{"id":8977,"date":"2021-11-24T11:00:00","date_gmt":"2021-11-24T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=8977"},"modified":"2021-11-25T12:05:30","modified_gmt":"2021-11-25T15:05:30","slug":"infradebate-pro-trilhos-como-os-usuarios-estao-se-posicionando-no-novo-ambiente-do-transporte-ferroviario","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-pro-trilhos-como-os-usuarios-estao-se-posicionando-no-novo-ambiente-do-transporte-ferroviario\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Pro Trilhos \u2013 como os usu\u00e1rios est\u00e3o se posicionando no novo ambiente do transporte ferrovi\u00e1rio"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"has-text-align-right\"><strong>Maria Carolina Piloto de Noronha*&nbsp;<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Uma mudan\u00e7a estrutural do ambiente regulat\u00f3rio e institucional do setor ferrovi\u00e1rio brasileiro est\u00e1 em curso, diante dos nossos olhos. Como era de se esperar, os embarcadores est\u00e3o se posicionando para assumir novos pap\u00e9is. Este artigo faz uma observa\u00e7\u00e3o pontual e relevante sobre a transi\u00e7\u00e3o para o novo ambiente: como est\u00e3o se posicionando os embarcadores e interessados no setor ferrovi\u00e1rio diante das novas possibilidades de investimento na rede de transporte ferrovi\u00e1rio.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>O Novo Modelo Regulat\u00f3rio de Ferrovias<\/strong><br>Embora a Constitui\u00e7\u00e3o Federal de 1988 tenha aberto amplo leque para a explora\u00e7\u00e3o do transporte ferrovi\u00e1rio, at\u00e9 a Lei n\u00ba 10.233, de 2001, s\u00f3 se havia positivado o caminho da explora\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria pelo restrito trilho do servi\u00e7o p\u00fablico desenhado pelo Estado. Tudo isso mudou com a mudan\u00e7a estrutural do ambiente regulat\u00f3rio e institucional materializado no Novo Marco Regulat\u00f3rio das Ferrovias.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Inicialmente, o Novo Marco Regulat\u00f3rio das Ferrovias foi proposto no PLS (Projeto de Lei do Senado) n\u00ba 261\/2018, de autoria do Senador Jos\u00e9 Serra (PSDB\/SP), que tramitava h\u00e1 3 anos de muita discuss\u00e3o no Senado Federal, sem desfecho, at\u00e9 ser ultrapassado pela Medida Provis\u00f3ria n\u00ba 1.065, de 30 de agosto de 2021<sup>1<\/sup>, que abriu espa\u00e7o para a livre iniciativa privada explorar ferrovias e preencher a lacuna que faltava. Ap\u00f3s a a\u00e7\u00e3o do Executivo, em 5 de agosto de 2021, o plen\u00e1rio do Senado finalmente aprovou o PLS n\u00ba 261, de 2018, que na C\u00e2mara dos Deputados, passou a tramitar como o PL (Projeto de Lei) n\u00ba 3.754\/2021<sup>2<\/sup>.<\/p>\n\n\n\n<p>De uma maneira geral, ambos os textos tratam do Novo Marco Regulat\u00f3rio das Ferrovias de forma similar, dispondo sobre a cria\u00e7\u00e3o de um novo regime que expande as possibilidades de explora\u00e7\u00e3o do servi\u00e7o, buscando viabilizar novos investimentos a partir de dois vetores principais: a flexibilidade do regime de explora\u00e7\u00e3o por autoriza\u00e7\u00e3o e a desburocratiza\u00e7\u00e3o de constru\u00e7\u00e3o de infraestruturas ferrovi\u00e1rias de \u00faltima milha. A flexibilidade do novo regime se estende ao reaproveitamento de trechos ferrovi\u00e1rios sem opera\u00e7\u00e3o, endere\u00e7ando uma quest\u00e3o hist\u00f3rica. A desburocratiza\u00e7\u00e3o atinge unidades produtivas como f\u00e1bricas, minera\u00e7\u00f5es, instala\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias, aeroportos, dentre outros, que sequer depender\u00e3o de contratos de concess\u00e3o, permiss\u00e3o ou autoriza\u00e7\u00e3o, e sim, mero registro na ANTT (Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres).<\/p>\n\n\n\n<p>A nova<strong> <\/strong>Pol\u00edtica Nacional de Transporte Ferrovi\u00e1rio criada pela MP (Medida Provis\u00f3ria) n\u00ba 1.065\/2021, estabelece os princ\u00edpios que nortearam a constru\u00e7\u00e3o, a opera\u00e7\u00e3o, a explora\u00e7\u00e3o, a regula\u00e7\u00e3o e a fiscaliza\u00e7\u00e3o das ferrovias no territ\u00f3rio nacional, s\u00e3o eles:&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>redu\u00e7\u00e3o dos custos log\u00edsticos e de mobilidade;<\/li><li>aumento da oferta de mobilidade e de log\u00edstica;<\/li><li>integra\u00e7\u00e3o da infraestrutura ferrovi\u00e1ria;<\/li><li>incentivo \u00e0 concorr\u00eancia intramodal ferrovi\u00e1ria;<\/li><li>regula\u00e7\u00e3o equilibrada; e,<\/li><li>fomento \u00e0 inova\u00e7\u00e3o e ao desenvolvimento tecnol\u00f3gico.