{"id":8750,"date":"2021-11-01T11:00:00","date_gmt":"2021-11-01T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=8750"},"modified":"2021-11-01T17:27:05","modified_gmt":"2021-11-01T20:27:05","slug":"infradebate-novo-marco-regulatorio-de-ferrovias-papel-do-governo-em-projetos-de-ferrovias-coincidentes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-novo-marco-regulatorio-de-ferrovias-papel-do-governo-em-projetos-de-ferrovias-coincidentes\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Novo Marco Regulat\u00f3rio de Ferrovias \u2013 papel do governo em projetos de ferrovias coincidentes"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"has-text-align-right\"><strong>David Goldberg e Luiz Soggia*<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>O marco regulat\u00f3rio do setor ferrovi\u00e1rio brasileiro est\u00e1 passando por ampla reformula\u00e7\u00e3o: ap\u00f3s anos de discuss\u00e3o, uma nova Lei foi destravada no Congresso Nacional; Leis estaduais est\u00e3o sendo reformuladas e atualizadas; e a normatiza\u00e7\u00e3o infralegal tem sido elaborada com celeridade \u2013 com destaque \u00e0 Portaria 131\/2021 do Minfra (Minist\u00e9rio da Infraestrutura), cujo conte\u00fado gerou muitos artigos e discuss\u00f5es ao longo da \u00faltima semana.<\/p>\n\n\n\n<p>Os objetivos desta ampla revis\u00e3o regulat\u00f3ria s\u00e3o evidentes: fomentar a expans\u00e3o e moderniza\u00e7\u00e3o da malha; aumentar a participa\u00e7\u00e3o do modal na matriz de transportes; aumentar a competi\u00e7\u00e3o no modal; e reduzir custos aos usu\u00e1rios. H\u00e1, de fato, um consenso entre os diferentes agentes da sociedade de que o arcabou\u00e7o regulat\u00f3rio anterior era anacr\u00f4nico e incompleto, resultando em falta de transpar\u00eancia e seguran\u00e7a jur\u00eddica, excesso de burocracia e, principalmente, falta de ferramentas e incentivos ao desenvolvimento de nova infraestrutura.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Este artigo procura aprofundar a discuss\u00e3o acerca de um ponto espec\u00edfico (e impl\u00edcito) do novo marco: a vis\u00e3o de que a ren\u00fancia <strong>total<\/strong> do Poder P\u00fablico \u00e0 fun\u00e7\u00e3o de coordenador de barreiras de entrada no setor maximizaria investimentos e a entrada de novos <em>players <\/em>e, em decorr\u00eancia, permitiria a expans\u00e3o da malha e redu\u00e7\u00e3o de custos log\u00edsticos. Como ser\u00e1 discutido, entendemos que h\u00e1 situa\u00e7\u00f5es em que o exerc\u00edcio desta fun\u00e7\u00e3o evitaria efeitos contr\u00e1rios aos objetivos almejados, e trataremos o caso espec\u00edfico da autoriza\u00e7\u00e3o de <strong>projetos coincidentes<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>A fun\u00e7\u00e3o da regula\u00e7\u00e3o em monop\u00f3lios naturais \u00e9 maximizar benef\u00edcios gerados \u00e0 sociedade<\/strong><br>Inicialmente, pretende-se trazer um breve debate conceitual acerca da organiza\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica de monop\u00f3lios naturais, para na sequ\u00eancia tentar racionalizar a l\u00f3gica da nova regula\u00e7\u00e3o proposta.