks, afirmou em evento recente que as ferrovias consideradas \u201cestrat\u00e9gicas\u201d pelo governo n\u00e3o ser\u00e3o reguladas pelo novo modelo de autoriza\u00e7\u00e3o previsto, tanto na MP 1.065 quanto no PLS 261.<\/p>\n\n\n\n

Mas os processos est\u00e3o tramitando e de forma incomum pelo governo. A Portaria 131 foi publicada no Di\u00e1rio Oficial do dia 15, em geral levado a p\u00fablico no in\u00edcio da manh\u00e3. \u00c0s 11h13 da manh\u00e3 do mesmo dia, a Superintend\u00eancia de Infraestrutura Ferrovi\u00e1ria da ANTT emitiu a nota t\u00e9cnica 5505\/2021\/COAPI\/GEPEF\/SUFER\/DIR dizendo que h\u00e1 viabilidade locacional para a implanta\u00e7\u00e3o do trecho da Fico pedido pela VLI.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Reequil\u00edbrios<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A guerra entre as concession\u00e1rias ferrovi\u00e1rias, que ficou p\u00fablica na semana passada, levanta uma preocupa\u00e7\u00e3o por parte dos especialistas sobre a conta que pode sobrar no futuro. As atuais concession\u00e1rias t\u00eam contratos que lhes garantem exclusividade na opera\u00e7\u00e3o das regi\u00f5es onde est\u00e3o suas ferrovias. <\/p>\n\n\n\n

A Rumo e a Vale, que opera duas ferrovias no pa\u00eds diretamente, se comprometeram a fazer investimentos que ultrapassam os R$ 20 bilh\u00f5es ao renovarem nos \u00faltimos dois anos suas concess\u00f5es por mais tr\u00eas d\u00e9cadas. A MRS est\u00e1 em fase final de renova\u00e7\u00e3o de sua malha.<\/p>\n\n\n\n

Autorizar novas ferrovias nas regi\u00f5es j\u00e1 servidas por ferrovias necessariamente vai levar a reequil\u00edbrios dos contratos, que nos casos das ferrovias s\u00e3o complexos porque as possibilidades para reequilibrar s\u00e3o restritas. Os contratos t\u00eam pre\u00e7os-teto muito mais altos que os praticados pelas concession\u00e1rias, por exemplo. Os prazos j\u00e1 muito longos. Em alguns casos outorgas foram antecipadas. <\/p>\n\n\n\n

Foi criada a possibilidade de que as concession\u00e1rias tamb\u00e9m passem para o regime de autoriza\u00e7\u00e3o, se desejarem, mas essa possibilidade \u00e9 vista como altamente complexa e juridicamente arriscada at\u00e9 o momento, especialmente no que trata da transi\u00e7\u00e3o dos bens p\u00fablicos, que hoje elas administram, para o regime privado.<\/p>\n\n\n\n

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Necessidade de investimentos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tendo pouca extens\u00e3o ferrovi\u00e1ria para suas dimens\u00f5es, o Brasil acaba transportando menos do que o recomendado por esse meio. A estimativa dos programas oficiais<\/a> do governo est\u00e1 na faixa dos 20% de tudo o que \u00e9 transportado. Mas, como o min\u00e9rio de ferro representa por volta de 80% do que \u00e9 transportado em ferrovia e quase tudo vai por ferrovia, ele distorce os n\u00fameros. Os outros produtos t\u00eam uma participa\u00e7\u00e3o bem abaixo dos 10%, na m\u00e9dia.<\/p>\n\n\n\n

O plano do atual minist\u00e9rio \u00e9 dobrar o percentual de cargas transportadas por ferrovias em rela\u00e7\u00e3o ao total com as autoriza\u00e7\u00f5es ferrovi\u00e1rias (no fim da pr\u00f3xima d\u00e9cada), o que nos deixaria em patamares assemelhados aos de na\u00e7\u00f5es de mesmo porte.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 carga para isso, o que \u00e9 apontado por todos os estudos sobre o tema j\u00e1 feitos. Mas o Estado, que na maior parte do mundo \u00e9 quem induz o crescimento ferrovi\u00e1rio, dificilmente ter\u00e1 como faz\u00ea-lo no Brasil pela total falta de prioridade no or\u00e7amento p\u00fablico para gastos com o setor de infraestrutura, mantida a tend\u00eancia atual. Por isso, o projeto de ferrovias autorizadas \u00e9 visto como a sa\u00edda poss\u00edvel para o setor.<\/p>\n\n\n\n

Entre empreendedores que est\u00e3o buscando o enquadramento de projetos no modelo, a sensa\u00e7\u00e3o \u00e9 de que ser\u00e1 necess\u00e1rio de fato esperar pelas regulamenta\u00e7\u00f5es e pela defini\u00e7\u00e3o de qual lei valer\u00e1 para que seja poss\u00edvel seguir com a proposta apresentada. Eles apontam que os projetos t\u00eam demanda, que os t\u00e9cnicos do minist\u00e9rio t\u00eam tratado tudo com profissionalismo e indicam que haver\u00e1 a seguran\u00e7a necess\u00e1ria para realizar os investimentos.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 planos do minist\u00e9rio para apoiar os autorizat\u00e1rios nas etapas seguintes \u00e0 autoriza\u00e7\u00e3o, como no licenciamento e na obten\u00e7\u00e3o de cr\u00e9dito. Est\u00e1 em estudo a cria\u00e7\u00e3o de pacotes de presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os a serem ofertados pela Valec \u2013 estatal vinculada ao minist\u00e9rio que est\u00e1 sendo transformada numa empresa de presta\u00e7\u00e3o de servi\u00e7os. Al\u00e9m de rodadas de neg\u00f3cios para tentar um \u201cmatch\u201d entre financiadores e empreendedores.<\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 muitas barreiras a serem vencidas para que o projeto de ferrovias autorizadas possa sair da publicidade e entrar nos trilhos. At\u00e9 o momento, o trem segue aguardando na Esta\u00e7\u00e3o Setembro Ferrovi\u00e1rio para seguir em seu longo e tortuoso caminho para termos, de fato, novas ferrovias operando.<\/p>\n\n\n\n

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