&nbsp;<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Al\u00e9m desses, aplicam-se ao transporte ferrovi\u00e1rio, por autoriza\u00e7\u00e3o, os princ\u00edpios da livre concorr\u00eancia, da liberdade para a proposi\u00e7\u00e3o de tra\u00e7ado, pre\u00e7os, n\u00edveis de servi\u00e7o, bem como suas especifica\u00e7\u00f5es.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>O Novo Marco Regulat\u00f3rio das Ferrovias traz para o Brasil as pr\u00e1ticas dos principais polos ferrovi\u00e1rios internacionais, oferecendo liberdade de mercado \u00e0 ind\u00fastria ferrovi\u00e1ria, flexibilizando os neg\u00f3cios, tornando-o mais previs\u00edvel e reduzindo o intervencionismo estatal. Adicionalmente, facilita o encontro da demanda por infraestrutura ferrovi\u00e1ria da &#8220;porteira para fora&#8221; das principais ind\u00fastrias interessadas, notadamente nos setores do agroneg\u00f3cio, da minera\u00e7\u00e3o e da celulose.<\/p>\n\n\n\n<p>\u00c9 central a oferta de infraestrutura por novas entidades prestadoras de servi\u00e7os log\u00edsticos e de mobilidade. Isso n\u00e3o ocorre em detrimento das atuais concession\u00e1rias ferrovi\u00e1rias em regime de servi\u00e7o p\u00fablico, que ter\u00e3o mais instrumentos para investir em suas malhas no regime privado e obter\u00e3o mais vetores de alimenta\u00e7\u00e3o a partir de investimentos de seus clientes.<\/p>\n\n\n\n<p>Por fim, a MP n\u00ba 1.065\/2021, cria o Programa de Autoriza\u00e7\u00e3o Ferrovi\u00e1ria \u2013 Pro Trilhos, com a finalidade de promover investimentos privados no setor ferrovi\u00e1rio por meio de outorgas de autoriza\u00e7\u00f5es e tendo como objetivos:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>ampliar as oportunidades de investimento e emprego e estimular o desenvolvimento do setor ferrovi\u00e1rio no pa\u00eds;&nbsp;<\/li><li>incentivar a realiza\u00e7\u00e3o de pesquisa, desenvolvimento e inova\u00e7\u00e3o tecnol\u00f3gica no setor ferrovi\u00e1rio;&nbsp;<\/li><li>ampliar a capacidade dispon\u00edvel e a qualidade de transporte ferrovi\u00e1rio de cargas, de modo a buscar o equil\u00edbrio na matriz de transporte;&nbsp;<\/li><li>fomentar o investimento privado para o desenvolvimento do transporte ferrovi\u00e1rio de passageiros;&nbsp;<\/li><li>ampliar a competi\u00e7\u00e3o intra e intermodal, de modo a buscar a diminui\u00e7\u00e3o dos custos de transporte; e&nbsp;<\/li><li>buscar sinergia entre os objetivos estrat\u00e9gicos do setor ferrovi\u00e1rio e o interesse do setor privado, com o intuito de diminuir os riscos e aumentar a atratividade dos projetos.&nbsp;<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p><strong>O potencial de avan\u00e7o setorial com o Pro Trilhos<\/strong><br>O Programa de Autoriza\u00e7\u00e3o Ferrovi\u00e1ria \u2013 Pro Trilhos tem entre seus objetivos o aumento da oferta de infraestrutura ferrovi\u00e1ria para estimular a competitividade intra e intermodal, e consequentemente, aumentar a efici\u00eancia da rede e reduzir o pre\u00e7o dos fretes.\u00a0<\/p>\n\n\n\n<p>Desde a implanta\u00e7\u00e3o da atual rede ferrovi\u00e1ria nacional surgiram novos centr\u00f3ides de demanda, por\u00e9m locados cada vez mais no interior do pa\u00eds, com longas dist\u00e2ncias para acessar os portos de escoamento da carga, por\u00e9m sem acesso a trilhos. Neste aspecto, aumentou a quilometragem percorrida para acesso aos principais portos do pa\u00eds, mas n\u00e3o houve expans\u00e3o da rede ferrovi\u00e1ria e hidrovi\u00e1ria na mesma velocidade, restando como \u00fanica op\u00e7\u00e3o o transporte rodovi\u00e1rio, que foi priorizado na pol\u00edtica de transporte nacional nos \u00faltimos anos.<\/p>\n\n\n\n<p>Segundo an\u00e1lise da CNT (Confedera\u00e7\u00e3o Nacional do Transporte) de 2013, com o aumento da dist\u00e2ncia e do volume transportado, o modo ferrovi\u00e1rio torna-se cada vez mais competitivo em fun\u00e7\u00e3o da dist\u00e2ncia e do volume transportado. A competitividade intermodal se d\u00e1 pelo aumento da oferta da infraestrutura, permitindo ao embarcador a escolha do modo de transportes que melhor lhe conv\u00e9m, conforme pode ser demonstrado na figura abaixo:<\/p>\n\n\n\n<div class=\"wp-block-image\"><figure class=\"aligncenter size-large is-resized\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/figura-carga-transportada-1024x283.