<\/p>\n\n\n\n<p>Setores que apresentam uma combina\u00e7\u00e3o de investimentos dur\u00e1veis e fixos, e grandes economias de escala, tornam o monop\u00f3lio a forma mais eficiente de organizar a produ\u00e7\u00e3o. A a\u00e7\u00e3o reguladora deve traduzir a efici\u00eancia do monopolista em ganhos \u00e0 sociedade. Por outro lado, a a\u00e7\u00e3o do Estado nem sempre consegue produzir os ganhos almejados, devido a fatores como assimetrias de informa\u00e7\u00e3o ou a exist\u00eancia de custos de transa\u00e7\u00e3o (que, por exemplo, tornam lentos processos associados \u00e0s concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias).<\/p>\n\n\n\n<p>A escolha de um modelo regulat\u00f3rio passa, portanto, pela compreens\u00e3o das efici\u00eancias e custos decorrentes de sua aplica\u00e7\u00e3o em um determinado ambiente. Nesse sentido, a l\u00f3gica de que uma retirada praticamente absoluta do Estado na organiza\u00e7\u00e3o do setor ferrovi\u00e1rio geraria benef\u00edcios parece estar amparada em alguns pressupostos:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>As fun\u00e7\u00f5es de Estado necess\u00e1rias ao bom funcionamento desta barreira de entrada \u2013 ferramentas efetivas de planejamento, celeridade processual, capacidade de estrutura\u00e7\u00e3o e an\u00e1lise de projetos etc. \u2013 n\u00e3o s\u00e3o exercidas de forma minimamente eficiente, inviabilizando um modelo que defina um papel relevante para o Estado nesta coordena\u00e7\u00e3o do mercado, inclusive na promo\u00e7\u00e3o de competi\u00e7\u00e3o \u201cpelo mercado\u201d via procedimento licitat\u00f3rio, mecanismo usual para transferir efici\u00eancia do monopolista \u00e0 sociedade em monop\u00f3lios naturais<sup>1<\/sup>;<\/li><li>Os custos decorrentes da aus\u00eancia do Estado na coordena\u00e7\u00e3o do monop\u00f3lio seriam inferiores aos benef\u00edcios auferidos (na forma de investimentos, redu\u00e7\u00e3o de fretes etc.);<\/li><li>Quedas substanciais em barreiras de entrada trouxeram bons resultados em outros setores, como portos e telefonia, com amplos ganhos \u00e0 sociedade, a despeito dos conflitos gerados pela conviv\u00eancia assim\u00e9trica de modelos de explora\u00e7\u00e3o distintos (conflitos estes, ressalte-se, que o Minfra busca mitigar no novo marco com as previs\u00f5es de reequil\u00edbrio \u00e0s concession\u00e1rias afetadas e de adapta\u00e7\u00e3o de modelo de explora\u00e7\u00e3o nestes casos).<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>A ampla abertura do setor ferrovi\u00e1rio, alcan\u00e7ada com a MP (Medida Provis\u00f3ria) 1.065\/2021 (e com a aprova\u00e7\u00e3o do PLS 261\/2018), \u00e9 dotada de m\u00e9ritos e tem sido discutida em diversos meios, n\u00e3o sendo o foco deste artigo.<\/p>\n\n\n\n<p>N\u00e3o obstante, h\u00e1 casos em que os pressupostos que baseiam esses m\u00e9ritos devem ser desafiados: nem sempre \u00e9 \u00f3bvio que mais infraestrutura (ou a facilita\u00e7\u00e3o de mais infraestrutura) se traduza em maiores benef\u00edcios l\u00edquidos. Um desses casos \u00e9 o de <strong>ferrovias coincidentes<\/strong> (def.: ferrovias que compartilham as mesmas regi\u00f5es por rotas similares, sejam seus projetos mutuamente excludentes ou n\u00e3o do ponto de vista de tra\u00e7ado), em que dois ou mais projetos podem se prejudicar mutuamente, levados adiante ou n\u00e3o, gerando preju\u00edzos l\u00edquidos para as partes interessadas.