{"id":9090,"date":"2021-12-03T11:00:00","date_gmt":"2021-12-03T14:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.agenciainfra.com\/blog\/?p=9090"},"modified":"2021-12-02T11:53:08","modified_gmt":"2021-12-02T14:53:08","slug":"infradebate-agronegocio-versus-portos-do-brasil-atratividade-e-competitividade-em-risco","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/agenciainfra.com\/blog\/infradebate-agronegocio-versus-portos-do-brasil-atratividade-e-competitividade-em-risco\/","title":{"rendered":"iNFRADebate: Agroneg\u00f3cio versus portos do Brasil \u2013 atratividade e competitividade em risco"},"content":{"rendered":"\n

Murillo Barbosa*<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Continuamos imbat\u00edveis na produ\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os, nenhum pa\u00eds do mundo produz mais soja e milho por hectare do que o Brasil. Por\u00e9m continuamos sofrendo com a falta de infraestrutura e consequentemente log\u00edstica ineficiente para atender tanto a demanda nacional quanto a internacional por meio dos portos, um fator que acarreta custos portu\u00e1rios muito elevados.  <\/p>\n\n\n\n

Como se n\u00e3o bastassem os desafios e custos inerentes ao processo de posicionamento dos cereais em nossos portos, os produtores e toda cadeia de suprimento ainda s\u00e3o impactados pelo alto custo de escala da embarca\u00e7\u00e3o, em especial os custos com a praticagem, que, em alguns portos, representam uma parcela significativa das despesas do navio. Este valor est\u00e1 diretamente relacionado \u00e0 tonelagem bruta do navio e\/ou ao calado \u2013 de forma geral, quanto maior o calado e, em alguns casos, o porte do navio, maior \u00e9 o custo dos servi\u00e7os prestados pela praticagem.  <\/p>\n\n\n\n

Toda a inefici\u00eancia da cadeia log\u00edstica e custos portu\u00e1rios relativos acabam refletindo negativamente no produto comercializado, seja pela fila de espera das embarca\u00e7\u00f5es nos portos congestionados, frete morto (diferen\u00e7a entre o que \u00e9 pago e transportado de fato devido \u00e0 impossibilidade de levar a carga na m\u00e1xima capacidade do navio) ocasionado pela pouca profundidade nos terminais e altos custos de escala das embarca\u00e7\u00f5es. <\/p>\n\n\n\n

 Os impactos se refletem, ainda, na composi\u00e7\u00e3o do frete mar\u00edtimo, consequentemente afetando a cadeia de suprimentos e atingindo o produtor, que \u00e9 obrigado a posicionar seu produto em portos congestionados ou com pouca profundidade, com custos relativamente mais altos. Lembrando que mesmo que os valores das commodities sejam negociados em bolsa de valores, as condi\u00e7\u00f5es portu\u00e1rias refletem em pr\u00eamios ou penalidades conforme local de embarque.<\/p>\n\n\n\n

O impacto do custo do servi\u00e7o de praticagem nos principais portos exportadores de cereais do pa\u00eds, considerando apenas navios tipo Panamax carregando sua carga conforme calado dispon\u00edvel, pode ultrapassar os R$ 18 por tonelada transportada. O comparativo pode ser visto no gr\u00e1fico a seguir:<\/p>\n\n\n\n

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*Estimativa ATP com base nas tabelas em vigor nas ag\u00eancias mar\u00edtimas para navios graneleiros de longo curso | Fonte: Ag\u00eancias mar\u00edtimas, armadores e afretadores (ano 2021) | Adaptado pelo autor<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Comumente empregado para o transporte de cereais e farelos, os navios Panamax podem chegar ao comprimento de 294 metros, largura de 32,3 metros e calado de 13,30 metros (limitado a 12,04 metros para passar pelo canal do Panam\u00e1). Com a expans\u00e3o do Canal do Panam\u00e1 em 2016, as novas eclusas foram projetadas para receber navios ainda maiores, chamados de Neo Panamax, que podem chegar ao comprimento de 366 metros, largura de 49 metros e calado de 15 metros. Para a atraca\u00e7\u00e3o e desatraca\u00e7\u00e3o de embarca\u00e7\u00f5es dessa dimens\u00e3o, o servi\u00e7o \u00e9 ainda mais custoso.  <\/p>\n\n\n\n