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-8978\" width=\"512\" height=\"142\" srcset=\"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/figura-carga-transportada-1024x283.png 1024w, https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/figura-carga-transportada-300x83.png 300w, https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/figura-carga-transportada-768x212.png 768w, https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/figura-carga-transportada-1536x424.png 1536w, https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/figura-carga-transportada.png 1812w\" sizes=\"(max-width: 512px) 100vw, 512px\" \/><figcaption>Fonte: O Sistema Ferrovi\u00e1rio Brasileiro. \u2013 Bras\u00edlia: CNT, 2013<sup>3<\/sup><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n<p>Diferentemente das iniciativas de governos passados que tentaram promover a concorr\u00eancia intramodal pela cis\u00e3o do empreendedor ferrovi\u00e1rio entre gestor da malha e operador do trem, o Novo Marco procurou trazer competi\u00e7\u00e3o intramodal pela livre competi\u00e7\u00e3o entre ferrovias verticalmente integradas, em que \u00e9 l\u00edcito a mesma empresa operar tanto trilhos, quanto trens.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>O Novo Marco seguiu modelos encontrados em pa\u00edses como Estados Unidos, Canad\u00e1, M\u00e9xico, China e Jap\u00e3o, que adotaram, como principal estrat\u00e9gia para mitigar ou mesmo acabar com os efeitos do monop\u00f3lio natural da firma ferrovi\u00e1ria, a segrega\u00e7\u00e3o geogr\u00e1fica associada a agrega\u00e7\u00e3o vertical e s\u00e3o considerados casos de sucesso (Resor &amp; Laird, 2013)<sup>4<\/sup>.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Segundo a teoria dos mercados contest\u00e1veis a entrada de novos concorrentes, ou apenas a possibilidade concreta de surgimentos de novos entrantes seria suficiente para incentivar os participantes a produzir com efici\u00eancia e a pre\u00e7os competitivos, renunciando posturas e receitas de natureza monopolista (Merker &amp; Henser, 2014)<sup>4<\/sup>.<\/p>\n\n\n\n<p>O Novo Marco procura responder a quest\u00e3o chave na organiza\u00e7\u00e3o do modo de transporte ferrovi\u00e1rio:&nbsp; a obten\u00e7\u00e3o da competi\u00e7\u00e3o, pois, em ambientes competitivos, at\u00e9 mesmo monop\u00f3lios naturais setoriais podem perder seus poderes monopolistas (Pittman, 2011)<sup>4<\/sup>.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>A promo\u00e7\u00e3o da concorr\u00eancia \u00e9 altamente desej\u00e1vel uma vez que a competi\u00e7\u00e3o entre as firmas oferece fortes incentivos para aumentar a efici\u00eancia (Pittman, 2007)<sup>4<\/sup>. H\u00e1 basicamente duas formas de produzir competi\u00e7\u00e3o entre ferrovias, a competi\u00e7\u00e3o pelo acesso a infraestrutura, modelo europeu, ou a competi\u00e7\u00e3o por rotas, modelo americano, asi\u00e1tico e que se pretende implantar no Brasil, com o Novo Marco.<\/p>\n\n\n\n<p>Em teoria, a melhor op\u00e7\u00e3o de competi\u00e7\u00e3o, ocorre quando a malha \u00e9 suficientemente grande, pois, diferentes firmas ferrovi\u00e1rias independentes poderiam competir pelos mesmos pares de Origem e Destino (Friebel et al., 2007; Pittman 2004)<sup>4<\/sup>.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Em contradi\u00e7\u00e3o a esse novo modelo de competi\u00e7\u00e3o estava a antiga pr\u00e1tica regulat\u00f3ria de se conceder os pares de Origem e de Destino a um \u00fanico investidor que, por for\u00e7a da explora\u00e7\u00e3o da concess\u00e3o ferrovi\u00e1ria, que permitia acesso aos principais portos de importa\u00e7\u00e3o e exporta\u00e7\u00e3o do pa\u00eds de forma quase exclusiva, aproveitava-se desse mecanismo para monopolizar o corredor log\u00edstico, sem competi\u00e7\u00e3o e praticando pre\u00e7os abusivos<sup>5<\/sup>.<\/p>\n\n\n\n<p>Com o Novo Marco, caber\u00e1 ao autorizado, por sua conta e risco, avaliar a viabilidade e os riscos inerentes ao seu plano de neg\u00f3cio, ainda que outro trecho ferrovi\u00e1rio seja autorizado com o mesmo par de origem e destino. Neste aspecto, n\u00e3o h\u00e1 o que se falar em monop\u00f3lio, a competi\u00e7\u00e3o pode se dar por rota, melhor engenharia e estrat\u00e9gia comercial.