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Os custos\/ inefici\u00eancias da ren\u00fancia do Governo na coordena\u00e7\u00e3o de projetos de ferrovias coincidentes podem superar (e muito) os potenciais benef\u00edcios<\/strong><br>O ponto em discuss\u00e3o espec\u00edfico deste artigo se refere ao art. 9\u00ba da Portaria Minfra 131\/2021: \u201c<em>Caso ocorra mais de um requerimento de autoriza\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria para a mesma \u00e1rea de influ\u00eancia, ser\u00e1 dada outorga a todos os requerentes em caso de compatibilidade locacional \u00e0 implanta\u00e7\u00e3o concomitante dos empreendimentos e desde que n\u00e3o se apresente outro motivo t\u00e9cnico-operacional relevante&#8230;<\/em>\u201d<sup>2<\/sup>. Em outras palavras, apenas motivos t\u00e9cnicos e operacionais poderiam ser alegados para n\u00e3o outorgar autoriza\u00e7\u00f5es a dois projetos ferrovi\u00e1rios coincidentes.<\/p>\n\n\n\n<p>Entretanto, como \u00e9 t\u00edpico de setores de infraestrutura, a implanta\u00e7\u00e3o de ferrovias envolve investimentos significativos em desapropria\u00e7\u00f5es, infraestrutura e superestrutura de via permanente e material rodante<sup>3<\/sup>. Os encargos fixos s\u00e3o elevados e os neg\u00f3cios possuem custos unit\u00e1rios m\u00e9dios decrescentes com a demanda. Duas ferrovias com tra\u00e7ados similares que atendem as mesmas regi\u00f5es de influ\u00eancia n\u00e3o coexistem no mundo real por serem monop\u00f3lios naturais.<\/p>\n\n\n\n<p>Reside nestas situa\u00e7\u00f5es o nosso alerta ao presente marco infralegal associado ao modelo de autoriza\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria. Em sua reda\u00e7\u00e3o atual, receamos o seguinte efeito:<\/p>\n\n\n\n<ol class=\"wp-block-list\"><li><em>Na pr\u00e1tica, ferrovias coincidentes n\u00e3o ser\u00e3o implantadas sem uma <\/em><strong><em>escala m\u00ednima eficiente<\/em><\/strong><em>, mas a autoriza\u00e7\u00e3o de seus projetos ir\u00e1 gerar custos evit\u00e1veis<\/em><\/li><\/ol>\n\n\n\n<p>O regime de autoriza\u00e7\u00e3o exacerba o risco de investimentos ferrovi\u00e1rios, pois caso estas sofram competi\u00e7\u00e3o de novos entrantes ap\u00f3s terem desenvolvido o mercado, n\u00e3o ter\u00e3o direito a qualquer compensa\u00e7\u00e3o pelo investimento incorrido e, eventualmente, n\u00e3o amortizado. A possibilidade de expropria\u00e7\u00e3o de valor <em>ex-post<\/em> desestimula a realiza\u00e7\u00e3o de investimentos <em>ex-ante<\/em>. Esse risco \u00e9 amplificado em regi\u00f5es com diversos interessados na explora\u00e7\u00e3o do mercado, como nos casos em tela.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Ao optar por n\u00e3o avaliar se projetos coincidentes propiciariam a ambos uma escala m\u00ednima eficiente, o Governo aposta que o mercado far\u00e1 melhor julgamento sobre quais projetos devem prosperar. Receamos que, na pr\u00e1tica, isso cause imobilismo pelo risco excessivo, ainda que em casos espec\u00edficos os interesses particulares possam superar estas barreiras e fazer os projetos avan\u00e7arem.<\/p>\n\n\n\n<p>Nos casos em que projetos de ferrovias coincidentes sem escala m\u00ednima eficiente sejam iniciados, um deles dever\u00e1 ser descontinuado quando se constatar que o capital empregado n\u00e3o ser\u00e1 remunerado, favorecendo o outro. Os custos econ\u00f4micos excedentes (incluindo prazos mais longos) poderiam ter sido evitados se houvesse uma sele\u00e7\u00e3o <em>a priori<\/em> do projeto mais eficiente (sob algum crit\u00e9rio) \u2013 ainda que este processo de sele\u00e7\u00e3o tamb\u00e9m envolva custos e tempo processual.