Paradoxalmente os portos com maior custo sobre os servi\u00e7os de praticagem s\u00e3o aqueles onde h\u00e1 menor profundidade para carregamento das embarca\u00e7\u00f5es e consequentemente maior incid\u00eancia de frete morto. Os mais onerosos ficam localizados no Norte do pa\u00eds e usufruem do Rio Amazonas para entrada e sa\u00edda de navios em conex\u00e3o com o Oceano Atl\u00e2ntico \u2013 lembrando que o gargalo n\u00e3o est\u00e1 nos portos, mas sim na Foz do Rio Amazonas, regi\u00e3o denominada Arco Lamoso, onde estudos j\u00e1 comprovaram a disponibilidade de receber embarca\u00e7\u00f5es com calados maiores ao usar a mar\u00e9 de forma favor\u00e1vel.<\/p>\n\n\n\n

Considerando valores absolutos para entradas e sa\u00eddas de embarca\u00e7\u00f5es tipo Panamax nos portos brasileiros, temos o seguinte cen\u00e1rio:<\/p>\n\n\n\n

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*Estimativa ATP com base nas tabelas em vigor nas ag\u00eancias mar\u00edtimas para navios graneleiros de longo curso | Fonte: Ag\u00eancias mar\u00edtimas, armadores e afretadores (ano 2021) | Adaptado pelo autor<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

O agroneg\u00f3cio sofre com os gargalos log\u00edsticos e custos portu\u00e1rios, e perde competitividade frente a seus concorrentes diretos localizados em pa\u00edses que usufruem de suas hidrovias e ferrovias escoando de maneira mais econ\u00f4mica e eficaz sua produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Como principal gargalo no custo de escala das embarca\u00e7\u00f5es, a praticagem representa impacto significativo para diversas cadeias log\u00edsticas. Embora todos os interlocutores entendam a necessidade e relev\u00e2ncia desse servi\u00e7o para a seguran\u00e7a da navega\u00e7\u00e3o, precisamos discutir os efeitos reais para o produto brasileiro, em que urge a necessidade de regulamenta\u00e7\u00e3o econ\u00f4mica dessa atividade. Al\u00e9m disso, precisamos garantir esfor\u00e7os para que o Brasil esteja na vanguarda de iniciativas como dragagem e emprego de novas tecnologias. Atualmente, j\u00e1 existem solu\u00e7\u00f5es como a batimetria, balizamento virtual, e-Navigation, sinaliza\u00e7\u00e3o via sat\u00e9lite, boias sensoriais com informa\u00e7\u00f5es online, navega\u00e7\u00e3o eletr\u00f4nica, intelig\u00eancia artificial, e at\u00e9 mesmo navega\u00e7\u00e3o aut\u00f4noma, que asseguram a seguran\u00e7a das manobras e permitem a entrada de embarca\u00e7\u00f5es capazes de transportar mais toneladas dos produtos, o que, ainda, contribui para a redu\u00e7\u00e3o do impacto ambiental.<\/p>\n\n\n\n

S\u00e3o solu\u00e7\u00f5es como essas que v\u00e3o mitigar os custos relativos e ampliar a competitividade do agroneg\u00f3cio brasileiro versus seus proeminentes concorrentes.<\/p>\n\n\n\n

*<\/strong>Murillo Barbosa \u00e9 diretor-presidente da ATP (Associa\u00e7\u00e3o de Terminais Portu\u00e1rios Privados).<\/h6>\n\n\n\n
O iNFRADebate \u00e9 o espa\u00e7o de artigos da Ag\u00eancia iNFRA com opini\u00f5es de seus atores que n\u00e3o refletem necessariamente o pensamento da Ag\u00eancia iNFRA, sendo de total responsabilidade do autor as informa\u00e7\u00f5es, ju\u00edzos de valor e conceitos descritos no texto.<\/h5>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Murillo Barbosa* Continuamos imbat\u00edveis na produ\u00e7\u00e3o de gr\u00e3os, nenhum pa\u00eds do mundo produz mais soja e milho por hectare do que o Brasil. 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