<\/p>\n\n\n\n<p>O Novo Marco Regulat\u00f3rio das Ferrovias n\u00e3o isenta o autorizado de passar por todos os tr\u00e2mites legais para obten\u00e7\u00e3o do licenciamento ambiental. Continuam exig\u00edveis a elabora\u00e7\u00e3o de criterioso estudo de impacto ambiental, nos termos do termo de refer\u00eancia do \u00f3rg\u00e3o licenciador competente, bem como, pela obten\u00e7\u00e3o de parecer que conclua pela viabilidade do tra\u00e7ado (LP), das obras (LI) e da opera\u00e7\u00e3o (LO).<\/p>\n\n\n\n<p>Do ponto de vista da demanda, passados mais de um s\u00e9culo da sua implanta\u00e7\u00e3o e quase 30 anos das concess\u00f5es do sistema ferrovi\u00e1rio nacional surgiram fatos que mudaram completamente o cen\u00e1rio econ\u00f4mico do pa\u00eds e comprovam a exist\u00eancia de demanda reprimida.<\/p>\n\n\n\n<p>Se por um lado, dos 29 mil quil\u00f4metros de rede implantados, apenas 19 mil s\u00e3o efetivamente utilizados, segundo a declara\u00e7\u00e3o de rede, 10 mil quil\u00f4metros de rede est\u00e3o abandonados e\/ou considerados antiecon\u00f4micos para o transporte de carga pelos concession\u00e1rios. Ao mesmo tempo, as cidades cresceram e parte dessa rede se encontra em \u00e1rea urbana, podendo servir n\u00e3o s\u00f3 como mem\u00f3ria ferrovi\u00e1ria, mas tamb\u00e9m como equipamento urbano para mobilidade e turismo.<\/p>\n\n\n\n<p>Ao avaliar o embarcador, a pesquisa realizada pela CNT (2015)<sup>6<\/sup> identificou que a maior parte dos embarcadores (53,4%) come\u00e7ou a utilizar a ferrovia como meio de transporte dos seus produtos nos \u00faltimos 20 anos, per\u00edodo posterior ao in\u00edcio das atuais concess\u00f5es, em 1996. Independentemente do ano de in\u00edcio de atividade, 86,3% das empresas ainda utilizam a ferrovia como meio de transporte de seus produtos.<\/p>\n\n\n\n<p>Outro aspecto abordado na pesquisa \u00e9 que a insuficiente cobertura territorial, apontada como um entrave por 26% dos embarcadores, decorre das dificuldades na expans\u00e3o da malha e dos sucessivos atrasos na constru\u00e7\u00e3o das novas ferrovias.<\/p>\n\n\n\n<p>Diante do exposto, vislumbra-se 5 oportunidades de atendimento a demanda:<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Investimento em <em>shortlines<\/em> para liga\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria a uma ferrovia estruturante, via competi\u00e7\u00e3o intermodal, pois retira esse transporte das rodovias e migra para as ferrovias, reduzindo o pre\u00e7o do frete e otimizando o sistema de transporte como um todo;<\/li><li>Investimento em trechos para liga\u00e7\u00e3o da ind\u00fastria diretamente a uma instala\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria, via competi\u00e7\u00e3o intramodal, com a expectativa de ganho de efici\u00eancia e redu\u00e7\u00e3o de custos;<\/li><li>Investimento em trechos para acesso a TUPs (Terminais de Uso Privado): permite facilitar o acesso de cargas e aumenta a competitividade do empreendimento como um todo, pela intermodalidade;<\/li><li>Investimento por parte de operadores ferrovi\u00e1rios, neste caso, existe a competi\u00e7\u00e3o intra e intermodal, pois n\u00e3o s\u00f3 pretende captar a carga do modo rodovi\u00e1rio, mas tamb\u00e9m permite a competi\u00e7\u00e3o por rotas para captar a demanda; e,<\/li><li>Investimento em trechos dentro da faixa de dom\u00ednio abrindo alternativas para sanar gargalos apontados para acesso ferrovi\u00e1rio em portos.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Na pr\u00e1tica, essas oportunidades podem ser identificadas analisando o perfil dos investidores que apresentaram requerimento de autoriza\u00e7\u00e3o no Programa Pro Trilhos do Governo Federal.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Quem buscou o Pro Trilhos?<\/strong><br>A compatibilidade do anseio do mercado por investir no setor de ferrovias se verificou pela ades\u00e3o ao Programa Pro Trilhos, lan\u00e7ado em 30 de agosto de 2020, do Governo Federal, que at\u00e9 a data da publica\u00e7\u00e3o desse artigo, contava com 27 requerimentos de autoriza\u00e7\u00e3o, protocolados no Minist\u00e9rio da Infraestrutura, com a implanta\u00e7\u00e3o dos novos trechos da ordem de 8,4 mil quil\u00f4metros de linhas e volume de investimentos calculado de R$ R$ 117 bilh\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n<p>Com base no perfil das empresas que aderiram ao Programa Pro Trilhos \u00e9 poss\u00edvel identificar a motiva\u00e7\u00e3o de cada ades\u00e3o. Existem os originadores de carga, em geral, min\u00e9rio e celulose; os vinculados a TUPs; e, os operadores ferrovi\u00e1rios<\/p>\n\n\n\n<ol class=\"wp-block-list\"><li>Os originadores de carga normalmente transportam carga pr\u00f3pria da sua linha de produ\u00e7\u00e3o at\u00e9 uma ferrovia estruturante.