<\/p>\n\n\n\n<p>O mesmo ocorre na autoriza\u00e7\u00e3o de um projeto coincidente a uma concess\u00e3o em opera\u00e7\u00e3o, situa\u00e7\u00e3o que, pelo texto da MP 1.065\/2021, daria (corretamente) causa ao reequil\u00edbrio. Em teoria, o reequil\u00edbrio compensar\u00e1 o ganho de efici\u00eancia proporcionado pela nova ferrovia (seja efici\u00eancia operacional ou regulat\u00f3ria). Haver\u00e1 de fato uma transfer\u00eancia de valor do Governo aos usu\u00e1rios, e estes impactos deveriam, prudentemente, serem avaliados previamente \u00e0 autoriza\u00e7\u00e3o da nova via.<\/p>\n\n\n\n<p>Ademais, ao cabo do processo se dispor\u00e1 de duas ferrovias com menor escala, reduzindo a efici\u00eancia m\u00e9dia do sistema. Deveria ser tamb\u00e9m fruto de avalia\u00e7\u00e3o se n\u00e3o valeria a pena, de alguma forma, aplicar o valor que seria gasto no reequil\u00edbrio para aumentar a efici\u00eancia das concess\u00f5es existentes, favorecendo ganhos de escala.<\/p>\n\n\n\n<p>Ilustramos a quest\u00e3o com um caso hipot\u00e9tico.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Segundo os estudos disponibilizados na Audi\u00eancia P\u00fablica conduzida pela ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres)<sup>4<\/sup>, o Capex de desenvolvimento da EF-170 &#8211; Ferrogr\u00e3o \u00e9 de R$8,4bi na data-base out\/18, ou R$10,7bi em valores atuais (atualizado por INCC). Segundo o modelo financeiro disponibilizado, a TIR do projeto antes de outorga<sup>5<\/sup> \u00e9 de 11,06%, cobrando-se, entre outros, tarifas m\u00e9dias de transporte de R$87,3\/1.000 TKU para soja e R$73,0\/1.000 TKU para milho entre terminais de Sinop e Miritituba. Segundo o Estudo de Demanda, p. 103, os fretes ferrovi\u00e1rios seriam de cerca de R$100\/t para ambos os produtos. A ferrovia seria competitiva porque os fretes rodovi\u00e1rios seriam significativamente superiores: por exemplo, R$172\/t entre Sinop e Miritituba.<\/p>\n\n\n\n<p>Houvesse uma segunda ferrovia, EF-170B, paralela e id\u00eantica \u00e0 EF-170, dividindo igualmente os volumes e o Capex de material rodante, a TIR de cada projeto seria de 5,69%. Para restituir a remunera\u00e7\u00e3o ao capital de 11,06%, seria preciso majorar os fretes cobrados em 64% e n\u00e3o perder demanda. Todavia, ao aumentar os fretes a \u00e1rea de capta\u00e7\u00e3o diminui, o que por sua vez requeria novos aumentos de fretes. As ferrovias n\u00e3o seriam, enfim, vi\u00e1veis economicamente.<\/p>\n\n\n\n<p>Caso, prevendo tal inviabilidade, ambos os projetos iniciem, a tend\u00eancia \u00e9 que um deles seja em algum instante descontinuado. Suponho que isso ocorra no in\u00edcio, ap\u00f3s despendido \u201capenas\u201d 10% do Capex, por exemplo, ainda assim estar\u00edamos falando de um investimento em excesso, sem gera\u00e7\u00e3o de benef\u00edcios, superior a R$1 bi.<\/p>\n\n\n\n<p>Embora n\u00e3o se disponha de EVTEA para reprodu\u00e7\u00e3o do exerc\u00edcio acima, presumimos que o caso da FICO 2, entre \u00c1gua Boa\/MT e Lucas do Rio Verde\/MT, objeto de dois pedidos de autoriza\u00e7\u00e3o, seja similar. A elei\u00e7\u00e3o de um dos projetos \u2013 o mais eficiente \u2013 seria ben\u00e9fico ante a hip\u00f3tese de autorizar ambos.&nbsp;&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<ol class=\"wp-block-list\" start=\"2\"><li><em>Projetos coincidentes que tenham escala m\u00ednima eficiente podem ser implantados, mas impondo custos superiores aos benef\u00edcios gerados<\/em><\/li><\/ol>\n\n\n\n<p>Projetos coincidentes, envolvendo trechos ferrovi\u00e1rios curtos e de alto volume, podem ser vi\u00e1veis, por\u00e9m trata-se de aloca\u00e7\u00e3o sub\u00f3tima de recursos. Dobrar investimentos pode parecer uma boa not\u00edcia em um primeiro momento, mas as tarifas m\u00ednimas que tornam os trechos vi\u00e1veis seriam majoradas. O investimento no segundo trecho est\u00e1 empregado de forma improdutiva.<\/p>\n\n\n\n<p>Como contraexemplo, cita-se o caso da Fips (Ferrovia de Integra\u00e7\u00e3o do Porto de Santos), cujo modelo est\u00e1 em avalia\u00e7\u00e3o atualmente pelo Tribunal de Contas da Uni\u00e3o (com previs\u00e3o de implanta\u00e7\u00e3o em 2022):&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>O trecho ferrovi\u00e1rio de acesso ao Porto de Santos (denominado Portofer) requer um m\u00ednimo de R$ 1,8 bilh\u00e3o em obras para adequar capacidade \u00e0 demanda (45Mt em 2020 para 86Mt em 2040) e contribuir para a harmonia da rela\u00e7\u00e3o entre Porto e Cidade (viadutos para eliminar cruzamentos rodoferrovi\u00e1rios, p\u00e1tios e pera para melhorar capacidade de recep\u00e7\u00e3o dos terminais e constru\u00e7\u00e3o de passarelas);<\/li><li>Trata-se de um sistema de desvio ferrovi\u00e1rio complexo: nela convergem seis concess\u00f5es distintas, com m\u00faltiplos pontos de entrada e de sa\u00edda atendendo cerca de 30 terminais;<\/li><li>O arranjo contratual vigente possu\u00eda pouca seguran\u00e7a jur\u00eddica para viabilizar investimentos;<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>O modelo concebido pelo Governo foi uma cess\u00e3o do ativo atrav\u00e9s de chamada p\u00fablica, permitindo a participa\u00e7\u00e3o de diferentes interessados<sup>6<\/sup>, comportando alto volume de investimentos e minorando custos operacionais, exemplificando a import\u00e2ncia do papel do Estado na coordena\u00e7\u00e3o do mercado e racionaliza\u00e7\u00e3o e otimiza\u00e7\u00e3o do projeto a ser implantado.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Conclus\u00e3o<\/strong><br>Investimentos ferrovi\u00e1rios possuem alto grau de risco pelo volume de investimentos e sujei\u00e7\u00e3o a demandas c\u00edclicas. Pa\u00edses bem-sucedidos em superar tais desafios e que conseguiram desenvolver plenamente sua malha ferrovi\u00e1ria contam com uma caixa de ferramentas regulat\u00f3ria moderna e adequada \u00e0s suas necessidades espec\u00edficas, ou ent\u00e3o com um alto n\u00edvel de subs\u00eddios do governo (em geral, contam com ambos).&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>O marco regulat\u00f3rio brasileiro pr\u00e9-existente n\u00e3o endere\u00e7ava as particularidades do setor, e de fato pedia por uma atualiza\u00e7\u00e3o do arcabou\u00e7o regulat\u00f3rio, voltada principalmente a destravar investimentos, mas tamb\u00e9m modernizar as formas de rela\u00e7\u00e3o entre Poder P\u00fablico e entes privados.<\/p>\n\n\n\n<p>O est\u00e1gio de estrutura\u00e7\u00e3o deste novo marco ainda \u00e9 inicial e requer amadurecimentos \u2013 por exemplo, como ser\u00e1 poss\u00edvel exercer <em>enforcement<\/em> em um contrato de autoriza\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1rio (<em>e.g.