&nbsp; O titular da planta tem interesse quase que exclusivo na implanta\u00e7\u00e3o da ferrovia. Coincid\u00eancia ou n\u00e3o, o primeiro e o terceiro produto mais movimentado em ferrovias, min\u00e9rio de ferro e celulose, foram os segmentos mais interessados nesta opera\u00e7\u00e3o, uma vez que o transporte por rodovias encarece demasiadamente o custo de transporte desses embarcadores.&nbsp; S\u00e3o eles:&nbsp;<\/li><\/ol>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Bracell SP Celulose Ltda.:&nbsp; Len\u00e7\u00f3is Paulistas (SP): 4,29 km de extens\u00e3o (eucalipto) e Len\u00e7\u00f3is Paulistas &#8211; Pederneiras (SP): 19,5 km de extens\u00e3o (celulose);<\/li><li>Brazil Iron Minera\u00e7\u00e3o (min\u00e9rio de ferro), Aba\u00edra \u2013 Brumado\/BA \u2013 Fiol \u2013 FCA: 120 km de extens\u00e3o;<\/li><li>Morro do Pilar Minerais S.A. (min\u00e9rio de ferro), Colatina \u2013 Linhares (ES): 100 km de extens\u00e3o;<\/li><li>Planalto Piau\u00ed Participa\u00e7\u00f5es (min\u00e9rio de ferro), Suape\/PE \u2013 Curral Novo\/PI: 717 km de extens\u00e3o; e,<\/li><li>Eldorado Brasil Celulose S.A.: Tr\u00eas Lagoas\/MS \u2013 Aparecida do Taboado\/MS: 88,9 km de extens\u00e3o<\/li><\/ul>\n\n\n\n<ol class=\"wp-block-list\" start=\"2\"><li>Os originadores de carga, visando o transporte carga pr\u00f3pria da sua linha de produ\u00e7\u00e3o at\u00e9 uma instala\u00e7\u00e3o portu\u00e1ria, via competi\u00e7\u00e3o intramodal, com a expectativa de ganho de efici\u00eancia e redu\u00e7\u00e3o de custos.<\/li><\/ol>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Gr\u00e3o Par\u00e1 Multimodal (min\u00e9rio de ferro): Alc\u00e2ntara\/MA \u2013 A\u00e7ail\u00e2ndia\/MA: 520 km de extens\u00e3o<\/li><\/ul>\n\n\n\n<ol class=\"wp-block-list\" start=\"3\"><li>Trechos que s\u00e3o originalmente vinculados a Terminais de Uso Privado (TUPs), Portos ou Centro log\u00edsticos permitindo sua conex\u00e3o com a malha ferrovi\u00e1ria federal ou novos polos geradores de carga. Esses investidores possuem interesse na atratividade da intermodalidade para ganhar competitividade e atrair demanda para seus empreendimentos log\u00edsticos.&nbsp;<\/li><\/ol>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>Petrocity &#8211; S\u00e3o Mateus\/ES \u2013 Ipatinga\/MG: 410 km de extens\u00e3o; Campos Verdes\/GO \u2013 Una\u00ed\/MG: 530 km de extens\u00e3o; Barra de S\u00e3o Francisco\/ES \u2013 Bras\u00edlia (DF): 1.108 km de extens\u00e3o &#8211; Trata-se de conex\u00e3o ferrovi\u00e1ria at\u00e9 o Terminal de Uso Privado (TUP) que a companhia administrar\u00e1 no Complexo Portu\u00e1rio de Urussuquara, em S\u00e3o Mateus\/ES, permitindo o transporte de cargas diversas, em especial, gr\u00e3os e cargas gerais. Permite uma melhor otimiza\u00e7\u00e3o da opera\u00e7\u00e3o log\u00edstica, pois neste projeto existe a previs\u00e3o de diversas UTACs (Unidades de Transbordo e Armazenamento de Cargas) possibilitando a integra\u00e7\u00e3o intermodal;&nbsp;<\/li><li>Macro Desenvolvimento Ltda (Porto Central) Presidente Kennedy\/ES \u2013 Concei\u00e7\u00e3o do Mato Dentro\/MG \u2013Sete Lagoas\/MG: 610 km de extens\u00e3o; e, Sete Lagoas (MG) -An\u00e1polis (GO): 716 km de extens\u00e3o. O Porto Central ser\u00e1 um porto que servir\u00e1 grandes empresas dos setores de petr\u00f3leo e g\u00e1s, de minera\u00e7\u00e3o, agr\u00edcola, de apoio \u00e0 ind\u00fastria offshore, assim como estaleiro e terminal de cont\u00eainer e carga geral que movimentar\u00e3o cargas diversas como ve\u00edculos, produtos sider\u00fargicos, coque de petr\u00f3leo para cimenteiras, soja e fertilizantes, carv\u00e3o, GNL, rochas ornamentais etc.<\/li><li>Minerva Participa\u00e7\u00f5es e Investimentos S.A. A\u00e7ail\u00e2ndia\/MA \u2013 Barcarena\/PA: 571,3 km de extens\u00e3o. A ferrovia deve atender a demanda de carga da agropecu\u00e1ria e da minera\u00e7\u00e3o entre o Par\u00e1 e Maranh\u00e3o para escoamento via porto de Vila do Conde.<\/li><li>Fazenda Campo Grande Terminal Intermodal em Santo Andr\u00e9\/SP: 7 km de extens\u00e3o. (Centro Log\u00edstico \u2013 carga geral).<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>4. Operadores Ferrovi\u00e1rios. Do total de proponentes, tr\u00eas j\u00e1 operam ferrovias pelo regime de concess\u00e3o \u2013 Ferroeste, VLI e Rumo.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>4.1. Esse segmento poderia fazer parte do perfil anterior, por\u00e9m o fato de possu\u00edrem ferrovias estruturantes, concedidas e em opera\u00e7\u00e3o, lhes d\u00e1 um diferencial na atratividade de cargas e, nesse caso, o objetivo seria ampliar a sua competitividade.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>VLI: Lucas do Rio Verde\/MT \u2013 \u00c1gua Boa\/MT: 557 km de extens\u00e3o<\/li><li>VLI: Uberl\u00e2ndia\/MG \u2013 Chavesl\u00e2ndia\/MG: 235 km de extens\u00e3o<\/li><li>VLI: Porto Franco \u2013 Balsas\/MA: 230 km de extens\u00e3o<\/li><li>Ferroeste: Maracaju\/MS \u2013 Dourados\/MS: 76 km de extens\u00e3o<\/li><li>Ferroeste: Guarapuava\/PR &#8211; Paranagu\u00e1\/PR: 405,2 km de extens\u00e3o<\/li><li>Ferroeste: Cascavel\/PR \u2013 Foz do Igua\u00e7u\/PR: 166 km de extens\u00e3o<\/li><li>Ferroeste: Cascavel\/PR a Chapec\u00f3 \/SC: 286 km de extens\u00e3o<\/li><li>Rumo: \u00c1gua Boa \u2013 Lucas do Rio Verde\/MT: 508 km de extens\u00e3o<\/li><li>Rumo: Uberl\u00e2ndia\/MG \u2013 Chavesl\u00e2ndia\/MG: 276,5 km de extens\u00e3o<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>4.2. Adicionalmente, a nova legisla\u00e7\u00e3o possibilita a competi\u00e7\u00e3o dentro da faixa de dom\u00ednio abrindo alternativas para sanar gargalos apontados para acesso ferrovi\u00e1rio em portos, por exemplo em Santos e Itaqui, nos termos do art. 8\u00ba. da MP 1065\/2021, uma vez que a necessidade de inclus\u00e3o de acesso ferrovi\u00e1rio na faixa de dom\u00ednio de outra ferrovia, inclusive para acessar portos, ferrovias ou outras infraestruturas essenciais, ou para transpor barreiras topogr\u00e1ficas ou \u00e1reas urbanas n\u00e3o inviabilizar\u00e1 a outorga por autoriza\u00e7\u00e3o. Neste caso, por exemplo, foram solicitadas autoriza\u00e7\u00f5es por 2 operadoras ferrovi\u00e1rias para acesso ao Porto de Santos, onde existe o trecho operado por uma terceira operadora, em regime de concess\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li>VLI: Cubat\u00e3o\/SP-Santos\/SP: 8 km de extens\u00e3o;<\/li><li>Rumo: Santos \u2013 Cubat\u00e3o \u2013 Guaruj\u00e1\/SP \u2013 37 km<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p><strong>Quais embarcadores ainda n\u00e3o apareceram no Pro Trilhos<\/strong><br>Dois potenciais interessados no modelo de autoriza\u00e7\u00e3o ainda n\u00e3o se manifestaram no \u00e2mbito do Pro Trilhos: os produtores de gr\u00e3os e os embarcadores de carga geral.<\/p>\n\n\n\n<p>Os produtores de gr\u00e3os, soja e milho, representam o segundo produto mais movimentado nas ferrovias nacionais. No Brasil o produtor de gr\u00e3os possui grande expertise no agroneg\u00f3cio, o chamado \u201cda porteira pra dentro\u201d, mas na maioria das vezes deixa a log\u00edstica, \u201cda porteira pra fora\u201d, por conta das <em>traders<\/em>. A expectativa para esse segmento no que se refere a infraestrutura de transportes, no entanto, \u00e9 que com maior competitividade intra e intermodal, os custos de frete sejam reduzidos.<\/p>\n\n\n\n<p>Outro aspecto apontado pelo setor de agroneg\u00f3cio \u00e9 que para os gran\u00e9is s\u00f3lidos vegetais, as proje\u00e7\u00f5es do PNLP (Plano Nacional de Log\u00edstica Portu\u00e1ria)<sup>7<\/sup> revelam que, at\u00e9 2060, ser\u00e1 necess\u00e1rio dobrar a capacidade instalada das instala\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias em 2018 para que se possa escoar toda a demanda prevista. Da mesma forma que as instala\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias precisar\u00e3o ser expandidas, e novas instala\u00e7\u00f5es precisar\u00e3o ser implementadas, o que de fato j\u00e1 est\u00e1 parcialmente em curso, os corredores log\u00edsticos para acessar essas instala\u00e7\u00f5es, utilizando ferrovias e hidrovias, tamb\u00e9m precisar\u00e3o ter sua capacidade expandida.