<\/em> necessidade de investimentos adicionais em capacidade e\/ou conflitos urbanos). Nesse sentido, este artigo buscou contribuir no tema espec\u00edfico de autoriza\u00e7\u00f5es para projetos de ferrovias coincidentes, e entendemos que o caminho regulat\u00f3rio mais adequado seria racionalizar o papel do Estado como coordenador da barreira de entrada, sem impor um processo demorado e altos custos ao pr\u00f3prio Governo. Este ponto \u00f3timo desejado, note-se, pode ser alcan\u00e7ado pela pr\u00f3pria normatiza\u00e7\u00e3o infralegal.<\/p>\n\n\n\n<p>Para discuss\u00e3o e meramente sugestivo: uma solu\u00e7\u00e3o de processo seletivo + normatiza\u00e7\u00e3o que (i) defina crit\u00e9rios capazes de selecionar agentes mais eficientes e transfira a efici\u00eancia (do monop\u00f3lio natural) \u00e0 sociedade; (ii) determine um processo c\u00e9lere; e (iii) determine prazos e penalidades ao privado que n\u00e3o est\u00e1 efetivamente interessado em empreender; pode ser um caminho a ser delineado.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Como exposto acima, quando houver dois projetos incompat\u00edveis por quest\u00f5es geom\u00e9tricas ou econ\u00f4micas (caso tal crit\u00e9rio venha a ser adotado em complementa\u00e7\u00e3o da Portaria 131\/2021), seria tamb\u00e9m necess\u00e1rio definir o(s) crit\u00e9rio(s) de sele\u00e7\u00e3o. A Portaria, em seu art. 9\u00ba, \u00a7 1\u00ba, aponta que \u201c<em>verificando-se a incompatibilidade locacional ou outro motivo t\u00e9cnico-operacional relevante que impossibilite a implanta\u00e7\u00e3o concomitante de autoriza\u00e7\u00f5es citadas no caput, ser\u00e1 priorizada a outorga de autoriza\u00e7\u00e3o de acordo com a ordem de apresenta\u00e7\u00e3o da documenta\u00e7\u00e3o completa<\/em>\u201c.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Sem adentrar nos aspectos jur\u00eddicos, que fogem \u00e0 nossa compet\u00eancia, parece haver crit\u00e9rios capazes de selecionar projetos mais eficientes, que gerariam maior valor \u00e0 sociedade. Entre os exemplos de poss\u00edveis crit\u00e9rios poderia se citar: maior oferta econ\u00f4mica, maior efici\u00eancia operacional (considerando indicadores como velocidade m\u00e9dia de tr\u00e1fego, por exemplo), menor impacto ambiental, entre outros. Note-se que projetos mais bem estudados e fundamentados podem demorar mais a serem desenvolvidos e apresentados ao Poder P\u00fablico do que outros feitos com menor esmero, por\u00e9m mais rapidamente: o crit\u00e9rio atual privilegia estes \u00faltimos ao inv\u00e9s dos primeiros.<\/p>\n\n\n\n<p>Por fim, poderia vir do setor portu\u00e1rio inspira\u00e7\u00e3o para a ado\u00e7\u00e3o de crit\u00e9rios mais t\u00e9cnicos na sele\u00e7\u00e3o de pedidos de autoriza\u00e7\u00e3o mutualmente excludentes. A Resolu\u00e7\u00e3o Normativa 20\/2018 da ANTAQ, em seu artigo 21\u00ba, estabelece: \u201cArt. 21\u00ba. <em>O Processo Seletivo P\u00fablico adotar\u00e1 como crit\u00e9rio de julgamento das propostas t\u00e9cnicas, de forma isolada ou combinada: I &#8211; a maior capacidade de movimenta\u00e7\u00e3o; II &#8211; o menor pre\u00e7o; III &#8211; o menor tempo de movimenta\u00e7\u00e3o de carga; e IV &#8211; outro crit\u00e9rio estabelecido no instrumento convocat\u00f3rio<\/em>\u201d. O fato de que a ANTAQ prev\u00ea ciclos de alinhamento entre projetos originalmente mutualmente excludentes demonstra que \u201cordem de chegada\u201d n\u00e3o est\u00e1 no rol de possibilidades contempladas por aquela Ag\u00eancia.