<\/p>\n\n\n\n<p>Ainda tratando-se dos gran\u00e9is s\u00f3lidos vegetais, observa-se uma oportunidade de crescimento em todas as regi\u00f5es do Brasil, e, embora os crescimentos mais pujantes previstos pelo MAPA (Minist\u00e9rio da Agricultura, Pecu\u00e1ria e Abastecimento) em 2020 sejam para as regi\u00f5es Norte e Centro-Oeste, os gr\u00e3os produzidos no Centro-Oeste podem ser exportados por portos localizados em todas as regi\u00f5es do Brasil. Sendo assim, \u00e9 importante que haja um alinhamento entre o planejamento da expans\u00e3o da capacidade portu\u00e1ria e da capacidade dos corredores ferrovi\u00e1rios, que em muitos casos j\u00e1 se encontra pr\u00f3xima ao limite do ISF (Indicador de Satura\u00e7\u00e3o da Ferrovia) de 90%.<\/p>\n\n\n\n<p>A expans\u00e3o da capacidade portu\u00e1ria n\u00e3o deve se ater apenas \u00e0 expans\u00e3o da malha ferrovi\u00e1ria e terminais integradores na dire\u00e7\u00e3o do Arco Norte e Santos, que certamente t\u00eam seu papel estrat\u00e9gico na log\u00edstica brasileira, mas tamb\u00e9m ao Corredor Centro-Leste (portos do Esp\u00edrito Santo), e aos corredores conectados aos portos do Nordeste e do Sul do pa\u00eds. Percep\u00e7\u00e3o que converge com os objetivos dos projetos que solicitaram autoriza\u00e7\u00e3o no Pro Trilhos, conforme mencionado anteriormente.<\/p>\n\n\n\n<p>Apenas para exemplificar, uma breve avalia\u00e7\u00e3o de 7 trechos de autoriza\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1rias, no \u00e2mbito do Cen\u00e1rio 7 do Plano Nacional de Log\u00edstica 2035<sup>8<\/sup>, de forma geral, observou que: dentre os trechos ferrovi\u00e1rios atualmente inativos, v\u00e1rios apresentaram bons carregamentos, com acr\u00e9scimo de 17,5 bilh\u00f5es de TKU (toneladas por quil\u00f4metro \u00fatil) para o modo ferrovi\u00e1rio provenientes dos carregamentos em trechos atualmente inativos, al\u00e9m do acr\u00e9scimo correspondente \u00e0 alimenta\u00e7\u00e3o das malhas que eles integram. Al\u00e9m disso, os 7 trechos de <em>shortlines<\/em> simuladas no Cen\u00e1rio 7, junto aos trechos potenciais reativados neste e nos demais cen\u00e1rios futuros simulados, possuem um potencial de elevar o TKU ferrovi\u00e1rio em 12%, ou 128 bilh\u00f5es de TKU, com impacto na redu\u00e7\u00e3o do custo m\u00e9dio de todo sistema de transporte em 3,5%, o que traria uma redu\u00e7\u00e3o de R$ 8,46 bilh\u00f5es ao ano nos custos gastos com transporte no Brasil.<\/p>\n\n\n\n<p>Nesta an\u00e1lise do PNL 2035 cabe uma ressalva, o potencial da rede ferrovi\u00e1ria para o sistema de transporte nacional, incluindo as 7 autoriza\u00e7\u00f5es, parte do princ\u00edpio de que a rede ferrovi\u00e1ria ir\u00e1 captar boa parte da demanda de carga geral, devido a competi\u00e7\u00e3o intermodal, e esse \u00e9 um dos principais fatores que explicam a possibilidade de redu\u00e7\u00e3o dos custos de transporte de 17% a 39% at\u00e9 2035. Certamente, se a malha ferrovi\u00e1ria continuar carregando somente commodities, a redu\u00e7\u00e3o de custos ser\u00e1 bem menor, mesmo com uma rede ferrovi\u00e1ria ampliada via autoriza\u00e7\u00f5es, pois 66% da carga transportada pelo Brasil (em TKU), continuaria limitada ao transporte rodovi\u00e1rio \u2013 mais caro.<\/p>\n\n\n\n<p>Todavia, segundo a Anut (Associa\u00e7\u00e3o Nacional dos Usu\u00e1rios do Transporte de Carga)<sup>9<\/sup>, as regras previstas no Marco Regulat\u00f3rio das Ferrovias aumentar\u00e3o a competi\u00e7\u00e3o entre operadores ferrovi\u00e1rios e a capacidade de movimenta\u00e7\u00e3o de outras cargas por meio das ferrovias, o que ajudar\u00e1 a aliviar as rodovias e contribuir\u00e1 para diversificar os produtos transportados nas ferrovias.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>O Novo Marco Regulat\u00f3rio das Ferrovias veio para ficar<\/strong><br>O Novo Marco Regulat\u00f3rio das Ferrovias tem como objetivo mudar o atual cen\u00e1rio do transporte de cargas, permitindo a expans\u00e3o da rede ferrovi\u00e1ria pela iniciativa privada e incentivando a competi\u00e7\u00e3o intra e intermodal, para estimular a efici\u00eancia do sistema de transportes nacional e reduzir o frete.<\/p>\n\n\n\n<p>Neste sentido, com uma breve an\u00e1lise <em>ex-ante<\/em> do Programa Pro Trilhos, baseado no Novo Marco Regulat\u00f3rio das Ferrovias, observa-se que os 27 requerimentos de autoriza\u00e7\u00e3o, protocolados no Minist\u00e9rio da Infraestrutura, apresentam motiva\u00e7\u00f5es que convergem com os princ\u00edpios da Pol\u00edtica Nacional do Transporte Ferrovi\u00e1rio e seus objetivos.<\/p>\n\n\n\n<p>Como toda pol\u00edtica, \u00e9 primordial o monitoramento e controle da implanta\u00e7\u00e3o do Pro Trilhos, uma vez que sua efetividade, em uma an\u00e1lise <em>ex-post<\/em>, somente poder\u00e1 ser avaliada, com a implanta\u00e7\u00e3o dos projetos e a an\u00e1lise causa-efeito que dela poder\u00e3o surgir, como por exemplo: o impacto na efici\u00eancia, no equil\u00edbrio econ\u00f4mico-financeiro das atuais concess\u00f5es; e, principalmente, nos pre\u00e7os do frete.<\/p>\n\n\n\n<p>Diante do exposto, fica evidente que havendo interven\u00e7\u00e3o regulat\u00f3ria m\u00ednima e seguran\u00e7a jur\u00eddica, o mercado privado tem interesse de emergir no setor ferrovi\u00e1rio brasileiro, se propondo a ocupar lacunas que o Estado n\u00e3o \u00e9 capaz de preencher por insufici\u00eancia financeira e desinteresse natural de agir.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<h6 class=\"wp-block-heading\" id=\"block-0ad831ad-cd23-417f-b06a-95588097a0b7\">1 Medida Provis\u00f3ria n\u00ba 1.065, de 30 de agosto de 2021. Acesso: <a rel=\"noreferrer noopener\" href=\"http:\/\/www.planalto.gov.br\/ccivil_03\/_ato2019-2022\/2021\/Mpv\/mpv1065.htm\" target=\"_blank\">http:\/\/www.planalto.gov.br\/ccivil_03\/_ato2019-2022\/2021\/Mpv\/mpv1065.htm<\/a><br><br>2 Projeto de Lei n\u00ba 3.754\/2021. Acesso: <a rel=\"noreferrer noopener\" href=\"https:\/\/www.camara.leg.br\/proposicoesWeb\/prop_mostrarintegra?codteor=2095190\" target=\"_blank\">https:\/\/www.camara.leg.br\/proposicoesWeb\/prop_mostrarintegra?codteor=2095190<\/a><br><br>3 O sistema ferrovi\u00e1rio brasileiro. \u2013 Bras\u00edlia: CNT, 2013.<br><br>4 FELIX, M. K. R. (2018). Explora\u00e7\u00e3o de infraestrutura ferrovi\u00e1ria: li\u00e7\u00f5es de extremos para o Brasil, Publica\u00e7\u00e3o T.DM \u2013 001\/2018, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Bras\u00edlia, Bras\u00edlia, DF, 162p.<br><br>5 \u201cCade condena Rumo-ALL por abuso de posi\u00e7\u00e3o dominante no mercado de log\u00edstica por transporte ferrovi\u00e1rio.\u201d <a rel=\"noreferrer noopener\" href=\"https:\/\/www.gov.br\/cade\/pt-br\/assuntos\/noticias\/cade-condena-rumo-all-por-abuso-de-posicao-dominante-no-mercado-de-logistica-por-transporte-ferroviario\" target=\"_blank\">https:\/\/www.gov.br\/cade\/pt-br\/assuntos\/noticias\/cade-condena-rumo-all-por-abuso-de-posicao-dominante-no-mercado-de-logistica-por-transporte-ferroviario<\/a><br><br>6 Pesquisa CNT de Ferrovias 2015. \u2013 Bras\u00edlia: CNT, 2015.<br><br>7 Proje\u00e7\u00e3o de Demanda e Carregamento da Malha \u2013 ano-base 2018 \u2013 PNLP. Acesso:&nbsp;<a href=\"https:\/\/www.gov.br\/infraestrutura\/pt-br\/centrais-de-conteudo\/2-8-pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">https:\/\/www.gov.br\/infraestrutura\/pt-br\/centrais-de-conteudo\/2-8-pdf<\/a><br><br>8 Plano Nacional de Log\u00edstica 2035 \u2013 Minist\u00e9rio da Infraestrutura e EPL. Bras\u00edlia, 2021. Acesso: <a href=\"https:\/\/ontl.epl.gov.br\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/PNL_2035_29-10-21.pdf\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">https:\/\/ontl.epl.gov.br\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/PNL_2035_29-10-21.pdf<\/a><br><br>9 Agenda Legislativa: O Brasil sobre trilhos. Acesso: <a href=\"http:\/\/anut.org\/index.php\/agenda-legislativa-o-brasil-sobre-trilhos\/\" target=\"_blank\" rel=\"noreferrer noopener\">http:\/\/anut.org\/index.php\/agenda-legislativa-o-brasil-sobre-trilhos\/<\/a><\/h6>\n\n\n\n<h6 class=\"wp-block-heading\" id=\"block-aa9ff8cf-f9c2-435f-85ff-56a599c37bc9\"><strong>*<\/strong>Maria Carolina Piloto de Noronha \u00e9 administradora de empresas, MSc em Transportes, CP3P-F. Atua como consultora aut\u00f4noma, especialista em planejamento de transportes; estudos de viabilidade e gerenciamento de projetos de infraestrutura, transportes e log\u00edstica; Intelig\u00eancia de Mercado; Plano de Neg\u00f3cio; e Rela\u00e7\u00f5es Institucionais. Foi coordenadora-geral e diretora substituta do Departamento de Pol\u00edtica e Planejamento Integrado de Transportes do Minist\u00e9rio da Infraestrutura, Governo Federal.<\/h6>\n\n\n\n<h5 class=\"wp-block-heading\" id=\"block-d67878ff-7627-4f15-b175-8f58269174ff\">O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Maria Carolina Piloto de Noronha*&nbsp; Uma mudan\u00e7a estrutural do ambiente regulat\u00f3rio e institucional do setor ferrovi\u00e1rio brasileiro est\u00e1 em curso, diante dos nossos olhos. Como era de se esperar, os embarcadores est\u00e3o se posicionando para assumir novos pap\u00e9is. 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