<\/p>\n\n\n\n<h6 class=\"wp-block-heading\" id=\"block-0ad831ad-cd23-417f-b06a-95588097a0b7\">1 Em monop\u00f3lios naturais \u00e9 muitas vezes dif\u00edcil estabelecer uma competi\u00e7\u00e3o \u201cno mercado\u201d sustent\u00e1vel dados os ganhos de escala crescente, que levam a um vencedor natural \u00fanico.<br><br>2 Segundo a Portaria, \u00e1rea de influ\u00eancia \u00e9 a \u201c<em>regi\u00e3o ao redor dos p\u00e1tios ferrovi\u00e1rios de cargas ou esta\u00e7\u00f5es de passageiros que concentra os produtos atra\u00eddos pelo respectivo p\u00e1tio para a realiza\u00e7\u00e3o de transporte ou origens e destinos dos passageiros<\/em>\u201d e compatibilidade locacional \u00e9 a \u201c<em>possibilidade t\u00e9cnica de implanta\u00e7\u00e3o geom\u00e9trica da infraestrutura ferrovi\u00e1ria requerida por meio de autoriza\u00e7\u00e3o considerando as demais infraestruturas ferrovi\u00e1rias implantadas ou outorgadas que interceptem o tra\u00e7ado diretriz da ferrovia requerida<\/em>\u201d.<br><br>3 A t\u00edtulo de exemplo, o PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), em seu website, estima em R$8,4bi o Capex de desenvolvimento da EF-170 (Ferrogr\u00e3o) na data-base out\/18, ou R$10,5bi em valores atuais (atualizado por INCC), o que equivale a R$11,2M\/km.<br><br>4 <a href=\"https:\/\/participantt.antt.gov.br\/Site\/AudienciaPublica\/VisualizarAvisoAudienciaPublica.aspx?CodigoAudiencia=176\">https:\/\/participantt.antt.gov.br\/Site\/AudienciaPublica\/VisualizarAvisoAudienciaPublica.aspx?CodigoAudiencia=176<\/a><\/h6>\n\n\n\n<h6 class=\"wp-block-heading\" id=\"block-0ad831ad-cd23-417f-b06a-95588097a0b7\">5 Estimativa da TIR da EF-170 caso explorada sob o regime de autoriza\u00e7\u00e3o.<br><br>6 Auditoria Operacional do TCU (Tribunal de Contas da Uni\u00e3o) reconheceu colabora\u00e7\u00e3o entre operadoras no modelo &#8220;Portofer&#8221; como boa pr\u00e1tica: \u201cO sucesso e o custo do transporte ferrovi\u00e1rio para o Porto de Santos dependem diretamente, e em alto grau, de um bom relacionamento entre os operadores ferrovi\u00e1rios que operam no Cintur\u00e3o Ferrovi\u00e1rio do Porto de Santos\u201d.<\/h6>\n\n\n\n<h6 class=\"wp-block-heading\" id=\"block-aa9ff8cf-f9c2-435f-85ff-56a599c37bc9\"><strong>*David Goldberg<\/strong> \u00e9 bacharel e mestre em Engenharia Naval pela USP, tem MBA pela IESE Business School e \u00e9 s\u00f3cio da Terrafirma Consultoria<strong>. Luiz Soggia \u00e9 bacharel e mestre em Engenharia Naval pela USP e s\u00f3cio da Terrafirma Consultoria<\/strong>.<\/h6>\n\n\n\n<h5 class=\"wp-block-heading\" id=\"block-d67878ff-7627-4f15-b175-8f58269174ff\">O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>David Goldberg e Luiz Soggia* O marco regulat\u00f3rio do setor ferrovi\u00e1rio brasileiro est\u00e1 passando por ampla reformula\u00e7\u00e3o: ap\u00f3s anos de discuss\u00e3o, uma nova Lei foi destravada no Congresso Nacional; Leis estaduais est\u00e3o sendo reformuladas e atualizadas; e a normatiza\u00e7\u00e3o infralegal tem sido elaborada com celeridade \u2013 com destaque \u00e0 Portaria 131\/2021 do Minfra (Minist\u00e9rio da 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